摘要：基于深圳地铁9号线轨道工程施工，介绍了深圳地铁9号线轨道工程亮点、难点，以及新技术在轨道工程施工中的应用情况。
关键词：地铁；道岔；轨道平顺性；高等减振、特殊减振；浮置板道床；CPⅢ测量
1 深圳地铁9号线轨道工程亮点
1.1道岔散铺，保证工期
深圳地铁9号线全线道岔数量达98组，其中正线道岔数量41组，有3组交渡道岔，10组减振垫单开道岔。由于道岔施工技术含量高，施工工艺繁杂，所以道岔施工是轨道工程施工中的控制性工程。为减小道岔施工对工期的影响，9号线在所有岔区均预留了道岔下料口，道岔均采用提前散铺的方式进行施工，节约了正线施工的时间，为9号线顺利实现轨通目标创造了条件。
1.2热滑试验创全国之最成功
轨道平顺性作为旅客乘车舒适度的重要指标之一，在2016年5月8日进行的热滑试验过程中，在第二遍热滑中即实现了80Km/h的设计时速，在此过程中无论是曲线地段、上下坡，还是低速运行，高速行驶列车全程运行平稳，没有颠簸等不适感觉，一天即完成了热滑试验，被誉为中国最成功的热滑试验；
1.3产值创城市轨道交通新高
由于9号线洞通时间普遍较晚，轨通压力极大，为顺利实现轨通目标，为站后其它专业创造施工条件，中铁二局9201标段科学策划，加大投入，在全线开设了6个铺轨基地，最高峰时投入了1520人的劳动力，其中侨城东铺轨基地在深下区间右线施工时实现了日均130m的进度。9201项目部实现了单月产值1.3亿的国内城市轨道交通项目的产值记录。
2深圳地铁9号线轨道工程难点
2.1高等减振及特殊减振道床施工
9号线减振道床种类多，变化频繁，总量大，分布散。全线中等减振道床共有7.42km，高等减振道床共有8.029km，特殊减振道床共有6.954km，其中隔离式减振垫浮置板整体道床还包括1组交渡道岔、10组单开道岔，特殊减振道床包括0.645km的厂内预制浮置板，此部分施工工艺新且较为繁杂，所需耗费的施工时间更多；减振道床总量大，而且分布散，道床类型变化较频繁，全线有多段隔离式减振垫浮置板整体道床道床仅140m，不利于施工的组织和快速施工。如何保证减振道床的施工进度和保证施工质量，控制各种形式过渡段的施工质量和轨道铺设的精度，做好不同道床间的排水顺接是轨道工程施工质量控制的难点。
2.2施工工期
9号线正线计划于2015年3月30日全线洞通，实际最晚洞通时间为2015年8月份，为确保轨通目标，9201标加大投入，全线共设6个铺轨基地，13个作业面进行抢工，在2015年10月29日实现了轨通目标。
2.3工程材料运输
9号线施工区域大部分位于深圳市交通主干道区域，市区交通拥堵极为严重。工程所需钢轨、道岔、商品混凝土、钢材、施工设备等，均须利用汽车运往铺轨基地。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆沿线人流、车流密集，致使材料运输相当困难，特别是红树湾铺轨基地、侨城东铺轨基地、笔架山铺轨基地材料进出困难，故工程材料运输是本工程的一个难点。部分车站为盖挖逆作法施工，车站下料口、盾构吊出井不多；区间多为盾构法施工，施工所使用的竖井尺寸小，部分离轨道线路有一定的距离，不利于紧急情况下使用土建下料口增加散铺作业面进行抢工。
2.4施工协调
在地铁系统工程中，轨道工程作为重要的里程碑之一，起着承上启下的作用，是站后系统工程的“龙头”。轨道工程施工期间，施工协调工程量大。
施工协调配合是轨道施工正常推进、保证施工工期和质量的前提。本轨道工程施工，涉及专业较多，作业面相互交叉，互相干扰，协调工作是本轨道工程施工的关键，因此施工协调是本工程施工的一个重点。
3深圳地铁9号线轨道工程新技术应用情况
深圳地铁9号线预测客流量大，沿线振动敏感点多，减振长度约占全线45%，其中浮置板地段占全线31%。全线线路小半径曲线及大坡度段较多，正线平面最小曲线半径330m，纵断面最大坡度29‰、竖曲线最小半径2000m。为提高轨道的平顺性，减少运营期间车辆和轨道系统的养护维修工作量，主要采取了以下创新：
3.1将高铁精密铺轨技术中的CPⅢ测量与无砟轨道精调检测评估等技术引入至轨道交通中，进行融合、改进和再创新，形成了一套针对城市轨道交通轨道工程的测量技术体系。该技术的特点是提高轨道施工精度，使轨道在建设阶段达到高平顺性，从而带动轨道建设质量整体提升，从源头上减缓振动与噪声的发生和发展速率，提高运行列车的平顺性和舒适性，减小运营阶段轨道养护维修的工作量，实现轨道的高平顺性与高稳定性。
3.2借鉴成熟的高铁双块式轨枕技术，结合地铁特点创造性的将钢筋桁架双块式轨枕由双桁架结构（高铁技术）简化为单桁架结构，降低其造价，但又可保证轨底坡、提高施工精度，又可以减少预制轨枕与现浇道床混凝土的分界面，加强轨枕与道床的连接。该技术很好的解决了短轨枕施工轨底坡控制难和长轨枕容易出现枕下空洞等问题，有利于提高了轨道施工精度，减少后期运营养护维修工作量，属于国内城市轨道交通一大创新。
3.3针对目前国内地铁道岔磨耗较为严重，尖轨使用寿命较短，道岔养护维修工作量较大等问题，借鉴国内高铁和重载道岔的成熟技术开展了道岔新技术的项目研究，提高道岔整体耐磨性，延长道岔使用寿命，发泡橡胶垫板的使用，实现道岔刚度均匀化，创新出“中国城轨第一岔”。
3.4为解决现浇浮置板道床施工速度慢、精度差、现场作业环境差等缺点。本线在下梅林站～梅村站～上梅林站右线模拟矿山法、明挖、盾构三种类型隧道设计并铺设了预制钢弹簧浮置板道床。轨道板由工厂机械化生产，制造精度、生产效率高，且整洁美观。另外，采用预制结构大量减少了混凝土区间运输量，解决了混凝土区间运输困难，提高了施工进度，保证了施工质量，有利于日常的养护维修和轨道大修。为深圳地铁解决现浇短轨枕浮置板铺设精度问题开创了先河。同时提高了施工质量，加快铺轨施工进度。
3.5文锦站终端采用了长行程液压滑动车挡，解决了因土建受限导致的线路折返长度不足问题。
4结语
本人通过9号线轨道工程的亮点、难点，以及轨道工程的新技术的应用介绍，为后期或其他地铁新线建设提供设计经验。
参考文献：
[1]地下铁道工程施工及验收规范，GB50299-1999（2003年版），北京：中国计划出版社，2003
论文作者:徐建明
论文发表刊物:《基层建设》2017年第34期
论文发表时间:2018/3/28
标签：轨道论文; 道岔论文; 轨枕论文; 减振论文; 工程论文; 工程施工论文; 全线论文; 《基层建设》2017年第34期论文;