摘要：随着地铁轨道交通系统在我国的大规模兴建，成都地铁近几年得到迅速发展。站点的新建与公共交通的发展，改变着人们的出行方式，也影响着人们的生活方式，居住型地铁站点成为地铁站点一个重要组成部分。以站点结合周边商业设施的配建研究，目前在我国地铁实践中还处于起步阶段，尤其针对越来越多乘地铁出行的上班族，从他们的需求角度出发，配建的商业设施缺乏人文关怀，多数上班族人群在使用站点周边商业设施时不够方便。
关键词：居住型地铁站点；商业设施；特征
引言
轨道交通在我国发展迅速，当地铁站点植入老城区一个个不同居住形态的片区时，当新区即将规划出新的地铁站点时，我们不得不去关注居住型地铁站点对人们出行的影响，以及人们出行时对交通效率和生活效益的追求。对居住型地铁站点周边公共服务设施配建而言，我国在该领域的设计和实施处于起步的阶段，直接移植国外的一些现有模式，与我国特有的国情和城市建设规律不符合，探寻适合我国人们出行需求的设计方法和策略势在必行。
一、轨道交通站点的分类
目前国内的城市轨道交通分类，主要包括节点导向型与场所导向型两类。从车站的交通功能考虑，节点导向的分类包括一般车站、换乘站、大型换乘枢纽站等；从站点周边用地功能，以及站点在城市中的作用角度出发，功能导向的分类包括枢纽型、居住型、中心型。轨道交通站点不仅是交通体系中的一部分，更不能独立于城市片区运作之外，它与站点周边土地开发、城市功能配建、土地利用规划有着紧密的联系，因此从城市规划角度考虑，站点地区土地幵发与轨道交通建设交互影响，功能导向的分类方式在考虑站点周边地区建设方面有着较大的科学性。例如，中心型站点地区可以成为城市公共活动中心，对商业和办公等有着高度的集中；居住型站点地区主要以城市的居住区为主，对居住功能和居住片区的公共服务功能影响明显；枢纽型站点地区更多起到城市重要的交通枢纽转换节点作用，以交通功能为主，是多种交通方式的转化区域。从城市规划的角度与城市功能的角度出发，结合本文研究的需要，故选取居住型地铁站点为研宄对象。
二、居住型地铁站点周边的概念
居住型地铁站点主要是由站点周边所属地区用地构成比例决定，其所在地区主要为城市居住区。用地构成以站点附近500 m范围内，居住用地构成比例为50%～60%，公共设施用地构成比例为20%以下，交通设施用地（含道路）构成比例为10%左右为主。站点周边地区是以合理的步行距离与交通合理区范围确定。步行合理区是指乘客到轨道交通站点的合理步行时间内所行走的距离范围，一般为步行10 min以内，人们选乘区域公共交通之前所能承受的最大步行时间。按照步行速度4～5 km/h进行计算，即以站点为核心的500 m左右圆形范围，又被称为站点的直接影响区。交通合理区范围是综合了自行车、公共汽车、小汽车等其它交通方式的影响，是建立在步行合理区影响范围基础上，通过推算出其他交通方式与步行接驳过程中消耗的时间，从距离上确定影响区范围。大致以站点为核心的周边500～1000m范围内形成间接影响区。
三、居住型地铁站点周边公共服务设施配建的原则
（一）符合出行群体主要行为需求意愿
在配建过程中可以表现为以下四个方面：服务对象主体化；人性化的公共服务空间；规划前瞻整合性；利益兼顾统筹。服务对象主体化：通过研究发现居住型地铁站点周边居民出行主要是上下班为主，在实际公共服务设施配建过程中会有多方考虑因素。在地铁站点植入居住片区后，对出行人群的行为影响，出行比例的变化，不同因素对公共服务设施的配建影响都不一样。从乘地铁出行人群需求出发的角度，其配建理想模式需要明确公共服务设施的服务对象范围，确定配建的服务主体，这直接影响以商业为主的配建模式其规模、业态、布局等的确定。人性化的公共服务空间：居住型地铁站点周边公共服务设施配建应该以人为核心，从出行人群在生理上和心理上最渴求的各种需求角度出发，研究出行人群在选择乘地铁出行后，其生活方式的改变与需求配建的联动。一个符合人性需求的公共服务空间，在一定范围内才会充满生机，会真正成为地铁带动城市发展互动的区域。
（二）居民出行与城市建设的紧凑高效
居民出行的紧凑高效是轨道交通的主要目的。对于乘地铁出行的人们来说，效率是其改变固有乘车方式的主要原因，可达性越强的交通方式或公共空间，其公共属性就越强。地铁站域周边的交通其根本目的就是吸引更多人群快速进站，提高城市通勤效率。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆在以步行为主要出行通勤到地铁站的过程中，前面的研究显示出人们可忍受的最长出行时间和步行距离，紧凑高效的提升居民从家出行到地铁站的通勤方式以及从在这过程中发生的其它生活行为（如商业购物、接送小孩等），提升通勤方式，生活行为，使得出行不仅仅是通勤，在顺路等其它条件下发生与生活相关的行为活动，提高生活效率。
（三）服务配建的开放性与可持续性
居住型地铁站点周边公共服务设施的配建开放性与可持续性，在配建过程中可以表现为开放的片区服务空间和可持续的服务空间。从乘地铁出行人群需求结论看，对于商业服务设施及部分幼儿园设施的开放与可持续性要求更为突出。传统的“谁开发谁配套”的方式在居住型地铁站点周边的居住区建设上己经不能适应时代的进步，寻求幵放的片区服务空间是对乘地铁出行人们对于公共服务设施需求的有效呼应。突破围墙的社区、居住区公共服务设施配建己是人们的共识，在结合城市轨道交通与居住片区的联动过程中，片区整体功能和空间构成直接影响着乘地铁出行人们在使用公共服务设施的效率问题。在居住型地铁站点周边的公共服务设施的开放性主要体现在：提高通勤效率目标下空间活力塑造。
四、居住型地铁站点周边公共服务设施配建
（一）每周光顾2～3次的商业设施，呈现多样化
对于每周光顾2～3次的商业设施，乘地铁出行的上班族的选择较为分散和多样化，其中以主食小餐厅、糕点店、水果店、副食品店、农副产品菜市场、便民24小时超市、便民小百货、便民快捷店居多。人们对于这些设施的使用在地点也呈多样化，但集中化的趋势较为明显，比如功能齐全的大型超市和中型连锁超市，一次备置几天的需要。但是对于农副产品菜市场，人们都希望能购买新鲜蔬菜肉类，传统农副产品菜市场经营时间多在上午，这对于下班族来讲，傍晚多数菜市场都缺乏新鲜的品种，所以导致了许多底商零售商小经营模式菜市点的出现。大型超市和中型连锁超市的虽提供农副产品，但部分可挑选和对比的品种有限，人们更希望有正规、方便的农副产品菜市场。这些以每周光顾2～3次的商业设施的使用多发生在下班之后，部分人群会在上班途中选购糕点店等的食物。
（二）兼容性
兼容性是商业公共服务发生过程中的购物、餐饮、娱乐、休闲等行为的兼顾和容纳。在地铁出行通勤过程中，如果一味的追求站点周边的多种商业业态的综合，必定会造成站点周边过度使用和人流的过度密集，因为站点附近的综合利用开发，除了对居住片区的人们具有吸聚效益，对周边其它人群也有较大服务吸引效应。因此在配置以日为购物周期和以周为购物周期的商业服务设施时，对于区分其兼容性在配置位置与空间大小落实上具有较大意义。一般而言，行为的兼容性是由行为产生的生理和心理特性所决定，其中较为主要的是行为共通性和独立性。共通化的行为具有较大的兼容性，如购物种类的中的不同食品具有较大兼容。而独立性的行为则较少具有兼容，比如健身房与农副菜市之间的位置及其使用上就具有较大隔离。
（三）区域型集中服务中心
从区域型的集中布置商业服务点看，牛王庙站介于再开发已建成区可更新模式与传统老旧居住区站点植入模式之间，情况较为复杂，但可参考两种模式优化。现有的商业集中中心出现严重的偏失，片区只有一处集中的生活菜市场，位于片区站点的西北侧的光明路全兴蓉上坊处，该集中生活菜市点虽在离牛王庙站点200—500米核心圈内，但是被一环路和锦东路两条主干道隔开，片区其它三侧的居民去买菜购物极为不方便。且只有一处集中的以周为周期的商业设施一一百益购物中心。因为两条快速的使片区分割成四个区位，对于区域的集中布置商业服务点，以增建为主，除西北侧现有的集中居住区中心商业外，在其它三个区位依托现有用地形式增建改建三个居住区中心商业，根据调研中发现的三个区位居住面积的不同，其中东南侧、东北侧的配置面积略大，可按2000—3500平方米上限配置面积，西南侧的配置面积比现有西北侧的中心面积略小，控制在6000—1000平方米。
结束语
地铁正在改变我们的生活，居住型地铁正在影响我们的居住与出行方式，而对居住型地铁站点周边公共服务设施的研宄才刚刚开始。人们对于高效的出行方式、美好的生活环境、便捷的生活体验追求不停步，那对站点周边公共服务设施的研究就不会停止。通过更多关注人们需求角度下的站点周边公共服务设施配建，构建便捷、人性、高效、低碳、可持续的站点周边生活圈，意义重大。
参考文献
[1]李铁军.基于地铁网络和车站的客运交通换乘枢纽体系研究[D].长安大学，2016.
[2]邓灿.武汉地铁站空间布局与形态研究[D].武汉纺织大学，2014.
[3]钟泽栋.地铁车站衔接换乘交通特性研究[D].清华大学，2012.
论文作者:郭陈浩
论文发表刊物:《基层建设》2017年第21期
论文发表时间:2017/10/31
标签：站点论文; 地铁论文; 设施论文; 公共服务论文; 片区论文; 商业论文; 交通论文; 《基层建设》2017年第21期论文;