区域物流需求的灰关联熵分析——以广西北部湾经济区为例，本文主要内容关键词为：北部湾论文,经济区论文,广西论文,为例论文,区域论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
当前，我国物流业的发展正处于起步阶段，许多地方都纷纷把现代物流业列为支柱产业来大力发展。对于一个经济区域来讲，深入分析和探讨物流需求，对影响物流需求的因素进行排序，找出发展的切入点，是制定物流产业发展政策、物流业发展战略以及物流基础设施建设的主要依据，同时也是区域物流系统规划、调整物流供需平衡、物流资源合理配置的重要基础，对物流业的发展具有非常重要的指导意义。然而，对区域物流发展实用性的科学理论指导较少，制约区域物流发展的因素较多，各因素间相互作用的随机性和不确定性非常明显，状态参数不能完全定量化，所有这些都具有典型的灰色特征。又考虑到不同的发展时期，物流业与其他社会经济活动的关系是不断变化的，用数量经济模型分析物流的相关问题具有明显的时效性，考察物流需求的主要影响因素应该采用最近几年的数据，这是一个小样本问题。小样本反映的信息不确切、不全面，具有灰色性。因此区域物流需求系统是一个“少数据，不完全信息”的灰色系统，用灰色系统理论对其进行研究无疑是一种有效的工具。再者，以往对区域物流需求相关影响因素分析多限于定性分析，主观性较强，缺乏数据支持，研究不够深入。因此，笔者提出用灰关联熵分析法来客观、定量地对影响区域物流需求的因素进行排序并提出相关建议，探索某一区域物流发展的内在规律，以促进和引导区域物流快速有效地发展。
1 区域物流需求指标及影响因素
区域物流需求是指一定时期内区域经济活动对生产、流通、消费领域的原材料、半成品、成品、商品以及废旧物等的配置作用而产生的对物在时间、空间和费用方面的要求，涉及运输、包装、库存、装卸搬运、配送、流通加工及信息处理等物流活动诸方面[1]。度量物流需求的指标体系有：①实物量指标：货运量、货运周转量、库存量、加工量等；②价值量指标：社会物流总成本、物流成本占GDP的比重、社会物流总收入等[2]；③从吸纳劳动力方面考虑有指标：物流从业人数及其占总就业人口比例。
此文中，笔者采用目前业界最常用的指标——全社会货运量来表征物流需求。理由如下：①目前，我国相关的物流统计工作严重滞后于物流产业发展，物流统计制度和体系还很不完善，缺乏全社会物流量的统计数据；②实物量指标中的货运量属于运输活动的结果，虽然运输需求只是物流需求中的一部分，不能代表全部物流服务的作业量，但运输作业是物流过程中一个必不可少的环节，是物流过程中最基本的活动，贯穿于整个物流过程，不论是生产企业的输入、输出物流，还是流通领域的销售物流，都必须依靠运输来实现商品的空间转移[3]，运量的多少必然决定着相关物流业量（如搬运、装卸、包装等）的多少。③物流活动的核心内容是货物运输和仓储。对大多数企业而言，运输通常代表物流成本中的最大项，全国货物运输费用占物流总成本的1/2以上。因此，全社会货运量作为物流需求的表征量在一定程度上能够真实地反映区域物流发展水平。
影响区域物流需求的因素很多，主要有：区域地理位置，区域物流政策和法规，市场环境变化（如国际、国内贸易方式的改变，生产企业、流通企业经营理念的变化及经营方式的改变等），技术进步（如通信、网络技术、电子商务等），地区生产总值GDP、第一产业总产值、第二产业总产值、社会消费品零售总额、固定资产投资总额、工业总产值、进出口总额、城镇居民人均收入等经济因素，铁路、公路和航道里程及对应的网络密度等物流基础设施以及物流服务水平等等。这些因素将对区域物流需求产生刺激或抑制作用。
2 灰关联熵分析法
灰色系统理论是1982年中国学者邓聚龙教授创立的，是一种研究少数据、贫信息不确定性问题的新方法，其中灰关联分析是一种对动态灰过程发展态势整体接近性分析的方法，基本思想是根据统计数列的几何关系或曲线的相似程度来判断因素间的关联程度，几何形状越接近，则关联程度越大[4]。由于灰关联分析是采用计算逐点关联测度值平均值的方法得到关联度，因此就必然带来两个缺点：其一局部点关联倾向，即在点关联测度值分布离散的情况下由点关联测度值大的点决定总体关联程度的倾向；其二造成信息损失，平均值淹没了许多点关联测度值的个性，没有充分利用由点关联测度值提供的丰富信息。鉴于此，文献[5]提出了能够弥补上述不足的灰关联熵分析法。此分析法能够充分利用个性信息，实现整体性接近，更为科学合理。灰关联熵分析法建模步骤如下：
2.1 原始数据无量纲化
确定灰关联序的排序准则：比较列的灰关联熵和熵关联度越大，表明比较列与参考列的灰关联系数分布映射越均衡，即比较列的灰关联系数差异度越小，与参考列的吻合度越高，则该比较列与参考列的关联性越大，对参考列的影响程度越大，所对应的影响因素排序顺序越靠前。
3 实证分析
以广西北部湾经济区物流需求影响因素的灰关联分析为例。广西北部湾经济区是指由广西区南宁、北海、钦州、防城港市所辖的行政区域为主组成的经济区，同时还包括崇左、玉林两市的交通、物流体系。
由表2可得，对该经济区物流需求的影响因素排序如下：第一产业生产总值＞地区生产总值＞社会消费品零售总额＞公路里程＞第二产业生产总值＞工业总产值＞固定资产投资总额。
4 结论与建议
从计算结果可知，除固定资产投资总额以外，其他6个影响因素的熵关联度均比较大，尤其是第一产业生产总值、地区生产总值以及社会消费品零售总额，表明这些因素与广西北部湾经济区物流需求有比较大的关联性。现根据熵关联度排序结果，逐一分析它们对广西北部湾经济区物流需求的影响。
(1)熵关联度最大的是第一产业生产总值，其次是地区生产总值。地区生产总值反映了广西北部湾经济区经济发展总体状况，与货运量有较强的关联性，说明该区域经济与物流发展的互动性较强。一般来说，该区域的经济越发达，则引诱的物流需求越大，反之，则越小。第一产业生产总值对物流需求的影响最显著，这与长期以来广西区农业经济占主导的发展现状是分不开的。要想使得农业经济持续地拉动更大的物流需求，一方面需要大力发展农业，尤其是现代农业，进一步做好农林牧渔业的可持续发展；另一方面需要为农民的增收创造更好的条件，为农副产品的流通提供更好的服务。
(2)社会消费品零售总额排名第三，说明社会消费对广西北部湾经济区的物流需求影响比较大。社会消费品零售总额体现了居民的实际消费能力，可以客观地反映物流服务的需求状况和需求规模。一般讲，社会消费量越大，物流活动越频繁，物流需求越大。社会消费品零售总额排名比较靠前，这说明广西北部湾经济区在消费和流通领域中的物流服务社会化程度比较高。对广西北部湾经济区而言，增大居民实际消费能力，产生更多的物流需求，需要把握几点：一是引导居民改变传统的消费观念，拓展消费渠道，如网上消费；二是发挥区位优势，加强与西南各省市和东盟各国的交流与合作，扩大消费市场；三是加快城市化进程，产生更多的购买力。
(3)公路里程排名居中，与物流需求的相关性一般。公路里程反映了一个地区物流发展的基础设施水平。前几年，广西交通发展落后，严重制约了商品、资源的有效配置，影响了物流业的发展。从2004年开始，广西陆续进行沿海基础设施一期、二期大会战，公路、铁路、港口、机场一体化的交通体系粗具规模，基础设施明显改善，为发展物流业奠定了坚实的基础。今后要加大南北钦防四市的资源整合力度，建立长效的共建共享合作机制，实现交通等基础设施效用最大化，促进物流业发展。
(4)第二产业生产总值和工业总产值排名比较靠后，说明工业、建筑业的发展与物流需求的关联性相对比较低。目前，广西北部湾经济区还属于欠发达地区，工业化进程缓慢，物流发展滞后，工业与物流不能有效地同步发展。要想使工业产生更多的物流需求，需做好两点：一是加大招商引资力度，完善工业发展的配套设施，加速工业化进程；二是提高物流的规模化、社会化发展程度，积极培育大型物流集团，加快第三方物流发展。
(5)固定资产投资总额对货运量的影响最小。这是由于前几年广西北部湾经济区经济发展水平较低，社会固定资产投资总额比重较小，投资额转化成下一期的现实生产能力非常有限，产成品的减少必然影响货运量。完善投资渠道，长中短投资相结合，提高投资的产出率是发展广西北部湾经济区物流业的战略重点。
［收稿日期］2008-09-19