摘要：随着社会经济的发展，我国的轨道交通工程有了很大进展，轨道交通接驳设施配置的合理与否直接影响着轨道交通的运行效率和服务水平。为了指导轨道交通车站周边交通接驳设施的配置，利用聚类法划分轨道交通车站类型：考虑车站客流吸引范围内的用地性质及客流特点等因素，将车站按用地性质分为居住型、商业型、均衡型、大型公共建筑型和枢纽型车站；考虑到周边开发强度、轨道交通线网密度及车站所在区位特点等因素，将车站按区域特性分为市区站、郊区中间站和郊区末端站。本文考虑各类出行方式的交通特征和需求，研究制定了交通接驳设施的配置策略，并对各类交通接驳设施给出了配置标准、要求。
关键词：轨道交通；接驳换乘；设施配置
引言
近年来，我国各大城市均加强了对轨道交通基础设施的建设力度，城市轨道交通的服务能力得到了显著提升，为城市居民的日常出行带来了极大的便利。随着经济社会的不断发展，城市轨道交通基础设施的规模将持续增加。常规公交停靠站、出租车停靠站、Ｐ＆Ｒ停车场和自行车停车场是城市轨道交通站点的重要接驳设施，规模适宜的接驳设施是接驳顺畅与否的基本保障。
1北京市轨道交通接驳研究发展历程
北京市轨道交通接驳研究经历了三个阶段。1）1984—2003年。随着2号线、13号线、8号线开通与城市客运出行需求激增，轨道交通客流量也相应增大。2003年，北京市轨道交通客运总量达每年6.1亿人次。但这个阶段的规划设计中尚无交通接驳意识，轨道交通设计更侧重于线路走向与车站布置，仅仅在车站出入口设置了规模不一的集散广场。2）2003—2015年。随着2008年奥运会的筹备组织，北京市陆续建设了4号线、5号线、10号线及各郊区线路。2015年，北京市轨道交通客运总量达每年28.2亿人次。这个阶段规划设计师和管理部门开始意识到交通接驳是体现轨道交通整体服务水平的重要一环，也开始重视交通接驳研究并逐步摸索经验。但由于相关经验缺乏、交通系统特征认识不够等原因，设计成果千差万别。为此，北京市交通管理部门和相关设计单位经过四年调研，于2015年9月颁布了中国第一部轨道交通接驳设施的地方标准《轨道交通接驳设施设计技术指南》(DB11T1236—2015)。虽然该指南较为全面地规范了相关设施的技术标准，但由于轨道交通接驳涵盖面非常广泛，难以做到面面俱到。3）2016年至今。轨道交通接驳设施作为轨道交通建设、运营、服务中的重要组成部分已达成共识，应做到同步规划、同步设计、同步实施。
2城市轨道交通枢纽与城市慢行交通接驳的规划设计
2.1与步行交通的接驳
步行交通是市民出行频率最高的交通方式，也是城市交通的主体，步行交通环境决定着城市的整体风貌和空间布局，也是城市低碳交通、绿色交通的重要体现，因此，应该保障步行交通的空间布局。步行的出行距离极限一般在1公里左右，出行时间大约5~10min，如果超过这个接驳范围的话，人们就会选择其它的交通方式完成出行目的。合理的城市轨道交通站点与步行交通的接驳区域为轨道站点核心区，距离站点200～400m，在进行城市轨道交通站点与步行交通接驳的过程中，应将步行交通的接驳范围由轨道枢纽周边区域扩大到整个轨道站点核心区。“以人为本”是步行交通与城市轨道交通枢纽接驳的重要理念，“绿色出行”是步行交通与城市轨道交通站点接驳的重要目的。
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2.2城市成熟区站点P+R换乘接驳设施优化设计
目前，中心区各站点周边基本没有专门的P+R换乘停车场，一方面是土地拆迁成本高，另一方面是单纯建造停车场会造成土地价值的变相浪费，再加上中心区道路车辆拥挤，私家车停车换乘效率低，需求量不高。因此在规划设计上，尽可能利用站点周边的社会停车场进行停车换乘，并设置醒目的标识牌进行导向。另外，针对社会停车场停车换乘费用高的问题，可以借助技术手段解决，比如可以政府出资将社会停车场收费设施升级，可以用地铁卡刷卡停车，刷卡付停车费（识别是否进行地铁换乘），政府适当给予社会停车场补贴方式进行。
2.3与自行车交通的接驳
步行交通具有较强的灵活性和随意性，对于城市轨道交通站点与城市慢行交通的接驳规划设计，主要考虑的是自行车停车场与城市轨道交通站点的接驳，自行车停车场应该规划在城市轨道交通站点接驳范围之内才能够满足居民出行。自行车停车场的选址一般有以下三种方式：（1）城市轨道交通枢纽出入口。在不影响交通的情况下应该充分利用城市轨道交通枢纽出入口附近的空余地带进行停车设置，例如路侧绿地、绿化带丛等。（2）城市轨道交通高架桥下空间。一般城市轨道交通都为高架车站，可以应该充分利用高架车站闲置空间与自行车进行接驳，设置自行车停放点，通过相关指示标识等服务设施保证接驳的通畅性。这样的接驳方式适合在城市轨道交通首末站或者自行车与城轨接驳规模较大的站点。（3）城市轨道交通枢纽站前交通广场。在大型交通枢纽换乘站拥有多种交通接驳的站前交通广场，应充分利用广场的空间，划分专门的自行车停车场，停车场应靠近城市轨道交通枢纽出入口。
3交通接驳设施配置要求及标准
将交通接驳设施的服务水平按ABC三类进行配置，A类最优，B类居中，C类为最低标准。1）集散广场。居住型、商业型车站主要服务于通勤、通学等日常客流，以通过型客流为主，在集散广场停留等候比例较低。因此，本着用地节约的角度，居住型及商业型车站集散广场的服务水平按C类配置，用地条件充足的情况下可适当提高。大型公共建筑型车站的客流特点是以节假日突发客流或集中客流为主，在集散广场停留乘客多，因此其集散广场的服务水平按A类配置。市区站集散广场的服务水平按C类配置，郊区中间站与末端站按B类配置。2）行人过街设施。应根据车站不同出入口的客流方向进行预测分析，计算出每个人行过街位置的人流量。当没有准确数据支持的情况下，且道路交通条件允许的情况下，推荐采用立体过街方式。3）非机动车停车场。非机动车停车场应按预测客流量、停车周转率、共享单车覆盖情况进行配置。考虑到共享单车停放特性及周边用地条件，在非机动车停车场无法100%满足预测需求的情况下，应考虑利用车站周边市政道路的设施带停车。4）公共汽车停靠站。公共汽车停靠站的规模主要取决于公共汽车线路的数量，相关研究表明公共汽车线路应根据高峰小时客流量、各出入口的客流方向、公共汽车换乘比例等确定。对于郊区中间站、郊区末端站等公共汽车线路发车频率不高的车站，应适当增大站台宽度，以满足换乘等候的空间需求。B类大型公共建筑型车站应考虑重要活动及节假日客流集中的情况，适当增加公共汽车线路的发车频率，并增大站台宽度。
结语
综上所述，城市轨道交通与城市慢行交通在交通出行方面具有良好的互补性，可以通过相互之间的接驳发挥各自的出行优势。城市轨道交通作为快速交通的出行方式，可以更好的吸引更多的客流乘坐城市轨道交通，为乘客带来更好的出行服务；慢行交通作为城市轨道交通的末端方式，充分发挥其可达性的优势，形成“慢行交通+轨道交通”的出行模式。
参考文献
[1]陈超.公共自行车接驳轨道交通出行模式行为机理研究[D].东南大学，2017.
[2]李妍锦.慢行交通环境对轨道交通接驳方式选择的影响与优化研究[D].长安大学，2017.
[3]宋倩茹.基于轨道交通接驳的自行车停车设施布设方法研究[D].北京交通大学，2017.
论文作者:黄洲
论文发表刊物:《基层建设》2019年第7期
论文发表时间:2019/6/25
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