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摘要：地铁列车故障救援效率关系到地铁列车运营能否正常，是否正时正点，甚至考虑到社会负面影响因素等。因此，对地铁列车故障救援效率的影响因素进行分析，对地铁运营行车组织具有一定的指导作用。
关键词：地铁；列车故障；救援效率；影响因素
一、地铁列车故障处理过程
地铁列车故障救援时的组织处理过程主要为：列车在正线车站或者站间区间发生故障后，由司机现根据《列车车辆故障处置指南》结合工作经验，对出现的故障报警及现象进行先期的判断和处理，同时应第一时间汇报行车调度，行车调度在接到报告后，将故障信息通知检修调度（车辆），由检修调度为司机提供技术支持进行进一步的故障处理；当列车司机经过故障处理，仍然不能将故障排除时，或者达到了故障处理的上限时间，由行车调度组织后继正常列车在车站清客后，对故障车实施救援；救援车（后继正常列车）先运行至故障车附近，在与故障连挂，推进或者牵引故障车运行，此时被堵塞的线路才逐渐开通，正线其他列车开始逐步恢复正常的运行；当救援车推进或者牵引故障车离开正线后（如救援车将故障车推进前方存车线或折返线、或者直接送回车辆段等），救援过程结束。结合上述过程，可以简单分为以下四个阶段。
图1 地铁列车故障救援处理流程示意图
二、地铁列车故障救援时间因素
根据上述列车故障救援组织的四个阶段，我们分别将其进行定义，并对每个阶段的所需时间进行分析。
⑴ 故障处置阶段（T1）
本阶段包含列车故障发生后，司机对故障进行判断和应急处置，以及与行车调度、检修调度的汇报沟通时间。正常情况下，一般需要 6 分 30 秒（本阶段，当列车密度越大，能容忍的处理时间越小，西安地铁现规定该时间为 6 分 30 秒），故 T1=6min30s。
⑵ 救援命令发布及救援准备阶段（T2）
本阶段包含四个部分的时间：后继列车清客时间、行车调度发布救援命令时间、故障列车清客时间和故障列车做救援准备时间。后继列车清客时间为 2 分钟，行车调度发布救援命令时间为 1 分 30 秒，故障列车清客时间为 2 分钟，故障列车做被救援准备为 5分钟，故 T2=10min30s。
⑶ 救援处置阶段（T3）
本阶段主要为救援车运行至故障车附近，并与故障车连挂试拉。通常，救援车在清客完毕之后，行车调度就会组织救援车往故障车附近缓慢运行，与此同时故障车在做被救援的准备工作，一般需要 2 分钟。当救援车运行至故障车附近，故障车也做好连挂救援准备的时候，两车开始进行连挂工作，连挂完毕尝试试拉，确认连挂状态良好，一般需要 3 分钟，故 T3=5min。
⑷ 组织故障车退出正线阶段（T4）
本阶段为救援车连挂故障车后，推进/牵引故障车运行退出正线，该时间为救援车推行/牵引故障车的走行距离（L）与救援时列车运行速度（V）的比值，即 T4= L/ V。
由此可见，列车故障救援时间（T）是指列车从发生故障至正线恢复正常运行为止，其中包括故障处置阶段（T1）、救援命令发布及救援准备阶段（T2）、救援处置阶段（T3）、组织故障车退出正线阶段（T4）四个部分的所需时间之和，故T（min）= T1+T2+T3+T4
结合上述四个阶段的所需时间，可得 T（min）=22+ L/V
因此可知，列车故障救援时间的与其过程中各个阶段的作业、运行速度和救援路径等因素的分布有密切关系。
三、地铁列车故障地点因素
列车故障的地点不同，对整个救援时间的影响也不同，离故障车的存车点距离越远,则救援时对后续列车阻塞时间、救援后恢复正常运营秩序的时间及乘客服务的影响越大。如图1：
图2 列车故障位置示意图
假设 01 次在B站下行出站发生列车故障需要救援，02 次在E站下行进站前发生故障需要救援，此时都需要由后继列车推进故障列车运行回车辆段，由上图中的列车位置，可以明显看出 01 次距离车辆段的距离要比 02 次距离车辆段的距离近，故障列车01 次出清运营线路的时间就会小于 02 次出清运行线路的时间，即对 01 次的救援效率高于对 02 次的救援效率，最终对正线其他列车运行和线路客运服务的影响也不同。
四、列车故障救援行车组织路径因素
即使是列车在某一固定位置故障需要救援，救援车连挂故障车动车后的救援行车路径不同，也会直接影响救援的效率，如下图所示。
图3 列车故障救援行车组织路径示意图
01 次列车在B站上行出站故障需要救援，此时 02 次列车在A站上行站台，行车调度组织 02 次列车对 01 次列车进行列车故障救援。结合列车位置及线路的设计情况，我们有三种救援行车组织方案可以选择：
⑴ 方案1：由 02 次列车连挂 01 次列车之后，经上行线反方向运行，采用牵引模式，牵引故障车回车辆段，停放故障列车；
⑵ 方案 2：由 02 次列车连挂 01 次列车之后，推进 01 次列车继续运行至皂河站，02 次列车司机换端，采用牵引模式，牵引 01 次列车经皂河渡线转线至下行线，经下行线正向运行，牵引故障车回车辆段，停放故障列车；
⑶ 方案 3：由 02 次列车连挂 01 次列车之后，继续推进 01 次列车经上行线运行，进入汉城路站存车线，停放故障列车；
三种不同的方案，对救援效率的影响不同。第一，救援车推行/牵引故障车的走行距离（L）不同；第二，救援车对故障车采用了 2 种不同的动力模式，牵引运行、推进运行的速度不同；第三，方案 1、方案 2 直接将列车送回车辆段后不会继续对正线其他列车造成影响；而方案 3 中 02 次列车将 01 次列车推送入存车线后，因存车线长度不足以放下两列列车，导致 02 次列车部分车体还在上行正线，此时 02 次列车与 01 次列车需解除连挂并退回正线，耗费一定的作业时间，终导致正线的二次中断和拥堵，同时故障车还占用了存车线，导致线路的灵活使用程度降低。第四，方案 1 的救援效率明显优于方案 2 的救援效率，且操作实施简单明了。故列车故障救援的行车组织路径选择不同，对列车故障救援的效率影响明显不同。
五、作业人员业务技能因素
无论设备如何智能化、集成化、便捷化，在设备出现故障时，均需要人工介入进行处理，所以列车司机处理故障和人工驾驶列车的水平、行车调度的业务技能和行车组织能力、车站乘客客流组织及清客的快慢，也成为影响列车故障救援效率的因素之一。通过分析近年来列车故障救援案例，T1、T2、T3阶段所消耗的时间直接跟从业人员的业务技能水平相关，从业人员业务技能水平越高，则 T1、T2、T3阶段所花费的时间越少，哪怕仅仅是少花费了 1、2 分钟，对高密度、短间隔的地铁行车组织和运营组织的影响程度都不一样。
六、结束语
地铁列车在运营过程中出现故障时，应第一时间进行处置，根据实际情况及调度的相关规定，作出科学合理的调度，减小地铁因故障导致的损失。
论文作者:刘晓兰
论文发表刊物:《基层建设》2016年18期
论文发表时间:2016/11/30
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