中铁十一局集团城市轨道工程有限公司 湖北省武汉市 430000
摘要：为了给乘客营造一个安全且稳定的乘坐环境，就必须避免渗水现象的出现。相关部门应当建立完善的预防机制，一旦发生问题时也应在科学的应急指导下将问题在第一时间解决。基于此，本文则围绕地铁施工中普遍存在的渗水问题展开分析，寻求其中的原因，并提出可行的处理技术手段。
关键词：地铁施工；渗水原因；处理技术
地铁的出现可以在很大程度上缓解路面交通压力，在不占据地表空间的同时还具有承载量大的特点。但地铁在施工时所面临的质量因素较为复杂，同时各程度的渗水现象普遍存在。为了避免渗水现象，防止渗水事故的发生，就需要对渗水的原因做以分析，并提出可行的解决方式。
1、地铁工程概况
xx站为全线的第13座车站，车站位于滨河路与横山路交叉口路面下，沿滨河路南北向布置。本站为地下2层明挖车站，设9个出入口及4组风亭。车站主体全长458.7m，标准段宽19.7m，标准段基坑开挖深度约16.4m～18.1m，北端头井基坑开挖深度约18.2m，南端头井基坑开挖深度约20.1m。
车站主体为地下2层，采用双层单柱双跨钢筋混凝土箱形结构。主体结构几何尺寸及结构断面图如下：顶板厚800mm，中板400mm，端头井侧墙900mm，标准段侧墙700mm。
图1车站结构示意图
地下车站（含出入口通道）和机电设备集中区段的防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。车站主体结构全部采用防水混凝土进行结构自防水，抗渗等级不小于P8。同时车站设结构外包防水层，结构底板、侧墙采用4mm厚自粘聚合物改性沥青防水卷材，结构底板及侧墙附加防水层采用4mm厚自粘聚合物改性沥青防水卷材、水泥砂浆等材料；顶板防水采用2.5mm厚单组分非焦油聚氨酯涂层等。车站结构防水为钢筋砼结构自防水体系，辅以附加防水层加强防水。
2、车站结构渗漏水的原因分析
主体结构中有一定的施工方面缺陷，或者在桩与桩之间的接缝处没有很好地进行处理而导致渗透水现象。结构本身出现不可预知的裂缝而出现渗透水现象，这种情况较难预防，在多变的主体结构施工过程中，混凝土原材料的细小差异、混凝土本身的质量、在浇筑混凝土时出现的微小失误、混凝土养护出现问题、地下拆除结构导致一些部分提早受力，上述原因导致出现一些不可预知的裂缝，这也是渗透水现象出现的主要原因。主体结构在一些细部防水处理不够仔细，导致少量的水渗透。防水层失效或防水涂料出现问题而导致渗漏。本身施工质量不过关所导致的渗透水现象。
车站主体结构工程在进行分段开挖后，首先对该部分做了防渗透水处理，并且在主体结构施工结束后，做了内部的渗透水处理工作。
3、车站结构渗漏水处理技术
在对渗透原因进行分析后发现，如果地铁车站发生渗透水情况，必须要对混凝土本身进行良好的修复才能够解决问题，而不同的渗透水情况也需要不同的解决方式，采用不同的技术。
3.1渗漏部位确定
在工程即将结束，整体防水层铺设完毕，地下降水井封堵结束后，对于渗透水情况，才会比较容易发现所处的位置以及出现缺陷的墙体。此时，应逐步排查，对每一个墙面进行细致地检查，来排除隐藏渗水点，当排查到有渗透水的部位时，应当加以标识，并记录在案，方便集中处理。
3.2渗漏处理施工方法
3.2.1点渗漏
点渗透的特点是渗透量小，并且面积成点状，破损程度小，可以利用钉桩的方式进行补漏，在注浆管与墙体间利用堵漏粉固定好，便可以很好地解决上述问题。如果水流偏大，可以凿破该部分的墙体，再利用相同的方法进行补漏。
3.2.2面渗漏
面渗透可以说是点渗透的聚集，在一面墙上，多处出现点渗透，此时，应该先利用点渗透的方法进行处理，在经过一段时间后，向内部凿深，在２５ｍｍ处进行堵漏粉的涂抹，然后使用防水砂浆将该处进行封闭处理。
3.2.3裂缝及施工缝渗漏
（1）工艺流程。如图2所示。
图2渗漏水处理流程
（2）施工工艺及要求。
主要工艺流程为：钻孔→凿槽→清理→冲洗→嵌入→堵漏→注浆→封闭→恢复。
查渗漏点。最简单有效的方式就是将要检查的墙面进行擦干处理，在墙上面洒下一层干水泥，如果有湿的点或者线，则可以确定渗透缝的位置，如果湿的位置过大，可以在上面再撒一层干水泥粉，这样便可以很清楚地看到渗透的部位。
凿眼及钻孔。对于施工缝等处的渗透，首先应该在渗透处凿出一条顺延渗透缝的槽，然后在槽内进行钻孔，一定要注意钻孔要均匀。
清洗。在经过上述步骤后，要对该处凿点进行细致地清洗。
埋设注浆管。设置注浆管时，要注意将管口的正中央与孔洞对齐，然后在注浆管的周围用堵漏粉固定好，对于线形裂缝，要注意将所有的凿除部分都封堵好，在不方便打孔或者埋设注浆管的地方，可以用泡沫条来进行封堵，但也要用堵漏粉进行前期的固定。
注浆。在埋设注浆管后0.5ｈ左右开始进行，首先利用一些带有颜色的水首先灌注，当灌注结束后，可以对墙面再次进行检查，当未发现有漏水情况后，便可以进行注浆处理。其中要注意的是，如果需要注浆的范围较大，需将其中一个孔留下不注浆，当其他的空洞注浆结束后，并且没有任何渗漏，再对这一个孔进行注浆处理。检验。上述工序结束后，再次利用撒干水泥的方法来进行检验，如果没有痕迹，便证明成功，如果仍然出现痕迹，则重新将上述步骤进行一遍，如果出现注浆多次不成功的情况，可以考虑利用化学灌浆的方式来进行封堵。
拔管及封堵。当注浆结束后，可将注浆管凿出来，接着把孔口清洗干净，要注意在孔底与表面都要用防水的材料来进行封涂。
4、渗漏水的预控措施
4.1围护结构渗漏水预控措施
基坑开挖过程中，严格执行“掏槽检缝”制度，对发现的渗漏点进行随挖随处理，做到无明显漏水。
在开挖过程，及时处理围护结构墙面上的渣土、鼓包及凹陷等缺陷，确保防水卷材与围护结构能够密贴并粘贴牢固。
4.2接缝防水局部失效的预控措施
施工缝基面必须进行凿毛处理掉表面松散混凝土或浮浆，并用高压水枪或空压机清理干净。模板安装完毕后，对施工缝进行二次清理，清理掉由于模板安装过程中产生的垃圾，确保基面干净。
止水带应居中安装，混凝土浇筑时，将止水带埋入20cm。钢板止水带连接时的搭接长度应满足设计及规范要求，焊缝应连续并清除焊渣；特别在纵向和横向钢板止水带连接时，应对纵向或横向的钢板止水带的端头割除，确保钢板止水带的两翼能够有效焊接。钢边橡胶止水带和橡胶止水带采用热熔连接处理，严禁在止水带上打眼固定。
4.3防水层局部失效的预控措施
基面处理干净，无明水、凹凸物；严格控制卷材铺设的长短边搭接长度，铺贴牢固，阴阳角做导角。
在钢筋焊接时，用防火材料对侧墙防水材料进行隔离；对接触防水层的钢筋端头焊接小钢板，严禁钢筋头直接与防水层接触。
做好前期图纸会审和工人教育工作，杜绝出现漏振、少振、欠振等现象，影响混凝土的密实度。
4.4混凝土浇筑过程中的控制
严格控制混凝土配合比及原材料质量，保证混凝土浇筑过程中供应连续及时，分层分段连续浇筑，减少施工冷缝。
侧墙混凝土浇筑时，采用橡胶导管进行浇筑，严格控制混凝土浇筑高度。严禁二次加水，如若塌落度损失严重，可适量添加减水剂进行调整。
5、结语
总之，车站结构渗漏水是地铁施工过程中常见的一种质量通病，要想完全解决地下地铁车站结构渗漏水几乎不可能。因此，我们最大程度地先找到渗漏水的原因，再制定并实施有效的措施，从源头中提前预控，标本兼治，减小后期的结构渗漏水，降低处理成本。
参考文献
[1]张炳生.地铁施工中的渗水原因和处理技术[J].居舍，2018（29）：66+68.
[2]彭冠锋.地铁工程渗漏水处理技术浅谈[J].城市建设理论研究（电子版），2018（02）：130.
[3]何江，项许.刍议城市地铁施工渗漏水原因与防水措施[J].绿色环保建材，2017（11）：132.
论文作者:张浩
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第33期
论文发表时间:2019/3/5
标签：结构论文; 渗漏水论文; 混凝土论文; 防水层论文; 车站论文; 注浆论文; 地铁论文; 《建筑学研究前沿》2018年第33期论文;