京津冀城市物流网络演化因素及阶段研究
王红春，吴丹丹 WANG Hongchun, WU Dandan
（北京建筑大学 经济管理与工程学院，北京100044）
摘 要： 京津冀城市物流网络格局发生演变是众多因素共同作用的结果。文章结合京津冀发展实况，分析得出该地区城市物流网络发生演变的四个主要影响因素，分别为人均GDP、规模经济效应、交通条件和政策因素。在此基础上，阐述了京津冀城市物流网络的演化机理，初步将京津冀城市物流网络的演变过程划分为四个阶段： 低水平阶段、极化发展阶段、轴辐扩展式发展阶段、高水平均衡发展阶段。
关键词： 京津冀；城市物流网络；演化因素；演化阶段
0 引 言
随着京津冀协同发展政策的实施，京津冀物流一体化也在逐步实现，城市物流网络不断扩张，物流节点与物流通道重现组合，京津冀城市物流网络出现新的发展趋势。目前，针对京津冀地区物流网络的研究多集中于以下几个方面： （1） 京津冀物流一体化发展困境与对策研究[1]； （2） 构建京津冀物流网络布局的研究[2-3]； （3） 京津冀城市群物流配送节点选址研究[4-5]；对京津冀城市物流网络演化的研究还较少，因此本文重点研究京津冀城市物流网络的演化，认知京津冀城市物流网络的动态变化性，分析京津冀城市物流网络的演化影响因素及其演化阶段，从源头把握城市物流网络结构的演化规律，助力实现京津冀地区的物流一体化发展。
1 城市物流网络
城市物流网络即是城市范围内承担各类物流活动的多层级物流节点与物流通道有机连接所形成的网状结构，是城市经济活动的基础。其宏观作用为引导城市扩张、集聚和分散城市物流活动、支撑和保障社会生活；微观作用为调节城市物流需求、汇集城市物流要素以满足城市生产消费的需要。
城市物流网络的演化是一个从微观到宏观的过程。从微观视角出发，城市物流网络中所包含的每个节点都是在自主择优选择物流运输道路及物流中转站点，这些选择看似没有统一的规则，但将这些自主选择放在城市物流网络的整体中则会表现出某种规律性，即构成了城市物流网络宏观上的演化规律。京津冀城市物流网络结构也是在多种因素下共同作用的结果。
2 京津冀城市物流网络演化影响因素
城市物流是在产品生产和流通过程中连接所有环节的而产生的引致需求[6]，因此社会经济水平的发展亦会影响城市物流网络的大小、布局、起讫点等。通过对现有文献的梳理及结合地区发展实况[7]，影响京津冀城市物流网络发生变化的主要影响因素包括人均GDP、规模经济效应、交通条件和政策因素。
与之不同的是，傈僳族的竹书文字是在西方侵略者和传教士入侵和民族主义的话语背景下创造产生的。傈僳族的竹书作为一种本民族内部创造出来记事符号，亦承载了民族英雄的故事和抗争的意义。如竹书的起源传说讲到，其创造者是来自社会底层的贫苦农民汪忍坡，他为了改变傈僳人被剥削和被奴役的社会地位、阻止西方教会的文化入侵而创造出竹书文字。从其书写功能上看，竹书主要记录了供原始宗教祭祀使用的经书和傈僳族传统的民间文学。此外，民间还用之记账、通信等。[注]杨光远、赵岩社：《云南少数民族语言文字概论》，云南民族出版社，2002年，第460页。
（1） 人均GDP
翻译批评对翻译理论和实践的影响使不容小觑的，它关系到翻译事业能否健康发展。许钧在《翻译的危机与批评的缺席》中指出：“翻译批评的缺席，首先表现在对翻译重大的现实问题的某种麻木性，其次表现在对一些具有倾向性的热点翻译问题的失语，还表现在对一些不良的翻译现象缺乏应有的批评和斗争。”[8]由此可见，进行翻译批评要坚持翻译批评的求真精神，不能存在翻译缺席，要树立批判科学意识，营造积极的翻译批评氛围。
（3） 交通条件
在亚当·斯密首次提出规模经济理论后，众多学者便尝试从经济集聚活动给企业带来的经济效益的增加这一角度出发，分析企业收益中出现的规模经济现象，并提出某一地区内的经济集聚将会为该地区吸引更多的投资机会和创新优势[9-10]。在该理论的基础上，Sheffi 等人针对物流行业，详细阐述了物流业集群所带来的规模效应，并指出了规模收益在物流业集聚进一步深化过程中的重要作用[11]。京津冀地区城市物流资源的集聚，连带了众多规模不一、能力大小差异的企业在同一地区布局，使企业不必要增加投入扩大自身的生产能力能够享受规模经济效应带来的优势，从而降低城市物流配送的成本。因此，规模经济可以进一步促进城市物流集聚和扩散。
（1） 低水平阶段
（2） 规模经济效应
一个城市GDP 总量的增加势必会促进城市物流产业的发展，据现有文献研究，当人均GDP 超过4 000 美元（京津冀三地人均GDP 都已超过4 000 美元[8]），城市经济将会迅速发展，而城市物流作为促进城市经济发展的重要支柱产业，极大可能也会受经济发展的影响而呈现出集聚与扩散的动态变化。城市物流活动的本质便是追求经济，因此人均GDP 的提升会成为城市物流网络演变的重要推动力。
（3） 轴辐扩展式发展阶段
（4） 政策层面因素
结合现有文献的研究，本文将京津冀城市物流网络的演化进程划分为四个阶段[12-13]：初期阶段，表现为城市物流节点之间互不关联、独立发展，处于一种相对较低水平的发展状态；随着城市经济的发展，物流需求增加，某些节点由于多种综合原因快速发展起来，成为物流网络中的增长极，使城市物流网络结构呈现出不平衡的发展状态；在这进一步不平衡的发展过程中，物流网络内部也会不断出现次一级的物流增长阶段，并通过物流网络中的轴线扩展连接，进而促进城市物流网络整体的互动发展，最终呈现高水平均衡发展的城市物流网络。总的来说，城市物流网络的演化可分为以下几个阶段：
政策因素在推动京津冀城市物流网络不断发展演化的过程中发挥着重要的作用。一方面，城市明确的发展规划能够为物流活动划分出发展空间，建成大量的物流用地，能够极大地推进城市物流的集聚或是跳跃性扩散。在京津冀协同发展的趋势下，已逐渐形成了以北京为中心的 “北京—天津—河北” 大都市区，呈现同城效应；另一方面，城市规划往往伴随着资金扶持，北京市政府为进一步实现北京城市职能的疏解、引导物流产业走出北京，在天津和河北建厂布局，并给予配套的资金支持。津冀两地政府也在逐步通过 “筑巢引凤” 的形式吸引物流企业的入驻，发展了一批专业物流园区以承接北京产业转移。这些新建物流园区利用现代化的创新管理方式，推进物流资源重新配置，极大地推动了京津冀物流业的协同共进。
3 京津冀城市物流网络的演化阶段
情况 3 v7,v8全染颜色1,v2,v6染1,v4只能染2,则可继续用上述方法将穷点v3改染为1, 并用3来染v。
阿强送走了警察。回到书房，他吓了一跳，放在书桌上的那支金笔不见了！书桌上有一张纸条：“阿强先生，你没想到我们会化妆成警察吧，第二回合我们又赢了。江城神偷。”
全国各地旅游市场均普遍出现这样的问题，外语导游尤其是小语种导游的数量难以满足旅游市场的需要，市场缺口极大，且为数不多的小语种导游也以日语和韩语导游为主，其他如西班牙、德、法、俄等各语种导游更是屈指可数。
这一阶段的主要特征是分散、孤立，京津冀尚未大面积出现集聚效应，物流活动主要在北京和天津城区封闭循环。过往城市经济发展所形成的少数几个物流节点，其物流设施简单，物流通道连接度低，与自给自足的农业经济结构相类似。经济发展水平低下，物流规模有限，物流活动所造成的经济影响较小，是一种稳定的低水平初始阶段。
（2） 极化发展阶段
毕宏生是第十二届、十三届全国人大代表，著名眼科专家，从事眼科临床、教学及科研工作30多年，在白内障、视光及采用眼显微外科手术解决复杂疑难性眼病、中西医结合眼病的临床及研究领域均取得突出成就。他还高度关注民生工程，注重承担社会职责，连续多年为防盲治盲奔波劳力，多次协助政府推动重大公共卫生项目。活动中，毕宏生不仅介绍了眼科常见病保健知识，还积极呼吁全社会要高度重视眼健康，关注青少年视力保健。
与低水平阶段的京津冀城市物流网络结构相对应，由于各物流节点在发展过程中，所获资源及物流基础设施存在差异，因此各物流节点发展不同步。有学者研究表示，现代社会物流活动的产生总是率先在具有经济优势和交通优势的区域发生，如政治文化中心、省会城市、交通枢纽等节点，北京和天津两个城市交通完善，因而造成了初级阶段的点状物流集聚中心，呈现出以京津两城市为中心的集聚发展的态势。由于集聚带来的规模经济效应进一步吸引了物流要素的集聚，逐渐形成了京津冀地区物流网络中的增长极。此阶段中，北京和天津两城市发挥极化作用，主导和协调京津冀地区整个城市物流网络结构的发展，整个物流网络呈现出非均衡发展的态势。
对于城市物流的效率而言，交通条件至关重要。若交通拥堵，则极有可能导致物流活动向别处转移扩散。北京市内的交通拥堵问题日益严重。对于物流活动而言，物流运送效率与物流成本之间成反比，若物流节点周边长期拥堵，交通不便，不仅会造成物流成本增加，还会大大降低物流配送效率和物流服务水平。物流企业则会寻求交通更为便利、畅通的其他地区，就京津冀地区而言，多条环路与高速公路的协同修建，缩短了津冀两省市与北京之间的距离，为物流业由北京城内逐步向郊区、天津及河北省内搬迁创造了条件。因此，交通条件亦会造成物流集聚与扩散的动态变化。
第四个阶段互助提升阶段，该阶段员工除接受组织的安全培训外，能够主动学习和提高安全能力与意识，并主动关注他人与组织层面的不安全隐患，主动给予帮助。
城市物流网络在此阶段进入成长期，随着城市物流活动尺度的进一步增大，范围扩张，越来越多的地区逐渐得到开发，也加入到城市物流网络的结构中，物流节点数量呈现几何倍数增长，城市物流网络的范围也在不断扩大。随着京津冀协同发展政策及非首都功能疏解政策的实施，北京城区内的物流产业开始外迁，表现为在网络结构中占主导地位的物流节点开始对周边地区的物流活动发生作用，物流轴线上的节点及其周围的节点呈现辐射状发展，物流发生双向性互动，物流节点出现等级划分，城市物流网络结构也朝着多极化方向发展，京津冀城市物流网络的集聚中心逐渐转向河北省内。
随着该地区城市物流网络规模的进一步扩大，河北省内基础物流设施滞后及物流资源短缺问题也逐渐显现，制约着城市物流网络的发展。在政府发展规划的帮助下，大量资源进入物流领域，基础设施得到更新扩大，使得物流资源集聚性增加，逐渐形成较为稳定的物流市场。在这一阶段，政策主导，物流活动追逐经济利益，致使城市物流网络发生演变，“点” 与 “轴线” 相互连接构成了分布有序的轴辐式物流网络结构。
（4） 高水平均衡发展阶段
在此阶段中，城市物流网络分布格局趋于成熟，表现为网络化、均衡化、多域面等特征，该阶段将是京津冀城市物流网络演变的最终阶段。随着城市物流网络功能的日益完善，越来越多的物流节点和物流通道得以开发，物流活动覆盖面越来越大。在城市物流网络结构中，依托于新一级物流节点的开发，许多二级节点甚至三级节点也在逐步演变，提升物流等级，其物流辐射范围也逐步扩大，同时也对城市物流网络结构中的原中心节点的物流需求造成了冲击，制约了原物流中心节点的规模扩大。这一发展过程实现了物流节点、物流设施等物流要素的动态平衡，使物流网络呈现出多中心纵横交错的多层次格局。各等级的物流节点之间经济联系加强，物流需求量合理分布，彼此之间的发展差异日渐缩小，整个城市物流网络打破行政区线，弱化宏观概念，以市场需求为引导，真正实现均衡化发展。
城市物流网络发展到该阶段，其结构内部已经形成了分工明确、合理高效的制度体系，敏捷完善的物流网络使整个社会的物流活动产生的经济效益显著提升，也进一步促进了城市物流网络稳定有序的发展。
4 结束语
城市物流网络的发展是一个动态的演化过程。本文对京津冀城市物流网络的演化影响因素及演化阶段进行了深入研究。通过分析发现，人均GDP、规模经济效应、交通条件和政策因素等四个因素主导京津冀城市物流网络的演化进程。多种因素的作用使得京津冀城市物流网络的演化阶段特征日益显著，梳理得出京津冀城市物流网络四个演变阶段：低水平阶段、极化发展阶段、轴辐扩展式发展阶段、高水平均衡发展阶段，以促进京津冀物流一体化的建设。
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Research on Evolutionary Factors and Stages of City Logistics Network in Beijing-Tianjin-Hebei
(School of Economics and Management Engineering, Beijing University of Civil Engineering and Architecture, Beijing 100044, China)
Abstract: The evolution of the urban logistics network in Beijing-Tianjin-Hebei is the result of many factors. Based on the development of Beijing-Tianjin-Hebei, the paper analyzes the four main influencing factors of urban logistics network evolution: per capita GDP, economies of scale, traffic conditions and policy factors. Then it expounds the evolution mechanism of the urban logistics network in Beijing-Tianjin-Hebei, and initially divides the evolution process of the urban logistics network in Beijing -Tianjin -Hebei into four phases:low-level stage, polarization development stage, hub-and-spoke development stage and high-level equilibrium stage.
Key words: Beijing -Tianjin -Hebei； urban logistics network；evolutionary factors； evolutionary stage
中图分类号： F253.9
文献标识码： A
文章编号： 1002-3100 （2019） 11-0109-03
收稿日期： 2019-09-02
基金项目： 北京建筑大学研究生创新项目（PG2019077）；国家自然科学基金项目 “基于网络理论的城市物流协同调控研究”（61772062）
作者简介： 王红春（1976-），女，湖北荆州人，北京建筑大学经济管理与工程学院，教授，研究方向：供应链管理与物流管理；吴丹丹（1994-），女，山东临沂人，北京建筑大学经济管理与工程学院硕士研究生，研究方向：城市物流。
标签：京津冀论文; 城市物流网络论文; 演化因素论文; 演化阶段论文; 北京建筑大学经济管理与工程学院论文;