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低廉的劳动力成本和得天独厚的区位优势与经济优势，令超过 40家跨国公司将采购中心设在了上海。但是现在，这些跨国公司不得不开始在节省下的劳动力成本和多付出的物流成本之间仔细权衡得失了。
福特汽车公司发言人Paul Wood说，福特汽车公司在2003年未实现从中国采购10亿美元零部件以用于美国以外业务的目标。
尽管福特汽车公司的中国采购办事处是2002年在上海设立的，但是他们在全面开发中国的零部件供应潜力方面还有很长的路要走。包括福特在内的美国三大汽车公司都曾经表示，用来自中国的零部件来满足公司的“适时”生产是一个复杂的物流难题。
毕博管理咨询公司（Bearing Point）高级经理张晖对跨国公司类似的烦恼再清楚不过了。
2003年，毕博管理咨询公司会同上海外经贸委贸易处用了一个夏天的时间对上海市20家跨国公司进行了访问，并综合了对150家主要进出口企业的问卷调查结果。他们发现，上海的国际物流服务严重制约了跨国公司在上海的投资和贸易进出口。毕博进一步测算出，单位物流成本每降低1％，上海的进出口额就会增加50.39亿美元。
这些制约因素主要包括几个方面：服务费用高，服务水平低；物流服务商竞争力弱；行业管理不规范；基础设施较薄弱。
从2003年9月张晖和他的项目小组完成《全球供应链环境下的上海国际物流建设》报告之后直到现在，张晖一直关注着现实的回应。
2004年6月10日，张晖接受本报采访时说，基础设施方面已经出现可以预期的改进，这些改进来自港口和浦东机场的扩建，而对于另外三个制约因素，“没有大的变化”。
对这三个没有大的变化的制约因素，张晖断言：“属于软件环境方面，在我们看来，那里是最重要的。”
如果上海对这三大问题的解决速度跟不上硬件投入速度的话，是不是会造成可怕的浪费呢？对于这个问题，张晖毫不含糊地回答：“是。”
现在看来，追问“服务费用高服务水平低、物流服务商竞争力弱、行业管理不规范”这三个问题的答案，对于上海建设跨国采购中心以至于对中国经济已经显得意义尤为重要了。
物流成本过高
还是来重温一下福特们是如何权衡得失的吧。
根据罗兰贝格管理咨询公司（Roland Berger Strategy Consultants）的数据，中国每小时的平均工资成本为90美分，而美国则为22.50美元。中国的劳动力成本优势是很明显的。
但同时根据接受调研的跨国公司提供的数据，毕博公司测算出，上海物流费用占销售额的比例是18％，美国是5％。
张晖特别强调说，这里的物流费用包括了物流周期引起的货物资金积压费用，上海的物流费用居高不下的一个很重要的原因就是时间成本太高。
《全球供应链环境下的上海国际物流建设》报告分析说，在上海发展国际物流的相关因素中，关键效能指标包括总物流服务水平和总物流服务成本。总物流服务成本则包括直接成本（内陆仓储运输费用、口岸短途运输仓储费用、进出口代理佣金费用、口岸进出费用、进出口承运费、海外除运输外的物流费用）和间接成本（流动资本成本、产品价格变动成本）。
报告说，“进出口物流成本是跨国公司是否选择上海作为进出口口岸的重要指标。目前，中国的劳动力成本优势使跨国公司的采购成本（制造成本）得到降低，但是采购同时产生的附加物流成本却在增加。”
比如说，货物库存时间在国外一般是14天，而国内40天到45天都很平常。货物的库存时间又直接影响到货主的资金流转情况——国内每笔资金每年流转1到2次，国外是8到10次，差距很大。
另一方面，上海物流业的服务水平低具体表现为：其一，提供的物流服务有限，综合满意度较差。跨国公司对上海的货代、长短途运输和散货运输等物流服务比较满意，但对仓储、货物动态查询不大满意。
其二，缺乏货物动态查询功能。虽然有一些企业提供货物跟踪系统，但功能仍很不完善，实际使用中往往出现信息实时性不高、信息定位不精确、信息获取不方便、由于货物经过不同部门而导致信息中断等问题。
就是说，福特们要求来自中国的各式各样的零部件最快速、最直接地进入美国的生产线，而不是仓库，“上海的物流服务水平确有待提高”。
本土第三方物流尚处襁褓之中
接下来的问题是，上海物流业的发展在全国一直是领先的，市场近年不断开放，外资物流巨头也鱼贯而入，为什么还会出现目前的这种情况？
张晖给出的答案是：第三方物流企业没有很好的发展起来。事实上，现代物流与传统运输的区别主要体现为第三方物流企业发达与否。目前，本土第三方物流企业尚处襁褓之中，真正的外资第三方物流巨头还未在中国启动实质投资。
中海物流总经理助理肖国梁说，近年来被国人熟知的UPS、TNT等国际速递公司与总统轮船公司等严格来说只属于专业性运输公司，像美国Ryder这种真正的综合性物流公司只向中国派了一个人，法国最大的物流公司在中国也只放了两个人，呈观望姿态。它们提供的就是现代物流的高端服务——第三方物流业务。
虽然近几年上海的本土第三方物流企业发展很快，但目前成规模的还很少，特别是这些物流公司不能提供全国性物流服务，许多外资企业在投资中国后往往苦于找不到规范的第三方物流企业。
国际间“门到门”的物流过程一般需要海、陆、空等联运的方式进行，第三方物流企业的角色就是为客户给出恰如其分的物流解决方案，并且通过整合各种运输方式最终实现客户们所要求的零库存。
上海第三方物流企业的重要缺陷就是没有统一的、开放式的信息平台。第三方物流要为客户提供并执行全套解决方案，其前提是实时监控并设计流程，从而保证时间因素的价值性。上海正是缺少了这一前提。
上海投资100亿元建设了三个物流园区，分别是外高桥物流园（以海运为主）、西北物流园（以陆运为主）和浦东机场空港物流园（以空运为主）。张晖对外高桥物流园的信息化项目提出过建议，他认为要站在更大的层面上建设信息平台，而不应仅仅停留在外高桥物流园内企业及相关职能部门内。“三个囊括海陆空运输方式的物流园应该共同建设统一的信息平台，同时将海关、商检等机构纳入进来。”
张晖说，并不是说单个园区做好了就会使整个物流系统有效率，客户对物流的要求很多是几种方式结合起来。如果当两种运输方式交换时会出现断点，物流配送在时间成本及时间价值因素方面就会产生不确定性。
从企业层面上讲，彼此之间也无法进行信息共享。张晖说，上海的物流行业信息系统缺乏统一的接口。具体而言，在货代企业与货主的生产、采购部门之间，货代企业与承运企业、机场港口之间，货代企业与海关之间，信息系统缺乏统一的接口，很难实现实时的、无缝的信息共享。
上海进出口额与单位物流成本的关系
数据来源：内部调研、上海统计年鉴2001，上海海关
上海与其他国家物流费用占销售比例比较
数据来源：中国资讯行
上海物流业正在发生的问题就在这里。
不过，“最后由于种种原因，没有完全按照我们的想法来做，外高桥物流园信息平台的建设最后停留在外高桥园区本身。”
据悉，外商桥物流园信息平台项目是外高桥管委会向上海市信息办及浦东区政府申请立项的，也就是说，它不是上海市市一级的项目。
“就像造楼，七层高的楼与三十层高的楼在各方面都是不一样的，”张晖说，“如果信息平台的建设分别在各自园区的层面上进行，未来面临的问题就会像一个一个小公路运输公司所面临的问题一样，建起来容易，整合到一起就难上加难。”这样，第三方物流尤其是进行跨国业务的第三方物流自然很难发展起来。
真正的充分竞争没有发生
上海目前拥有20万家物流服务商，但是它们之间进行的并非真正意义上的充分竞争。
在过去的几年中，无论在上海还是全国其他地方，物流产业都受到了热烈的追捧，大到运输公司、小到运输个体户都纷纷改头换面，换上一块“物流公司”的招牌以示时髦，地方政府也以建设物流园区进行招商引资作为响应。对地方政府来说，最容易也是最有利可图的参与方式是建仓库或仓储中心，这些仓库或仓储中心也被称为物流公司。
张晖说，很多仓库都是各级政府参与的合资公司，它根本不愿意与第三方物流企业合作或者进行整合。“这些公司收费的透明度往往不高，你租它的仓库，它强加给你保险费。为什么能强加呢？因为你别无选择。仓库建在最好的地点，其他人想建，也不批给你土地。”
在这样的情况下，表面上体现出来的是残酷的市场竞争；实际上，真正意义上的充分竞争并没有发生。
于是诸如此类的抱怨不绝于耳：中国食品协会日前说，中国食品工业产成品每年在运输和储存方面的损失高达数百亿元人民币，该机构断言，食品物流不畅和手段的落后已经成为制约中国食品工业发展的瓶颈。
行业管理有待规范
在《全球供应链环境下的上海国际物流建设》报告中，张晖重点细述了行业管理不规范问题。
“在对行业价值链上，如货主、货代、承运商、仓储等各方的责任及权利规定不明确，缺乏相应的法律依据来规避可能存在的风险；对物流行业的具体操作程序缺乏法律上的规定：政府主管部门多头管理，容易造成效率低下；有些环节透明度不高；铁路运输的定价和车次等信息不透明；仓储费用透明性不高，强制收取或代为收取保险费；业内操作规范度不够，存在乱收费等现象，降低了相应公司的正常利润率。”
此外，行业立法也不够完善，没有明确的法律法规界定物流业务涉及的各个环节参与者的游戏边界，服务的质量和精确性就可以排在价格的后头。
行业管理不规范是政府管理职能整合不够的结果。中海物流总经理助理肖国梁说，发生上述问题以后，往往不知道向哪个部门反映才好。据了解，单是与物流有关的行业组织就有三个：发改委市场流通司、中国商业采购联合会与中国物流协会。
虽然国家近几年非常重视物流业的发展，但从动辄有六七个部委联合下文的形式上就可以看出物流行业管理的复杂性。
交通部副部长洪善祥日前表示，物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业，其发展涉及国家宏观经济与对外贸易，涉及铁路、公路、水路和空运等多种运输方式，也涉及口岸监管、商务、土地、税务和信息等其他相关部门。但各部门之间缺少有效沟通与协调，各自为政，跨地区的物流服务往往受到区域性局部利益的影响而难以得到良好的发展。
管理不规范还表现在各地方政府、各相关部委的物流发展规划彼此难以衔接，更谈不上整合和统筹规划。所谓“规划”的主要内容多在扩张、建设方面，对整合与市场的培育方面较少涉及。
还有更不可思议的事情一直在发生。同样的发票在不同省市的扣税率是不一样的，这种情况的背后暗含着地方保护主义因素，它可以对这样一个现象作出解释：为什么市场化时间最为长久的公路运输类公司至今仍然少有全国型公司。
事实上，从2001年上海提出建设跨国采购中心起，从中央到地方都落实了一系列支持物流产业发展的措施。
不只是上海的问题
2002年1月1日，《中华人民共和国国际海运条例》正式开始实施，这是首次在我国建立无船承运业务管理制度。此举对规范无船承运经营行为具有重要的意义，并有利于防范和减少海运欺诈，保护当事人合法权益。
2002年9月，交通部有关负责人介绍，交通部在行政审批制度改革工作中共清理出86项行政审批项目，其中经国务院批准被取消的行政审批项目为28项。改变管理方式的项目有1项。
2002年11月28日，交通部下发《关于进一步对外开放道路运输投资领域的通知》，允许设立由外商控股经营的中外合资道路运输企业，其中外商的投资比例可以达到75％。
2002年12月11日，我国正式对外商开放国际货运代理的控股权。自此，在道路运输、货代、仓储、快递、辅助服务等物流领域涉及到的行业中，我国均已按照WTO承诺对外商开放了控股权。
……
凡此种种，体现的正是各职能机构为促进中国物流业发展作出的种种努力。但是有关专家认为，由于分部门管理，行政管理体制使物流基础平台如铁路、民航、公路、水运等基础资源都是分割的，横向的经济联系常常被纵向切断。比如现有的铁路网与公路网接点不同，各自规划，甚至完全分离，相互之间转换起来很困难，需要不断地重新装卸、运输和组织，由此带来了一系列管理不规范问题。
一定要注意的是，上述种种行业管理不规范的现象并非仅仅发生在上海一地，这是一个全国性的问题。从这个角度来看，如果不在全国范围内彻底解决这个问题，上海自然无法独善其身。
上海不能独善其身，中国同样不能，因为中国正在成为世界工厂。用一位业内人士的话来说，上海物流服务成本降低的速度已经直接影响着美国汽车城底特律很多汽车零部件工人们的命运了。