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1、摩托车的减震器结构特点分析
减震器作为摩托车的关键部件之一，自身的结构性能质量直接对车辆的驾驶性能以及体验产生影响。站在结构组成的角度上来看，减震器是由阻尼器以及悬架弹簧两部分组成的。其中的悬架弹簧主要是减少地面对车辆的震动进行一定程度上的缓和，对驾驶和乘坐人员所要承受的惯性力量得以减轻。阻尼器则是对车轮以及车子自身在行驶过程中的连续震动进行抑制3，进一步避免突发性的强烈冲击造成的不良影响。综上所述，在对减震器的整体性能进行评价之时，评价的重要标准就是示工特性以及阻尼特性，前者展现的是减震器的阻尼特性的变化，但是这个示工特性只会在研所以及复原的两个阶段中才会有所体现，是对减震器的阻尼力与行驶里程的关系。阻尼特性反映的则是减震器与速度之间的变化规律以及关系。
2、摩托车减震器的种类
2.1被动型的减震器
2.1.1弹簧式的减震器
这种被动型的减震器主要是由缸筒以及滑杆组成的导向机构和弹簧两个方面组成的。这种减震器的结构相对而言比较简单，并且可以对整体的车身起到良好的支撑作用，也能对车身的振动和冲击做到有效地缓和。但是，自身的减震效果一般，基本上都是安装在对舒适性要求不高的只适合在A级公路上行驶的摩托车上。
2.1.2空气式的减震器
这种类型的减震器是利用在活塞的反复运动中，将空气进行压缩和膨胀，在这个过程中产生阻尼，使得车身产生的振动速度得以下降。与弹簧式的相比，具有较大的改进。但是，由于自身气体的粘度较低，减震效果依然不是十分理想，正常情况下只适用于小排量的车子上。
2.1.3液体阻尼式减震器
这种减震器是目前国内使用最多的减震器类型。这种零件的工艺性优良、制造成本低、重量上进行优化，其中主要的零件使用的是冲压、粉末冶金等先进的高效率制作工艺，适合于大批量的进行生产。这种减震器的主要工作介质是液压油，同时在阻尼器的活塞上面开通了多个的阻尼通孔。活塞和活塞杆的结合处设置了阀片限压阀开阀机构，当受到振动的时候，液压油通过阻尼孔以及其阀门体系，从而产生阻尼，对振动的能量进行消耗，借此来实现缓和振动的作用。
2.2半自动型的摩托车减震器
摩托车在不同的路面上进行行驶的时候，对减震器的特性也会有着不同的要求。因此，阻尼减震器的可调控一直都是减震技术发展所要追求的一个重要技术目标之一。可调节式的阻尼减震器基本上又可以分为机械和电子控制式两种。机械式的可调节阻尼减震器控制方法简单易行，不存在任何的复杂的电控装置，附加成本低，在实际应用中的工作性能可靠，已经开始在实际生产中进行广泛应用，电子控制式的阻尼减震器则可以在工作中对环境做出快速的反应，可以适应多种情况的发生。
2.3全主动性减震器
这种主动性的减震器是利用电控技术进行阻尼特性的调节。工作流程大致如下：步进电机是控制的执行方，借此来带动转阀杆的转动，从而改变了转子阀节流孔以及活塞孔的相对位置，借以来改变活塞两侧的节流面积来实现阻尼特性的转变。这种电流变化式 的减震器自身的减震控制特性十分出色，具备在各种路况下提供合适阻尼力的能力。
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3、各个种类的摩托车减震器的结构特性研究
3.1被动类型摩托车减震器的结构特性分析
从上面的总结来看，被动类型的摩托车减震器主要包括三种：弹簧式、空气式以及液体阻尼式。在这其中，弹簧式主要是由导向机构和弹簧构成的，对车辆的振动以及冲击都可以起到一定的缓和作用，但效果就相对较差。空气式的主要是使用活塞进行空气的压缩。利用这种情况下产生的阻尼对车身的振动速度进行降低，但由于气体粘度比较低，所以也不具备理想的减震效果。液体阻尼式的主要组成部分则是悬架弹簧以及阻尼器。与前两种相比，减震效果比较优良。在这种减震器的阻尼器活塞上，留有多个的阻尼通孔。在活塞和活塞杆的连接之处，也同时设置有阀片限压阀开阀机构，当受到振动的时候，液压油通过阻尼孔以及其阀门体系，从而产生阻尼，对振动的能量进行消耗，借此来实现缓和振动的作用。如若磁石摩托车是在路况比较恶劣的公路上进行行驶的话，这里的复原阻尼就会达到最大，对产生的振动能量进行最大规模的吸收。在相对平缓的路况上行驶时，复原阻尼就会相应减少，从而达到各种路况先都可行驶的目的。
3.2半主动以及全主动型摩托车减震器结构特性
跟其他类型的摩托车减震器完全不同 , 主动型的摩托车减震器可以自行对减震器进行调整, 借此来更好的满足使用人员的要求。从当前来看, 电流变减震器和磁流变减震器是主动性的摩托车减震器的两种主要模式。在这其中, 电流变减震器使用了电控技术来进行阻尼特性的调节。站在结构的角度上来看,传感器、控制单元、电源和ER减震器这四部分就是其主要的组成部分。对车辆垂直方向的振动速度信息进行成功采集之后, 控制单元通过使用完成转化后的电压信号对阀节流孔和活塞节流孔进行相对位置方向上的调节, 借此保障减震器阻尼特性转换的实现。线圈、缸体、磁流变液和活塞是磁流变减震器的主要组成部分, 是一种可控性阻尼元件。在减震器在工作的过程中, 调节励磁线圈中电流数值就可以实现对不同磁场的控制, 减震器阻尼力的改变只需要通过改变磁流的流动特性。通过对减震器的阻尼器特性进行分析后不难得出, 阻尼力将随着电流的变化而产生相应的变化。究其原因就是振动频率的不断变化, 减震器的运动速度就会产生相对应的变化, 所以就要消耗更多能量进行振动的变化, 从而导致阻尼力的不断变化
4、总结
总而言之, 在车辆行驶的过程中, 减震器的阻尼力过小将导致轮胎接地性较差, 继而容易导致摩托车失去控制。而阻尼力过大将导致过大的冲击力产生, 继而对摩托车的阻尼器元件造成伤害。所以, 使用主动型减震器能够更好的适应不断变化的路面情况。但是, 想要进行该类型的减震器的广泛应用, 还要致力于降低该类型减震器的造价成本。
参考文献
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[4]欧阳兆彰,王大承.摩托车减震器的结构特性分析[J].五邑大学学报(自然科学版),2007(03):28-34.
论文作者:黄海宇
论文发表刊物:《中国西部科技》2019年第11期
论文发表时间:2019/9/19
标签：减震器论文; 阻尼论文; 特性论文; 摩托车论文; 活塞论文; 弹簧论文; 结构论文; 《中国西部科技》2019年第11期论文;