中世纪英格兰道路网的形成和维护，本文主要内容关键词为：道路网论文,英格兰论文,中世纪论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
自诺曼征服以来，英格兰社会经济状况有了明显变化，如人口持续上升，各级市场激增，城市不断涌现，王权进一步集中化，行政管理日趋繁杂。上述变化无疑对交通状况提出了一定要求。然而长期以来，学者们对中世纪英格兰道路的通行状况却持有完全不同的看法。经济史学家克拉潘认为，从公元400年到1800年，“不列颠公路史主要是一部记录罗马人所遗留的道路退化成为阿瑟·扬(1741－1820，英格兰农业改革家和作家—引者注)所诅咒的那种崎岖难行，坑坑洼洼的羊肠小道的历史。”①经济史家波斯坦也认为，英格兰中世纪的交通还是为罗马时代的道路所主宰，“14世纪的主要道路与10个世纪以前没有很大差别，再过4个世纪以后，差别也不大”②。与之相反，中世纪学者斯滕顿则认为，中古英格兰道路古老而密集，14世纪时就已经形成了以伦敦为轴心的道路网③。格拉斯科克也认为，近代道路网的主体在14世纪初就已出现，这一显著的地理特征一直延续到中世纪末乃至近代④。那么，中世纪英格兰道路状况到底如何？是否形成了道路网？它又是如何维护的？王国政府和地方社会又在其中发挥着什么作用？对上述问题的梳理不仅有利于厘清中世纪英格兰交通发展的脉络，也有助于了解围绕交通通行问题王权和地方社会之间的互动关系。目前涉及中古英格兰道路网的研究并不多见，笔者拟在已掌握材料的基础上谈些粗浅看法，以期抛砖引玉。
一、道路网形成和维护的背景：“王之和平”及其限度
有关中世纪道路交通的专题研究始于斯滕顿，他依据高夫地图(Gough Map)⑤等资料认为，14世纪已形成以伦敦为中心的道路网，基本上覆盖了整个英格兰，主要有5条大道，分别通往西南边陲圣艾夫斯、西南部港口布里斯托尔、威尔士边区圣戴维斯、最北的卡莱尔和北部重镇约克⑥。由于他依据的史料不够充分，加上前引克拉藩、波斯坦看法的流行，并不为学术界普遍接受。
20世纪70年代以来，随着经济社会史的兴起，尤其是80年代以来“商业化”学说的流行⑦，道路通行问题受到了更多的关注，从而开始了对中世纪英格兰交通的“解蔽”过程。历史地理学者欣德尔运用高夫地图，配合约翰王和爱德华一世、爱德华二世的旅行记录，重构了13、14世纪英国的交通地图，从而证实了斯滕顿的相关结论⑧。
尽管学术界逐渐接受了中世纪英格兰道路网形成于14世纪的观点，却对道路网的构成意见不一。波斯坦认为，中世纪英格兰的交通仍然为罗马道路所主宰。欣德尔也认为，大多数的罗马道路仍在使用⑨。哈里逊则认为欣德尔对罗马道路的评价过高，高夫地图所显示的道路网一个最显著的特征就是它在很大程度上与罗马道路不同。这是因为，早在11世纪就出现了联系盎格鲁——撒克逊新聚落的新道路，而这些道路并不与以前的罗马道路相连，有些罗马道路或不再使用，或不常用⑩。这种与罗马道路颇为不同的道路网是诺曼征服以来中央政府职能扩张，城市化、商业化和广泛的人员流动的结果。
中世纪英格兰道路网维护存在两大难题。一是人造碎石路面稀少，道路大多是土夯的，受限于筑路技术，加上洪水浸漫、马匹踩踏和双轮马车的碾压，路面经常毁坏，需要持续维修和养护。二是英格兰经济较为发达的东南部地势低平，阴雨潮湿，加上人为活动(如垦殖森林、围堰灌田、为磨坊修建引水渠)使得河水流速加快、水位抬高，因而桥梁和堤道的兴建和维护在道路网中占据着突出地位。对此波斯坦曾感叹说：“尽管罗马人都有道路意识，但他们打算从河流的浅处涉水过河。中世纪人与罗马人不同，他们有了桥梁意识。”(11)
在整个中世纪，由王国政府主持的道路建设不多，主要是为军事远征提供方便。1277年，罗吉尔·摩特姆被任命扩大和拓宽通往威尔士的道路和关隘；1283年，皇家特遣队受命把通往威尔士的关隘加宽到一箭远。(12)不过我们却很难找到王国政府直接出资架桥修路用于民间出行的例子，在大多数情况下，王国政府对道路通行的保障是通过司法途径进行的。
诺曼征服之后，“在普遍混乱中代表着进步”的英格兰王权有了很大程度的发展，其重要表现就是“王之和平”(king's peace)范围的扩大。“王之和平”的观念源于盎格鲁——撒克逊时期，其含义是国王对于一定地域内的犯罪行为有专门的惩处权，在这些区域内的犯罪行为被视为是破坏了国王的和平，将被予以严惩。英格兰早期的法律文献，如《亨利一世律令》(Leges Henrici Primi)规定，破坏道路及未履行修桥义务等犯罪行为均属破坏了“王之和平”(13)。保持道路畅通和旅行安全由此被置于国王的保护之下，行人享有“王之和平”，这类道路被称做“王家大道”(king's Highway)。随着普通法的推行和国王司法管辖权的扩大，王家大道不仅仅包括军事线路，而且也包括通往港口、城市、集市的所有道路，对它们的破坏和阻塞是反对国王的犯罪行为(14)。1285年爱德华一世(1272－1307年在位)颁布的《温切斯特法令》规定：“凡从一处通向另一处市场城镇的道路必须一律加宽。道路两侧200英尺以内凡有树木、篱笆、或壕沟之处，均须铲除或填平，以免有人用作掩护潜伏路旁图谋作恶。”(15)正如韦布夫妇所指出的那样，“王家大道”不是一块地，而是一种抽象的法律观念，是君主在法律上和习俗上的权利，是在王国境内君主及其臣属的永久通行权(16)。
但是，国王的权威不是绝对的，整个中世纪，国王对地方的治理必须依惯例(custom)行事。正如大宪章(1215)第23条规定的那样，“不得强迫任何市镇或个人修建渡河桥梁，惟向来负有修桥之责者不在此限”(17)。几乎所有法令都是从维护公共秩序的角度来看待道路通行问题的，国王之所以关注道路畅通，出发点在于重申国王的司法管辖权，防止在道路上的犯罪行为。同时我们还需注意，大多数法令对道路通行的保护既是“强制性的”又是“有限的”，因为涉及道路网维护的非犯罪行为国王并没有强制性管辖权，这无疑会削弱王国政府在道路网维护中所起的作用。由此可见，“王之和平”及其有限性是中世纪英格兰道路网维护的深层背景和法律框架，任何一种维护方式都要深受其影响和制约。
二、“惯例”和“行为不当”：共同体和个人的强制性维护义务
前已论及，国王对道路通行的保护须遵循惯例，仅针对破坏道路及未履行修桥义务等犯罪行为。其中，修桥之义务源于惯例，即桥工(bridge work)，指的是盎格鲁撒克逊时期基于土地的一种军事性劳役。《末日审判书》中记载切斯特城的惯例是司法官从每海德土地中传唤一人修桥梁和城墙，如有违犯，其领有者被罚款40先令(18)。尽管这种劳役似乎并不具有普遍性，但到13世纪后期，一些王国的主干道和规模最大桥梁(如笛河上的切斯特桥、梅德韦河上的罗切斯特桥、宁河上的亨廷顿桥、利恩河上的诺丁汉桥、泰晤士河上的伦敦桥、卡姆河上剑桥的大布里奇桥等)在相当长时间内都是以郡为单位维护的。到中世纪晚期，上述基于土地的劳役已转化为缴税，用收缴的税款支付给工匠工钱(19)。
强制性维护义务的主体除了郡以外，还有百户区(hundred)和村邑(township)。百户区负责比较重要的桥梁。如1458年的一份调查发现，利恩河上的诺丁汉桥由诺丁汉城及其他6个百户区分段负责(20)。地方性桥梁的养护则由更小的团体或个人承担，这类数目最多，在弗劳尔辑录的道路和桥梁维护案例中，超过半数是由村和个人负责的。村邑往往由若干十户组构成。如果陪审团裁决某村有修桥义务，往往是十户长(tithingman)负责。例如，肯特郡某十户组被指控没有履行维修艾尔斯福德桥之义务，他们对此控告不服并最终胜诉(21)。以十户联保制为基础的民事法庭(Leet Court)是国王司法管辖权的最基层单位。按照惯例，庄园内部有关道路桥梁等事务是由民事法庭管理的。
道路的维护原则与桥梁不同，不是基于惯例而是行为不当。盎格鲁－撒克逊时期，没有证据表明人们有修路的义务，诺曼征服后诸王也无权强制人们修路。弗劳尔因此认为，道路大体上是“自我维护”的(maintained itself)(22)。上述说法在法理上并无过错，却没有顾及现实情况，因为《温切斯特法令》有关须铲除或填平道路两侧树木篱笆或壕沟的规定在实践中演变为须挖沟排水以保持路面平整。在庄园的民事法庭中，若有下列不端行为则被起诉：在公共道路上堆粪、占道等阻塞道路、在道路上设篱笆、占道犁田、拒绝清理沟渠、不就近维护所在道路等(23)。在实际案件审理中，法官、郡守和陪审团一般认定离事发地最近的村庄和土地持有者应负责，而到底是由所有者还是承租者担责则要视具体情况而定。例如，1367－1368年度，格洛斯特郡位于索尔和弗雷森之间的道路被洪水冲毁，陪审团起先认为这两地的领主爱丁顿负有责任，依据是其地产或租佃地临近该路段。调查表明是索尔村有过错，后来索尔村代表承认过错，被课以6先令8便士的罚金(24)。
对桥梁的使用不当也会产生义务。例如，1318年就谁负有坎特伯雷外斯特里桥之责展开调查，陪审团认为圣奥古斯丁修道院院长应负责，因为他建造的水磨使得河面拓宽，导致以往独木桥难以通行。修道院院长引用大宪章条款大声抗议，强调任何个人或团体不得被强迫负有修桥之义务。进一步的调查表明，在修道院长建造水磨谋利之前，已有一处旧水磨，由于水能不足，修道院院长在两水磨间筑坝以提高水位，致使水流速度加快，冲毁桥面，毁掉周边土地。后来院长建了座新桥以取代之前的木桥，并坚称这是出于慈善。最终裁决结果是：要么修道院院长将水流恢复到最初状况，要么修建合适堤道或桥梁以便人们能够安全通行(25)。在此案例中，修道院院长维护之义务源于行为不当，而且后来新桥的建立也不是出于慈善，而是出于谋利，因此此桥今后的维护也应由此修道院负责。
14、15世纪时，作为维护地方治安的关键人物，郡守在这种强制性维护方式中发挥着关键作用。他每年召开两次民事巡回法庭，检查所在辖区的道路、桥梁、堤道状况。听取陪审团对道路桥梁损毁的公诉(presentment)，并在巡回法官不在场的情况下主持审判。地方陪审团有义务检举不法行为，包括是否有人损毁道路以及是否有人未尽维护桥梁之义务。从13世纪后期开始，英格兰王室成立了专门的委员会，加强了对海墙、堤堰、堤道和桥梁的检查与保护。这种情况到14世纪更为普遍(26)。巡回法官间隔较长时间也会巡查维护工作的完成情况。
总体来看，强制性的维护义务存在不可避免的弊端，王国政府只能依靠惯例行事，不仅使得其监管范围有限，也使一些重建在新址的桥梁(如罗切斯特桥、伦敦桥、切斯特桥)以往的维护方式失效。(27)此外，13世纪前文字记录不全，有时很难确定谁该担责，案件由事发到控诉、裁定，往往费时几载。例如，米德尔赛克斯郡布伦特河上一座供行人和马匹通行的桥，据说年久失修20年，还有3人为此殒命(28)。但不可否认的是，上述强制措施还是取得了一些效果。16、17世纪时不少地方道路网的维护仍然依靠这种方式，例如，1630年跨越大乌斯河的贝德福德郡桥梁仍由私人和教区按古老惯例维护，剑桥的大布里奇桥的维护方式一直延续到1754年。
王国政府监管的有限性日益不适应现实情况，这种情况到16世纪有所改观。1530年议会通过了第一个《桥梁法令》，其要点有二：一是治安法官督促有义务者维修受损桥梁，其二是为了解决无人维护桥梁的维修问题，治安法官有权向附近居民征税，并任命征税官和监督官具体实施(29)。1555年《道路法令》规定：“在复活节周内每个教区应选举两名道路视察员，并在圣约翰施洗节前某四天按其持有土地大小指派劳力、车辆、工具修筑通往市镇的道路。”(30)上述法令打破了国王的治理须遵循惯例的传统，成为此后道路网维护新举措的起点。
三、“灵魂拯救与虔诚”：教会与民间社会的慈善捐助与管理
前述基于惯例和行为不当导致地方团体和个人对道路网的强制性的维护义务虽然取得了一定效果，但面对中世纪英格兰经济扩张和社会流动性的增强，这种方式显然是不够的。在这种情况下，大量道路桥梁的兴建和维护大多是靠民间社会主动自发维护的。
慈善捐款有着强烈的宗教动因。中世纪是信仰的时代，为了拯救灵魂、取悦上帝，人们纷纷捐款给教堂、大学、学校、桥梁等公共机构或设施，对桥梁的捐款是人们施善行的一种表现。修道院为旅行者提供食宿，保持道路桥梁畅通以便为旅行者提供安全通道是善举。沃切斯特主教托马斯·德·科巴姆建议人们，桥梁的养护是取悦上帝的行为，桥梁的损毁会危及肉体和灵魂(31)。桥梁捐款的宗教动因最明显的例证是桥梁小礼拜堂(bridge chapel)的存在。到16世纪时，至少有100座桥梁小礼拜堂坐落在城市桥梁上或桥头(32)。桥梁小礼拜堂的主要作用是记录捐助者名单，以减少其在炼狱停留的时间。
从保存下来的遗嘱来看，很多民众乐意捐资用于市政改善，包括桥梁和其他的公共工程。沃里克郡东部农场主约翰·斯宾塞1496年遗嘱留下钱维修班伯里道路(此处有一个有名的牲畜集市)。某些富裕的城市，如萨福克郡拉文翰在1485～1540年间，周边地区的道路网的改进与当地居民的捐款有关，18份遗嘱平均捐资25镑(33)。有些贵族、商人捐出大笔的财产。大商人罗伯特·德·奥利修建了一座大石拱桥，而15世纪初阿宾顿附近的新桥是由当地的商人和贵族出资兴建的。捐款动机除了宗教原因外，还掺和了自豪感、希望被人仰慕等因素。艾文河上的斯特拉福德桥原本是一座木桥，1490年被石桥取代，捐助者商人克洛普顿出生于该地，桥上刻有“休·克洛普顿爵士、骑士、伦敦市长，于亨利七世时期用自己财力修建该桥”的字样(34)。
除了捐款，很多人甚至倾注了全副身心。中古晚期很多隐士(hermit)自愿协助道路和桥梁的维护，他们多数出生于社会下层。有些隐士负责的工程有相当规模：1335年约翰·勒·马雷斯卡得到国王授权保护，他兴建了诺丁汉郡自布莱斯至马特西的堤道。有些隐士在桥梁的修建过程中发挥着关键作用。考文垂附近的克劳德桥是穿过艾文河的重要通道，其14世纪中期的兴建就是依靠隐士的募捐(35)。更值得一提的是，贵族富孀艾丽斯·帕尔默主动出资维护诺丁汉城外特伦特河上的赫瑟贝斯桥，此外她还修建了一条通往南方的桥梁和堤道。该桥位于南北交通要道上，交通繁忙。艾丽斯私人维护吃力，遂寻求国王帮助，于是国王一方面鼓励民众募捐，一方面授权征收通行税。尽管遇到诸多困难，艾丽斯的此项事业竟然坚持了30年之久(36)。
如何将慈善捐助用于道路网维护呢？12世纪时很多人将捐款委托给修道院或教堂，指望其代为维护，而这些宗教团体的确不负所托。霍兰桥是一段从多宁顿到布里奇恩德的长堤道，是从诺丁汉、格兰瑟姆至波士顿的必经之路，几乎有4英里长，由30座桥组成。在布里奇恩德有处吉尔伯特小修道院，据称其主要作用就是用年收入20镑的地产来维护霍兰桥的一段。诺丁汉的圣约翰教堂、格罗斯特的圣巴塞罗谬教堂、伦敦塔附近的圣凯瑟琳教堂，都各自负责所在城市的重要桥梁(37)。
14世纪时，世俗机构管理桥梁的情况越来越常见，募捐者或市民组成桥梁信托基金(bridge trust)或是桥梁协会(bridge gild)。这种类似于慈善互助性质的团体(commonalty)一般会得到国王的授权，最早出现于12世纪，13世纪时沃灵福德、亨莱也成立了协会。到中古晚期，这种安排更为常见，伯明翰、斯特拉特福德、阿宾登、拉德洛、梅登黑德等桥梁的维护都是由协会负责的。其中拉德洛的帕默斯协会监管3座石桥，梅登黑德有一个附属小教堂协会，是由伦敦市民、谷物商约翰·霍斯邦德捐资100镑成立的。(38)
道路网维护的一个核心问题是资金筹措。为了保证资金来源的稳定性，不少地方的各类桥梁协会纷纷用所得捐赠购置了地产，用其收益来维护桥梁。1393年理查德二世授权约克市购买年产值为100镑的土地用于桥梁维护。到1443－1444年度，罗切斯特桥梁地产年收入接近200马克。伦敦桥地产收入更多：1537年，其地产收入接近800镑。当然小桥梁地产更普遍。梅登黑德协会每年拿出地产收入中的10镑用于木桥的维护。(39)
由于很多桥梁的维护涉及地产经营，因此各桥梁基金会和桥梁协会的管理工作越发复杂，于是纷纷任命桥梁管理人(bridge warden)。桥梁管理人很重要，例如罗切斯特新桥的重建和最初维护期间，其管理人罗伯特·罗伊被认为是桥梁事务管理的关键人物。1329年，一份调查表明，捐献给亨廷顿桥的财物并没有用于桥梁的维护，原因是缺乏管理。14世纪70年代，特伦特河上的诺丁汉桥维护困难，诺丁汉城、诺丁汉郡及其周边几郡向国会请愿，允许他们选举两名桥梁管理人(一名来自诺丁汉城，一名来自诺丁汉郡)，此后管理人及其后任可以不经授权即可购买和接受土地，并以其收入来养护桥梁。(40)
在慈善捐助中，地方发挥着主动性，成立了各种桥梁协会等机构，接受各类捐赠，有时还主动出击，派出募捐人四处游说。例如，1447年红衣主教亨利·博福尔去世后，其遗嘱执行人收到很多请求信，其中包括埃克塞特要求捐资重建其大桥，罗切斯特桥管理人也不甘人后，最终争取到30镑。(41)前述特伦特河上的诺丁汉桥由于资金不足，也于1467年向外派出募捐员。
民众的慈善之举得到了国王的鼓励。在公开信卷档(Patent Rolls)中，很多授权书都提到保护桥梁基金代理人四处募捐的情况。例如，1271年一份授权书提到，约翰·勒·福特及其同伴得到授权，成为梅德韦河埃尔丁桥的募捐员，“以确保王之和平能畅达整个王国(the king's peace of going throughout the whole realm)”。(42)教会也积极鼓励人们的慈善行为。1411年斯塔福德主教为维护自普利茅斯至斯马珀里迈勒的道路，发布赦罪令。1504－1505年度，巴恩斯特布的监护人收到8先令2便士的赦罪款。(43)当各协会或兄弟会代理人会出现在教堂门口募捐时，也受到教区民众的欢迎。在周日教堂做弥撒或者其它举行宗教活动时，教堂会集聚大批民众，在堂区神父允许下，募捐人会绘声绘色描述道路桥梁维护的困境，其叙述甚至取代了布道。此种募捐行为在得到国王和主教鼓励的同时，又唤起了教众的虔诚心和同情心，能起到较好的效果。
四、“使用即付费”：城市通行税的征收和管理
如果说在乡村和偏远地区，依靠强制性义务以及慈善捐助，地方道路网维护还能勉力维持的话，那么交通繁忙的通衢大道、城市街道、重要桥梁的维护显然需要更多的资金投入。究其原因是，城市是周边地区进行物资交换的集散地，城市内部交通或城市之间的交通在整个道路网中无疑是最繁忙的。城市财富与贸易密切相关，而贸易的发展需要道路桥梁等基础设施的完善。13世纪中叶之后索尔兹伯里城的迅速发展得益于1244年兴修的哈纳姆桥，而15世纪贝德福德的市民将其衰落归因于其下游数英里之外新修的大巴福德桥。(44)对于城市来说，保持城市道路畅通甚至关乎城市存亡。1343年米德兰地区的阿瑟斯通城以及1349年林肯郡的斯波尔丁城都向国王请愿要求得到铺路税的授权，因为其市场或街道地势低洼潮湿，只能吸引很少的商人前往。(45)
从13世纪开始，为了扩大资金来源，很多城市开始向国王申请，要求获得对过往商品征收通行税的授权。这些授权令一般都记录在公开信卷文件中。征收通行税的理论基础与前已提及的“王之和平”和“王家大道”的理念有关。中古晚期，随着国王司法管辖权的扩大，王家大道包括通往港口、城市、集市的所有道路，这意味着所有公共道路都是王家大道。在王道上征税必须先征得国王的授权，私自征收通行税是被禁止的。
通行税分两种：桥梁税(pontage)和道路税(pavage)，道路税又分城市铺路税和主干道税。桥梁税最先于1228年在费里布里奇征收，道路税最先于1249年在贝弗利征收。授权令非常程序化，记录了授权原因，征税商品的种类、税率，以及征税期限。授权书大都格式同一，一般格式为“应某某之请求，国王授予某地之长官及良民(bailiff and good men)在某地向过往行人、驮马和马车征税，为期多少年［起始日期］。”各城市征税商品、征税标准并不一致。1334年某修道院副院长得到一份为期三年的授权，以维护霍兰堤道，征税标准如下：每袋羊毛1便士，每马车货2便士，每匹驮马的货半便士，销售的马、公牛、奶牛为每头0.25便士，6头猪为半便士。(46)货物征收种类与该地贸易活动相关，城市越大销售货物种类越多。征税的对象一般是销售者而非消费者。有时就所载货物是否是商品，纳税人和收税官发生争执。1315年诺丁汉城市法庭记载，威廉·米特勒向威廉·巴斯勒的马车征税，此案的关键是巴斯勒马车所载木材中是否夹带有待售货物(47)。
需要说明的是，通行税并非由国王强制征收，而是由当地居民或其领主提出申请，然后由国王斟酌批准，带有恩许的意味，城市领主与宫廷关系越近越易获得授权。城市为获得授权令也需要向国王交纳一笔费用。例如，1350年蒂克斯伯里为获得5年铺路税征收权向国王交纳了2马克(48)。国王在授权的同时并不免除他人的维护义务，仍然会坚持强制维护以及鼓励慈善捐助的做法。通行税也具有临时性的特点(非经常性，一般为3—5年)，并非一项稳定的制度。1388年贝弗利的道路通行税的授权书期限未满被取消，原因是该城道路铺设已经完工(49)。
国王颁布如此之多的授权令，取得了一定的实际效果。从数量上看，通行税授权令在13世纪时数量不多，14世纪之后则越来越常见。据库珀统计，至1400年，英格兰国王共颁布766份授权令，桥梁税授权令371份，铺路税授权令395份(50)。如果通行税没起到一定作用，想必各城市共同体没必要劳心费力从国王处争取。就获得较多次授权的城市的分布情况看，几乎都位于道路网的节点上，交通繁忙，道路网维护的压力大。道路税主要集中在东南部港口城市、伦敦周边以及北方大道上；桥梁税大多集中在泰晤士河、塞文河以及重要的王国大道上的非石拱桥。从单个城市获得授权令的频度和时限看，某些道路(贝弗利城、斯卡伯勒城)桥梁(霍兰堤道、纽卡斯尔桥)频频获得授权，金斯顿桥、梅登黑德桥、拉德布里奇桥、温莎桥等桥授权期限总计都在50年以上(51)。
除了铺路税和桥梁税，城墙税(murage)在道路网维护中也起一定作用。城墙税最初目的是修葺城墙，后来这笔税款也用于城市街道的维护等公共工程，逐渐和铺路税以及桥梁税合流。例如，1308年国王授权约克市的市长、市政长官和市民对进入该城的所有待售货物征收为期4年的城墙税、桥梁税和铺路税(52)。一般来说，上述税不会重复征收。
在整个中世纪，尽管通行税取得了一定效果，但通行税收入一般不多，其作用不可高估。爱德华三世时期(1327－1377年在位)珀肖尔的两份桥梁税收入只有10镑。1362年，菲利普·奥特被指控逾期在费里布里奇桥上设置栅栏，强行征收了20镑的通行税；约翰·德·科廷顿在46周收税6镑(53)。由此看来，通行税的征收似乎比较轻微，我们也很难找到有关通行税过重的抱怨。在大多数情况下，通行税只是强制维护以及慈善捐赠的补充。例如，纽卡斯尔桥由达勒姆主教负责三分之一，纽卡斯尔城负责另外三分之二。此桥1248年毁于大火，为了重建石桥，遂在全国范围内筹集物资。由于地产收入不足以维持，此桥不得已向国王请愿要求征收通行税，1350－1399年间，纽卡斯尔桥共获得过15次授权。在获得授权的同时，达勒姆主教和纽卡斯尔市民修桥的义务并没有被免除(54)。
通行税的征收原则基于“谁使用谁付费”，这和源于“惯例”或“行为不当”的强制性维护义务颇为不同，在某些情况下，对通行税的征收能体现出公平。1259年亨廷顿郡居民在法庭抱怨说，亨廷顿市民既不缴纳过桥税，也不承担维护的义务，向他们位于哥德曼彻斯特的田地来回运送过重的一车车的谷物和肥料，对亨廷顿桥造成很大损害。因此，亨廷顿郡居民拒绝承担如此繁忙桥梁的维护义务。法庭裁定，亨廷顿市民上述做法对亨廷顿郡居民是不公平的，他们应缴纳桥梁税(55)。上述案例中，限制亨廷顿市民的不当行为并对其征税，无疑在一定程度上减轻了亨廷顿郡全体居民的维护负担。
王国内重要大桥，如伦敦桥、罗切斯特桥由于地产可观，通行税可以忽略不计。罗切斯特桥通行税最多只有6镑，而土地的年收入达100镑。伦敦桥马车通行税15世纪末以23镑价值承包出去，不到地产收入5％(56)。不过，对于那些没有足够地产收入的大多数重要桥梁来说，获得授权对于其维护显得非常必要。从13世纪晚期开始，有不少针对征税官中饱私囊的怀疑，有关此类案件的调查和审理到14世纪越来越多。1313年国王任命亚当·德·米德尔顿等三人审查上次国王授予林肯市对进入该城待售货物征收铺路税的账目，国王认为该城征税官并没有恪尽职守，致使该城蒙受巨大损失(57)。对征税官的怀疑使得国王授权令的措辞越来越严厉，明令一俟期满，征税立即废止。授权书还规定，所征税款应按指定用途花销，不得挪作他用。此外，授权书还指定监督官监管此项工作。例如，1324年艾丽斯·帕尔默等人获得了诺丁汉赫瑟贝斯桥三年的征税权，为了保证税款用于该桥维护，特指定该城市民威廉·德·比斯顿和约翰·丹德监督。1362年约翰·纽曼等三人获得拉德布里奇桥10年的征税权，该桥受损严重，无人维护，为了避免征税官中饱私囊，指定伊灵的托马斯·科尔为监督官(58)。
综上所述，中古英格兰道路网的维护机制体现了中央政府、地方政府和民间社会的良性互动。王权的强制性以及王权的仪式化功能(如鼓励慈善捐款、授权成立社团、颁布通行税授权令)起着监督引导规范作用。地方政府和民间社会则通过承担强制性的维护义务、慈善捐助以及征收通行税三种维护方式发挥着主体作用。这种“中世纪式”的治理方式适应了中世纪英格兰商品经济虽有发展但还毕竟有限的现实，也保证了中世纪英格兰道路通行维持在一个较好的水平。值得注意的是，这种“中世纪式”的维护机制在很大程度上有赖于地方社会的慈善举措、共同体意识以及首创精神。随着近代早期英格兰国内外贸易的迅猛发展、宗教意识形态的逐渐淡化、个人主义的兴起，地方社会在道路网维护方面无疑会面临更多压力，面对如此窘境，王国政府必须担负起更多责任。从16世纪开始，英格兰政府已经朝此方向努力，道路立法逐渐增多，有关情况须另作专文探讨。
收稿日期 2011-10-12
注释：
①约翰·克拉潘：《简明不列颠经济史》，范定九、王祖廉译，上海：上海译文出版社，1980年，第42-43页。
②(11)(12)(26)M.M.Postan,ed.,The Cambridge Economic History of Europe,vol.2,Cambridge,1987,p.194,196,194,193-5.
③⑥F.M.Stenton,"The Road System of Medieval England," Economic History Review,vol.7,1936,pp.1-21,8-10.
④R.E.Glasscock,"England circa 1334," In H.C.Darby,ed.,A New Historical Geography of England before 1600,Cambridge,1976,pp.174-5.
⑤14世纪英格兰的古地图，绘制时间约1360年代，描绘了当时重要的城市、聚落、河流、道路，是研究中世纪英格兰经济的重要史料。
⑦有关商业化学说的流变，可参阅谢丰斋：《从“长途贸易”论到“内部根源”论——西方学者对英国中世纪市场的研究》，《史学理论研究》2002年第2期。
⑧B.P.Hindle,"The Road Network of Medieval England and Wales," Journal of Historical Geography,vol.2,1976,pp.207-21.
⑨M.M.Postan,ed.,The Cambridge Economic History of Europe,vol.2,p.194; B.P.Hindle,"The Road Network of Medieval England and Wales," pp.210.
⑩(18)(19)(31)(32)(34)(37)(38)(39)(40)(41)(56)D.F.Harrison,The Bridges of Medieval England:Transport and Society,400—1800,Oxford,2004,pp.48-52,188,189,198,199,194-6,203,204-5,206,162,195,209-14.
(13)参看约翰·哈德森：《英国普通法的形成》，刘四新译，北京：商务印书馆，2006年，第40页。
(14)某些情况下，“王家大道”的理念不仅指陆路，而且也用来泛指水路，如泰晤士河等。
(15)(17)Harry Rotwell,ed.,English Historical Documents,vol.3(1189—1327),Routledge,1996,p.461,319.
(16)Beatrice & Sydney Webb,English Local Government:The Story of the King's Highway,Longman,1963,p.5.
(20)(25)(27)(36)(50)(54)Alan Cooper,Bridges,Law and Power in Medieval England,700—1400,Woodbridge,2006,p.54,128,104-5,126,128,119-20.
(21)(24)C.T.Flower,ed.,Public Works in Medieval Law,vol.1,London:Selden Society Publication,vol.32,1915,pp.211-3,123-4.
(22)(28)(53)C.T.Flower,ed.,Public Works in Medieval Law,vol.2,London:Selden Society Publication,vol.40,1923,p.xvi,6-9,317-9.
(23)Mark Bailey,The English Manor c.1200—1500,Manchester,2002,pp.178-180,223-4; F.W.Maitland and W.P.Baildon,eds.,The Court Baron,London:Selden Society Publication,vol.4,1891,p.98.
(29)(30)Statutes of the Realm,Great Britain,W.S.Hein,1993,III,pp.321-3; IV,pp.284-5.
(33)C.Dyer,An Age of Transition:Economy and Society in England in the Later Middle Ages,Oxford,2005,p.171.
(35)Alan Cooper,Bridges,Law and Power in Medieval England,700—1400,pp.123—5; C.T.Flower,ed.,Public Works in Medieval Law,vol.2,p.217.
(42)(45)(46)(48)(49)(52)(57)(58)Calendar of the Patent Rolls(以下简称CPR)(1266—1272),http://sdrc.lib.uiowa.edu/patentrolls/search.html,p.514; CPR(1343—1345),p.3,p.540; CPR(1334—1338),p.14; CPR(1348—1350),p.540; CPR(1385—1389),p.404; CPR(1307—1313),p.73; CPR(1313—1317),p.63; CPR(1324—1327),p.62,CPR(1361—1364),p.172.
(43)W.T.Jackman,The Development of Transportation in Modern England,Cambridge,1916,p.6; D.F.Harrison,The Bridges of Medieval England,p.198.
(44)S.Reynolds,An Introduction to the History of English Medieval Towns,Oxford,1977,p.64; Alan Cooper,Bridges,Law and Power in Medieval England,700—1400,p.135.
(47)W.H.Stevenson,ed.,Records of the Borough of Nottingham being a series of extracts from the Corporation of Nottingham,Ⅰ,King Henry Ⅱ to King RichardⅡ,1155—1399,London,1882,p.82.
(51)CPR(1446—1451),p.231,p.576; Alan Cooper,Bridges,Law and Power in Medieval England,700—1400,p.211.
(55)James Masschaele,Peasants,Merchants,and Markets:Inland Trade in Medieval England,1150—1350,Basingstoke,1997,p.200; Alan Cooper,Bridges,Law and Power in Medieval England,700—1400,p.92.