中国远洋：竞争不如竞合——访中国远洋控股有限公司总经理张良，本文主要内容关键词为：远洋论文,中国论文,控股有限公司论文,总经理论文,竞争论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
从巨亏到盈利的两重天
记者：在2009年报表中，中国远洋以75.41亿元的巨亏居于上市公司亏损榜的第一名，2010年第一季报却立刻咸鱼翻身，取得营业收入174.05亿元，同比增长58.7%。为什么会出现这种“冰火两重天”的局面？
张良：从2008年开始，金融危机引发了经济危机，经济危机又引发了信心危机，最终带来欧美的消费危机，直接影响到我们的货量。但随着经济逐步复苏，供应商需要补充前两年的库存消耗，于是航运企业的货量就上来了。
可以说，最困难的时候已经过去。现在，亚欧部分航线的集装箱运价甚至超过了危机前的水平。而且有一个从来没有过的现象，就是回程货（从国外返回中国的货物）开始大幅增加，这在以前简直不敢想象。
记者：经济危机的到来，让“看天吃饭”的航运业几乎滑入谷底，而且无力还击。从这场经济危机中，中国远洋学到了哪些经验？
张良：航运业是一个古老的行业，通俗的说就是“海上拉脚”的角色。现在，中国远洋已经发生了很多结构变化，比如我们的中远散运现在就是三位一体的经营模式，不但是船东，还是租船人，同时又是经纪人。依靠经营理念、思想方法和手段的变化，改变了传统经营模式。
目前中国远洋在进行产业链的延伸，不仅仅经营集装箱航运和干散货航运业务，还经营着船代、货代、码头和物流业务。这样做的结果就是可以平缓企业由于行业特性所决定的规律性波动。比如一个业务曲线的波线和另一个不同，二者相抵，这个企业就是健康稳定的企业。
记者：目前欧债危机也一直很不明朗，航运业会不会再遇一次全球性的“寒冬”？
张良：经过了经济危机，船公司肯定会吃一堑、长一智。事实上，对于经济危机航运业最是“春江水暖鸭先知”，毕竟我们一天开几艘船，能直接感受得到。我个人认为，这次欧债危机对航运业的影响肯定会有，但不会像美国次贷危机那样席卷全世界。
抱团取暖，不如携手资源
记者：中国远洋2008年曾经在FFA（远期运费协议）交易损失近40亿元，FFA一度被业内质疑到底是套保工具还是洪水猛兽。现在中国远洋怎么看待FFA？
张良：我认为FFA是配合干散货航运的远期合约的一种套期保值工具。中国大型企业必须要掌握它，否则不会了解国际新型的东西。但是如果运作不当，它的风险确实很大。FFA的作用是远期探路、风险对冲。航运业风险无处不在、无时不有。就以租船举例，从理论概念来说肯定是在低位租船，但是市场瞬息万变，分析判断需要一个人的智慧和经验。根据我多年的经验，感觉是非常重要的。
记者：其实导致FFA巨亏的根本原因在于大环境，经济危机让全世界的船公司都大伤元气。在过去的一年里，船公司最喜欢的是不是“抱团取暖”？
张良：从竞争到竞合，这种局面是历史发展的必然。同一个行业里的其他竞争对手多一些理性、多一些协调配合，是共渡难关的好办法。以集装箱航运为例，由中国远洋、川崎汽船、阳明海运和韩进海运组成的CYKH绿色联盟就经常进行舱位互换。
对于中国远洋来说，我们更看重的是延伸和合作，关键是资源型的互补。我们已经拥有世界上最大的干散货船队，再收购任何一家都没有意义。目前中国远洋与多家大型企业有着广泛深入的战略合作，比如在2004年就与宝钢集团签订了长期运输协议。
记者：竞合的结果是，全世界目前大概有263艘集装箱船闲置在港口，船公司之间的这种“默契”对于现在运价回升起到了重要作用。但是企业毕竟是逐利的主体，这种彼此默契会不会很快被打破？航运业还面临哪些隐忧？
张良：航运价格持续高企，现在货主开始找船、投资者开始找船，可以说新一轮经济周期很快又要开始。随着航运业的回暖，世界资本又开始进入这个市场。
当时间推移，一些轻易进入航运的企业会给航运业带来麻烦，因为一些投机者并不具备班轮运输的经营管理能力，目前我国的沿海运输都出现了经营分散、恶性竞争等问题。航运市场需要理性，呼吁市场监管。
记者：只要有钱，任何投资者都可以造船，但是造船却是一门大学问？
张良：是的，航运企业第一大成本就是造船，如果造船时成本很高，分担到20年的折旧费用就会随之增高。第二大成本是燃油、船舶修理等。
以前行业内有“造船不如买船、买船不如租船”的说法，在我看来这些话并不是绝对的。中国远洋的选择是优化组合，因为管理学有一个管理幅度的问题，你可以管好五六艘船，但不见得管得好五六百艘船。现在，中国远洋都是通过“自有+租赁”的方式打造船队，实现从拥有向控制的转变。不过有一点是必须的——自有船舶是基础。
从船长变身“船王”
记者：您曾经有过6年左右的船长经历，生活、工作在与世隔绝的甲板上，船长的工作经历，对您今天的管理风格有什么影响？
张良：这段经历对我影响很大，船是海上漂浮物，游荡在不同的市场、不同的国家，远离亲人远离组织，悬挂五星红旗的船舶就是浮动的国土。无论是海啸还是台风，都需要快速处理。这段经历培养了我分析判断能力和决策能力，尤其是应急处理的能力。
记者：提到应急处理能力，航运业最特殊而危险的情况就是遇到海盗。您自己也曾经说过，一度最担心的事情是海盗。中国远洋怎么规避海盗风险？
张良：现在海盗从范围、区域和活动方法来看都在发生变化，防范起来也越来越难。事实上，容易被海盗劫持的情况主要有三种，一是船速慢，二是船舷低，三是防范松懈。比如船队速度超过20节的集装箱船很少被劫持，相反，油轮和散货船一旦装满货物，船舷就和水平面接近了，很容易发生危险。
现在对抗海盗的方法主要是改变航速和航向，或者利用水枪等防备手段阻击海盗。如果僵持时间长，也可以利用无线电通讯网向任何临近的国家求援。
记者：目前中国远洋旗下拥有全世界最大的干散货船队，以及排名世界第五的集装箱船队，您有没有意识到中国远洋处于世界的船王位置？
张良：尽管中国远洋拥有世界最大的千散货船队，我们却从来没有船王的概念。这是由企业性质所决定的，毕竟我们是国有企业。坦白说，我对世界第几不感兴趣，这个没有任何意义，只是船舶吨位的载重概念，我看重的是企业全面协调和可持续发展。
记者：如果从全球的船东中挑选，中国远洋对标的对手是谁？
张良：中国远洋只是希望把自己的事情做到最好、做到卓越。以前航运业“四年一周期”的说法已经改变，这次危机的周期只有两年时间。因此我信奉的理念是，经营理念、思想手段要随着环境变化而不断调整。
旁白：走出谷底的中国远洋
显然，中国远洋“亏损王”的称呼已经成为了历史。
2009年中国远洋净利润同比下降169.9%，居十大亏损上市公司的榜首，而它的同行们亦未能幸免，中海集运2009年年报显示，公司净利润增长率达到-4917.73%。
所幸2010年的航运市场回暖迹象明显。“早在今年一二月份开始，很多欧地（欧洲地中海）航线的集装箱船就开始出现了爆仓。”张良告诉记者。这一速度已经快过了业内的预期。
中国远洋发布的2010年一季报显示，公司取得营业收入174.05亿元，同比增长58.7%。
“经济逐步复苏后，供应商需要补充前两年的库存消耗，于是航运企业的货量就上来了。”张良说。更重要的是，目前的航运企业还遇到了一个惊喜：回程货量开始出现涨幅。“以往欧地、美国线的回程货量在30%左右，现在却上升到50%左右，最好甚至达到60%。”张良告诉记者。
运费的节节高涨冲淡了经济危机残留的阴云，但随之而来的隐忧也开始浮现：运力与货量之间脆弱的平衡。
来自Clarkson的统计显示，当前封存的集装箱运力已经由年初时占总运力的13%左右下降到3月初的9.4%，进而下降到4月中旬的7.5%。而目前这一比例更下降至4%左右，运力闲置水平已下降到17个月以来的最低水平。加上新造船的陆续下水，运力供给在持续增加。
不过中国远洋似乎对此已有对策。“我们会通过退租、退役、减速等多种手段控制运力规模，全力推进运价恢复，并且努力开发新型市场。”中国远洋宣布。
事实上，对于中国远洋来说，其定位早已经从单纯的班轮公司转为了“综合物流提供商”。这从侧面反映出张良的思路：一个业务曲线的走势可以与另一个相抵，这个企业就是健康稳定的企业。在这样的思路下，中国远洋收购码头、打造货代业务、物流业务，试图淡化船公司身上“看天吃饭”的宿命式色彩。
不过，航运主业永远是中国远洋安身立命的根本，干散货航运和集装箱航运两驾马车，依然贡献着最重要的利润。对此，张良宣布他们会着重新兴市场。“南美市场就很好，”张良告诉记者，“现在越南市场的发展也不错。”