摘要：本文依托重庆轨道交通环线弹子石车站工程，对基坑支护体系进行了研究，根据深基坑所处地理位置和支护结构形式的实际情况, 通过对基坑周边建筑物、道路、地下管线的沉降；桩顶水平位移、 基坑顶地面沉降监测、基坑土体深层变形、桩身应力和变形进行了监测，并根据监测结果及时对开挖支护体系进行调整。从而动态指导基坑支护体系参数。
关键词：深基坑；监测；开挖；钢支撑
1.引言
随着深基坑支护结构设计的不断进步，施工技术的不断成熟，以及对其监测监控手段的日益完善，基坑工程的宽度、深度不断地刷新纪录。与此同时，因深基坑施工步骤的不规范及监测控制的不到位，而导致的安全事故也越来越频繁。因此，需结合拟建工程的实际情况，对基坑开挖运用现目前较成熟的施工监测技术和方法，对深基坑进行实时监测，并对数据进行分析，及时将信息反馈给相关部门或部门，用以指导安全施工。
2.工程概况
重庆轨道交通环线弹子石站位于南岸区，车站东西设置，东侧为朝天门大桥，西侧为腾龙大道。弹子石站为地下两层侧式站台车站，站后设单渡线，车站全长（含站前区间）359m，车站主体为两层矩形框架结构，平均开挖深度约19m，建筑面积8700m2，车站采用明挖顺作法施工。
车站围护结构采用桩+内撑、板肋锚杆挡墙、放坡等支护形式，车站所处位置地质主要为回填土、砂质泥岩及砂岩三种。
3. 主要施工方法
基坑开挖前应按设计对场地进行平整，基坑开挖宜分层分段均匀对称进行，在开挖过程中掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的施工原则。支撑架设、网喷砼护坡、喷锚支护与土方开挖密切配合，在土方挖到设计标高后及时架设钢支撑、打设锚索锚杆，减少无支撑暴露时间。
4. 监测内容及测试方法
由于该工程紧邻车行道路，施工开挖后的监控成为该深基坑施工的重点，一旦监控量测不到位，开挖边坡就容易出现不稳定情况导致坍塌。
4.1基准点的布设
工作基准点的变形监控点布置在距基坑边不小于2倍基坑宽度的地方，依据稳定、可靠的原则选择4个点，4个点分别位于基坑两侧道路外的民房旁。
4.2监测点的布置
4.2.1基坑支护桩水平位移监测控制点布置
依据重点监控、能实时、真实、全面反映基坑边线情况的原则，沿基坑周边每隔50m的间隔设置监测点，测斜孔深20米。
4.2.2水平和竖向位移监测控制点设置
依据重点监控、能实时、真实、全面反映基坑边线情况的原则，在支护结构的冠梁上，每隔点间隔20m。
4.3监测方法
通过使用GPS静态测量与精密星历解算相结合的方式对平面坐标进行测量，
并通过全站仪精密加测1-2条边长，以保证基准点间的尺度基准达到1/200000，采用仪器观测与目测相结合的方式，以仪器观测为主导，目测为辅助，结合2至3种或多种观测手段，相互复核与补充，以保证监测数据的及时、全面、可靠。
5. 监测报警值及异常情况下的监测措施
当通过数据分析发现数据波动大时，通过现场目测、仪器复测的方式进行数据建议；
如果发现监测数据达到报警值，综合分析其原因，并结合以往数据的变化规律，预测其后续变化的趋势，制定针对性的措施，进行跟踪监控。
6. 监测成果分析
当基坑支护结构的支护桩基、冠梁和第一层钢支撑施工完成后，为提供作业效率，采用机械进行大面积开挖。待每一层的钢支撑施工完成后进行下层土方开挖，直至挖到设计底标高。
当整个基坑全部开挖至设计顶标高时，最大水平位移达值出现，其中冠梁的水平位移值最大，其值为23.3mm。
7. 结语
根据弹子石车站基坑实际情况，本项目采用钢支撑的支护方式，对基坑周围建筑物及基坑支护结构，沉降等进行了监测，对基坑监测措施进行了简要的概述，有效的反应了基坑的各项信息，有效地保证基坑及周围建筑的安全，对指导安全施工起到了良好的作用。
参考文献
[1] 《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）.
[2] 《建筑深基坑工程施工安全技术规范》（JGJ311-2013）.
[3] 《建筑施工临时支撑结构技术规范》（JGJ 300-2013）.
[4] 《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）.
论文作者:王波
论文发表刊物:《基层建设》2017年第16期
论文发表时间:2017/10/10
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