中欧班列开通对长江经济带出口贸易的影响及机制研究
龚勤林， 余川江*， 罗 宸
(四川大学经济学院, 成都 610065)
摘 要: 精准评估中欧班列对地区出口贸易的净效应，是客观评价长江经济带中欧班列建设效益及指导新时代“陆海统筹”开放路径探索的重要前提.利用中国29个省域地区(不含河南、西藏)2005年～2017年季度数据，经倾向得分匹配处理后，采用多期DID和DDD方法实证了中欧班列开通这一历史事件对长江经济带地区出口的影响.研究发现，相比全国及其他类型区域，长江经济带中欧班列开通对所在地区出口贸易量具有显著性正向影响，政策效应显现有1个季度的滞后期；中欧班列开通对长江经济带不同区位的影响具有空间异质性，对长江上游、中游和下游的出口促进作用呈现梯度递减趋势；中欧班列开通对长江经济带地区出口的促进作用来源于地区的“自贸试验区”改革属性，而受到“水陆”联运的影响不显著.
关键词: 长江经济带； 中欧班列； 一带一路； 出口贸易； 倾向得分匹配； 倍差法
在世界经济增长乏力、国际环境不确定性因素增多的时代背景下，党的十九大仍坚定不移地作出“推动形成全面开放新格局”的重大战略决断，特别是“形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局”成为新时代全面开放战略的重点，意味着我国已经步入沿海与内陆全方位开放、一体化发展的新阶段.长江经济带进出口总额约占全国40%，覆盖上海、湖北、重庆、四川等11个省(直辖市)，横跨中国东中西三大经济板块，在陆海内外联动、东西双向开放新格局中具有天然的优势和巨大的开放发展潜力.改革开放以来，依托“黄金水道”的长江经济带一直是中国开发开放的主轴线，1992年党中央提出发展“长三角及长江沿江地区经济”的战略构想，2014年“长江经济带建设”正式上升为国家战略并成为引领全国区域协调发展的三大经济轴带之一，2016年国务院印发《长江经济带发展规划纲要》明确了长江经济带“建设陆海双向对外开放新走廊”的新定位，2018年习近平在深入推动长江经济带发展座谈会的讲话中指出“长江经济带是‘一带一路’在国内的主要交汇地带，应该统筹沿海、沿江、沿边和内陆开放，实现同‘一带一路’建设有机融合，培育国际经济合作竞争新优势.”在新时代全面开放格局下，长江经济带在陆海统筹、内外联动、东西双向互济中发挥连接交汇作用的战略地位无可替代.探索推动内陆开放和国际陆路通道建设，这是长江经济带在“陆海统筹”全面开放的题中要义.
研究组母婴不良结局发生率为10.42%，参照组母婴不良结局发生率为27.08%，差异有统计学意义（P＜0.05）。见表3。
建设中欧班列是探索国际陆路通道建设、推进陆海统筹的重要突破口，中欧班列的运行重塑了传统世界海运贸易的理论范式[1].长江经济带地区堪称发展“中欧班列”的“领头羊”，全国的中欧班列起步于重庆(2011年3月)“渝新欧”班列探索，继而扩展到苏州(2012年11月)、武汉(2012年12月)、成都(2013年4月)等长江沿线城市，截至2016年12月底，长江经济带共有7个省(直辖市)开通中欧班列；截至2019年3月，长江经济带11省(直辖市)全部开通中欧班列.作为国际陆路的新探索，中欧班列的建设究竟是否能促进长江经济带地区的贸易经济发展和对外开放，实现“陆海双向开放新走廊”定位？下一步，长江经济带的中欧班列发展应该如何完善？这种认识的不确定带来相关建设、政策和各参与者的徘徊观望，对长江经济带“陆海双向开放”的探索产生不良影响，所以，中欧班列的地区贸易促进效应亟待精准识别及经验实证.
1.8 采后不注意保叶促根 冬枣采摘结束后，保叶促根为树体储存足够养分是来年丰产优质的基础，但很多果农采后不注意保叶，造成树体储存光合产物少，根系发育差。也有些果农秋季有机肥施入少，大量元素肥料施入多，不重视中微量元素肥料施入，营养元素不平衡，造成根系发育差，引起果实萎蔫。
关于长江经济带的研究始于“长江经济带”概念的提出，涉及经济发展[2-4]、产业分析[5-6]、空间结构[7]等诸多领域，其中，交通设施是区域一体化发展的前提与基础[8]，长江经济带交通运输发展及其与经济增长的关系是重要的研究内容.一是，长江作为唯一贯穿我国东、中、西部三大板块的水路运输大通道[9]，航运是长江经济带研究领域的传统热点.相关研究表明，长江经济带水运优势明显并对经济增长具有显著的促进作用[10-11]，长江航道建设有利于发挥航运成本比较优势促进了长江流域生产力向港口城市聚集[12]，其中航运货运量与长江经济带经济发展相关性最强[13].二是，有的研究关注除航运以外的其他交通运输领域，涉及了航空[14]，公路[15]、铁路[16]乃至陆路交通[17]各个层面，这类长江经济带研究的内容侧重于对特定交通的运输效率测度和空间特征分析，而对其经济影响分析较少.三是，有的研究从综合交通运输体系开展分析，涉及长江经济带交通基础设施的空间格局[18-20]、绿色发展[21]，以及交通基础设施与经济增长的关系[22-24].长江经济带沿江综合运输通道不仅强调水运具有巨大的运输能力，而且应发展沿江高速公路和铁路，以促进长江经济带的形成和向更高级演化[25].现有对长江经济带交通运输与经济发展关系的研究，主要涉及综合交通运输体系和航运领域，对陆路运输与经济关系的相关研究还很薄弱.
从长江经济带发展中欧班列的现有研究来看：一是就研究重点而言，涉及“渝新欧”[26]、“蓉欧”[27]、“汉欧”[28]、“苏满欧”[29]等支线的局部研究较多，对长江经济带中欧班列的整体系统性研究较为缺乏.二是就研究内容而言，侧重于评价中欧班列开通对运行班次和货运规模等物流运输的改善作用的研究较多，对中欧班列在地区贸易的作用进行验证的研究较少.三是就研究方法而言，侧重于中欧班列带来的地区经济影响的定性论述较多，评价和测度其对地区经济贸易影响的实证研究较少.目前缺乏对长江经济带中欧班列发展成效的相关研究.
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本文的其余部分安排如下：第二部分阐述理论假说；第三部分介绍本文的模型、数据、变量等；第四部分交待实证检验，陈述基本结果，包括对中欧班列作用的PSM处理、政策效应及动态效应、空间异质性特征和政策机制等；第五部分是结论和政策建议.
1 理论框架与假设提出
1.1 中欧班列的交通物流属性
1)交通基础设施是中欧班列的基本属性，交通基础设施带动经济增长、降低贸易成本和促进生产效率，具有正向促进出口贸易的增量效应.其一，基础设施对经济增长有着积极的贡献[30]，交通基础设施可以通过市场扩张、市场竞争和运输成本三种路径促进经济增长[31].其二，基础设施的改善使得运输成本下降[32-33]，运输成本的降低可以使企业与附近原本分割的市场有效的关联，从而促进国际贸易[34].其三，交通基础设施能够提高生产效率[35-36]，交通基础设施有利于全要素生产率的提高[37]，交通条件的改善降低了风险和不确定性，增强产品在国际市场上的竞争力，刺激企业出口行为及出口额增长率[38-39]，企业生产效率提高之后会扩大可用于贸易的产品数量，从而带来对外贸易规模的上升.
我国金融行业发展速度日益加快，通过我国严格的相关法律法规规定，银行理财业务开展也逐渐丰富，但我国理财市场仍处于初级发展阶段，随着市场规模的不断扩大，竞争日益激烈，产品创新层出不穷。同时国民的理财意识也逐渐加强，需要多结构、多类型、低风险产品投入市场，全面推动银行理财业务的创新发展。
2)“五定”特征是中欧班列有别于一般交通设施的特性，使得中欧班列开通的省域地区具有物流贸易的集聚效应.由于“定点”、“定时”等特征，使得中欧班列开通不具有对沿线地区的“相邻效应”[40]，中欧班列“点对点”模式可以优化供应链有效降低企业出口的固定成本和可变成本，拓展出口的集约边际和扩展边际[41]，产生物流贸易的集聚效应.由于中欧班列的货源主要来自开通城市及其所在的行政省域腹地，中欧班列的贸易集聚效应将覆盖其开通站点所在的省域地区.
（7）对新生仔猪吃初乳前喂服微生态制剂，调节仔猪肠道内微生物区系的平衡，抑制有害大肠杆菌的繁殖，达到预防和治疗的目的。
3)区位特征虚拟变量.隶属长江经济带的地区虚拟变量yangtze ，属于长江经济带的省域地区，赋值为1，否则赋值为0.隶属内陆(不含长江经济带)的地区虚拟变量inland ，属于内陆(不含长江经济带沿线)的省域地区，赋值为1，否则赋值为0.隶属沿海(不含长江经济带沿线)的地区虚拟变量coast ，赋值为1，否则赋值为0.参照陈启斐、巫强(2018)[3]，将长江经济带划分长江上游(重庆、四川、贵州、云南)，中游(湖南、湖北、江西)和下游地区(上海、浙江、江苏、安徽)，分别设置虚拟变量Y 1、Y 2和Y 3.
1.2 中欧班列与长江经济带的空间特性
作为新兴的国际陆运方式，中欧班列与传统的国际海运在国际贸易上形成了竞合格局.中欧班列的建设意味着国际陆运的兴起及陆上贸易规则的探索起步，形成了陆海运输既竞争又协作的新物流贸易格局.一方面，国际陆运与国际海运存在此消彼长的相互竞争关系，中欧班列开通弥补了内陆的国际物流贸易短板，可能带来内陆外贸总额的增长，而在一定程度上势必会对传统海运物流及临海地区的贸易产生挤出效应，中欧班列可能带来内陆外贸总额的增长，而弱化以海运为主导的国际贸易固有格局和以临海经济为中心的经济地理.另一方面，中欧班列开通增加了地区贸易的物流运输选择机会和地区通达性，可能形成陆海并举、陆海互补的高效物流贸易整合效应.
为研究滞后效应，参照已有做法，设立了如下计量模型：
据此，提出假设2.
假设2a 从全国的空间差异看，中欧班列开通对长江经济带地区的出口增长促进作用最强；
假设2b 从长江经济带内部的空间差异看，中欧班列开通对长江经济带地区出口增长的促进作用沿着长江流域自西向东(上、中、下游)依次递减；
20世纪50年代初期，苏联提出了托卡马克的概念，并建成了世界范围内第一个托卡马克装置。由于磁场强度技术上的限制，所能约束的高温等离子体只能是非常稀薄的.其密度比惯性约束中的小很多。因此要实现点火，就要大大增加约束时间。
假设2c 中欧班列开通对长江经济带的出口增长促进作用可能来自高效的“水陆联运”机制.
经过多年的发展，我国农业已经从传统农业向着现代农业转变。虽然农业生产技术得到很大的提高，但是很大程度上依然受到气象条件的影响。地面气象观测通过送机有效的气象信息可以较为准确的对气象条件进行预测，一方面实现防灾减灾的目的，另一方面可以有效的指导农业生产。因此对地面气象观测工作在现代农业中的应用进行研究具有重要意义。
1.3 中欧班列倒逼深化改革开放的政策机制
中欧班列蕴含着倒逼深化改革开放的政策机制，中国全面深化改革的“沿江”布局特征将强化中欧班列的贸易促进效应.中欧班列的开通本质是新时代中国对国际物流贸易方式创新的探索，其深层次动力来自全面深化改革.而通关效率不足、口岸换装能力有限、国际铁路运输和贸易规则不统一、组织与管理的协调性差等正是制约中欧班列高效运营的普遍问题[43]，中欧班列的开通与持续运营势必倒逼开通城市与班列沿线或货源组织地的地方政府间协调、地方政府与国家各相关职能部门的协商配合以及中国与沿线相关国家的合作协议等多层级新型区域协调合作机制构建，以及相关地区的行政管理体制、海关监管模式、国际贸易规则等全方面的深层次改革.2017年，习近平同志指出“建设自由贸易试验区是党中央在新形势下全面深化改革、扩大对外开放的一项战略举措”，目前全国总计12个省级自贸试验区中有5个布局在长江经济带沿线，可见长江经济带是中国新时代全面深化改革的“前沿”.因此猜想，长江经济带中欧班列对出口增长作用可能来自其自贸试验区的改革开放效应.据此，提出假设3.
假设3 “自贸试验区”改革是中欧班列对出口增长作用的重要中介因素.
2 模型与数据
2.1 模型设计
“中欧班列”开通这一重要的历史性事件其本身构成了一个良好的“准自然实验”.在政策评估方法中，差分法能剔除更多外在因素影响、更容易操作[44]，双重差分(Difference-in-Difference，DID)与三重差分模型(Difference-in-Difference-in-Difference，DDD)被广泛用于对项目或者公共政策实施效果的计量经济学评估[45]，比单差分对政策效应的评估更为准确[46-47].
由于不同地区开通中欧班列的时间不同，为了检验中欧班列开通对外贸增长的影响，本文运用多期DID方法[48]对中欧班列这一政策冲击进行实证分析.具体模型形式表示如下:
Y it =β 0+β 1·treat i ·post it +γ ·X it +γ i +σ t +μ it +ε it ,
(1)
其中，i 表示地区、t 表示时间;Y it 为模型中的被解释变量，本文主要选取出口贸易的对数值lnexport it ；虚拟变量treat i 表示地区i 是否属于2016年12月底前(本文数据使用的样本时间截至2017年底，同时，考虑到各地区在开通中欧班列的时间上存在差异及政策效应的滞后性可能，本文研究的中欧班列开通时间段范畴限定为2011年～2016年期间).开通中欧班列的处理组，若属于处理组地区则取1，若属于对照组地区则取0.虚拟变量post it 表示政策冲击时间，由不同地区中欧班列实际开通时间决定.对于处理组而言，系数β 1大小及其显著性是本研究关注的中欧班列开通后政策净效应.X it 为其他控制变量，包括地区实际GDP、社会消费品零售总额、公路货运量、第一产业占比、财政收入、对外直接投资的对数值.为了避免实证过程中遗漏重要解释变量，本文在回归中均控制各省域地区效应γ i 、时间效应σ t ，ε it 为随机扰动项.其中，为了排除中欧班列开通后所出现的其他所有可能影响地区外贸的政策因素干扰，在回归中还需控制区位固定效应与时间固定效应的交互项μ it .
要研究长江经济带等特定区位地区开通中欧班列的政策效应，以全国样本为分析基础势必违背共同趋势假设，则需引入区位特征变量对DID模型进行拓展为DDD模型，以控制特定区位差异带来的趋势差异影响.具体模型形式表示如下：
准确评价长江经济带中欧班列开通对地区出口贸易的作用，对长江经济带通过中欧班列发展来实现“建设陆海双向对外开放新走廊”，最终推进“一带一路”相关政策具有重要意义.本文采用29个省域地区(不含河南、西藏)2005年～2017年的季度数据，运用PSM处理及多期差分法，验证长江经济带中欧班列对地区出口贸易的政策效应.本文主要开展了以下工作：一是政策净效应分析，在PSM处理后，验证中欧班列开通是否促进长江经济带沿线地区的出口贸易，以及中欧班列开通对长江经济带沿线地区与非沿线地区的贸易效应比较；二是动态效应分析，测验长江经济带中欧班列发挥效应的滞后期；三是空间异质性分析，对于长江经济带上、中、下游三类不同地区，中欧班列对哪些区域的出口效应影响更强；四是政策机制分析，中欧班列的贸易效应是否来源于改革的深化，以及是否来源于水陆联运.
Y it =β 0+β 1·treat i ·post it ·Z i +γ ·X it +γ i +σ t +μ it +ε it ,
(2)
其中，Z i 为地区i 所隶属的特征区位，根据本文研究内容，把全国划分为长江经济带、沿海(不含长江经济带地区)、内陆(不含长江经济带地区)3大类型区位；把长江经济带划分为长江上游、中游和下游.其他变量同模型(1).系数β 1大小及其显著性是所关注特定区位地区的中欧班列开通后政策净效应.
贯通陆海、融汇东西的独特区位，赋予长江经济带整合陆海物流、最大化发挥中欧班列贸易效应的天然优势.对于拥有多式联运先天优势的陆海衔接区位，陆运与水运可以彼此衔接和互动转换，相比其他地区，中欧班列开通可能使得长江经济带拥有最为完备的多式联运体系，发挥贯通陆海的整合效应.根据陆梦秋等的测算[42]，从长江经济带整体的空间区位看，长江沿线地区恰处于陆海运输竞争平衡线上；从长江经济带内部的空间分布看，长江上、中游地区接近陆运优势区，下游长三角地区接近海运优势区.因此，从整体来看，长江经济带沿线地区开通中欧班列的贸易促进效应在全国可能最强；从长江经济带内部空间差异看，在接近陆运优势区的长江中上游沿线地区，中欧班列的贸易促进效应可能更强，陆运与海运间的协作大于竞争，具有实施“陆海统筹”的比较优势；接近海运优势区的下游长三角地区，陆运与海运间的竞争大于协作，中欧班列的开通可能对其原有比较优势的海运产生挤出效应，其中欧班列的出口贸易促进效应可能相对更弱或者不显著.
Y it =
范存欣和王英的调查研究发现大学生亚健康比例达61%以上，“容易疲劳”“眼睛疲劳”“睡眠不足”等亚健康出现率超过学生人数的70%，大学生亚健康问题令人堪忧[8-9]。
Z i +γ ·X it +γ i +σ t +μ it +ε it ，
(3)
其中，opentime i 是省域地区i 首次开通中欧班列的季度时间点，即第t 时间点和各省域首次开通中欧班列时间点的差为1， 2，…， 8 季度时，post i 取1，否则取0.其他变量同模型(2).本文选取研究的中欧班列开通时间为2011年3月～2016年3月，因此，本文将n 取值范围确定为1和8之间.在动态检验中，是研究关注的影响系数.假设中欧班列开通时间比实际滞后1～8季度，若β n (n =1,2,…,8)显著，则说明中欧班列开通对出口贸易影响具有相应的滞后期n .
据此，提出假设1.
为了研究长江经济带中欧班列开通影响出口贸易的机制，再次引入新的中介变量，形成四重差分模型：
1)被解释变量.本文将地区实际出口贸易量的对数值lnexport 作为被解释变量.考虑到数据的可获得性和可比性，按照1999年为基期的中国出口价格指数和中间汇率计算得到单位为人民币的各地区实际出口贸易量，原始数据来源于中国海关总署和国家统计局.
(4)
其中，N i 为地区i 所隶属的中介特征，根据本文研究内容，包括：是否为自贸试验区的虚拟变量，代表“水陆联运”效能的水陆货运量对数值与公路货运量对数值乘积.其他变量同模型(1).加入中介变量N i 后，系数β 1显著性为正，且β 2显著性明显减弱或变得不显著，则说明N i 确为中介效应，否则N i 未发挥中介效应.
2.2 数据、变量与描述性统计
根据数据可得性原则，本文使用2005年～2017年各季度的中国29个省域地区(除西藏、河南以外)面板数据(本文的地区样本不包括西藏和河南两省域地区，其原因为：一是，西藏和河南两地的数据缺失多，不能满足实证要求；二是，西藏自治区存在极大的区域特殊性，将西藏自治区纳入对照组不符合共同趋势假设.样本的时间区间为2005年～2017年，其原因为：一是，2005年以前和2017年以后数据缺失太多，不能满足实证要求；二是，考虑中欧班列开通效应的发挥可能表现出一定的滞后性，可能很难识别2016年后开通的中欧班列政策效应)来评估中欧班列开通的贸易效应，原始数据来自中国海关总署、交通部、国家统计局及各地区统计局，在实证中对原始数据做了必要的技术性处理.此外，根据中国铁路总公司、新华社、央视网等相关新闻报道或公开信息资料，整理出截至2016年12月底各省域地区的中欧班列实际开通时间数据，样本的时间区间为2005年～2017年.
根据中国国家铁路集团有限公司、新华社、央视网等相关新闻报道或公开信息资料，整理出各地区的中欧班列实际开通时间数据，如果某省域地区先后有两个以上城市开通中欧班列，以该省域地区内首次开通时间为准(表1).考虑到中欧班列开通的出口贸易效应可能有一定的时滞性，本文研究的中欧班列开通时间段确定为2011年～2016年期间，在长江经济带地域，2011年重庆开通首列(“渝新欧”班列)，2012年江苏、湖北两省开通，2013年四川省开通，2014年浙江、安徽省开通，2015年贵州省开通.
表1 2011年～2016年长江经济带地区中欧班列首次开通时间表
Tab.1 The first opening schedule of China-Europe Railway Express in the Yangtze River Economic Belt
本文主要变量及其计算方法见表2.
原则上数字测绘成果的归档运用的是物理方式归档，在当前技术条件下，很多方案都是在线逻辑归档，使得本应进行物理归档的数字测绘档案在离线后难以存入装具，没有完成原始数据的存储。在实际工作中后期整理难度大，这与数据混乱繁杂、重复数据多有关系，因为其逻辑归档工作运用的比较少，使得归档源数据组织、项目人员的数据组织和数据命名能力提高困难。
Y it =β 0+β 1·treat i ·post it ·Z i ·N i +β 2·treat i ·post it ·Z i +β 3·N i +γ ·X it +γ i +σ t +μ it +ε it ,
2)核心解释变量.开通中欧班列变量treat ，截至2016年12月底前开通中欧班列的省域地区，赋值为1，否则赋值为0.各省域地区开通中欧班列时间冲击变量.根据各地首开中欧班列的不同时间，在开通月份之前的季度时间段post =0，开通月份所在当季度及之后的季度时间段post =1；如果开通时间为季度最后一个月(3、6、9、12月份)，则当季post =0，之后的季度时间段post =1.
表2 主要变量及其计算方法
Tab.2 Main variables and the calculation methods
假设1 中欧班列开通显著性正向促进省域地区的出口增长.
4)控制变量.为了控制对地区出口有影响的其他因素，根据经济含义和数据可得性，本文选取了一系列控制变量.根据国际贸易领域广泛应用的引力模型，经济规模是正向影响出口贸易的重要基础，按照惯常的做法，用实际GDP和社会消费品零售总额SCG反映地区的经济规模水平，地区实际GDP和社会消费品零售总额SCG均做了平减处理.施工成本最低的公路等交通基础设施对地区出口有着显著的正向影响[49]，因此用地区公路货运量(way )衡量对地区出口可能有影响的交通基础设施因素.各地的产业发展会对地区经济产生影响[47]，采用“地区第一产业产值/地区GDP”反映地区产业结构水平(ind ).中欧班列开通和现阶段的运营较为依赖地方政府补贴，地方政府财力的支持无疑将影响贸易物流的建设水平，采用通过平减处理后的地区财政收入(fin )来衡量地方政府财力.对外直接投资对出口贸易有促进作用[50]，采用平减处理后的地区对外直接投资总额反映对外直接投资水平(fdi ).区位往往包含了许多未观测到的地区特征信息，是否沿海是影响我国过去外贸差异化发展最重要的区位特征，用虚拟变量location 来反映影响外贸的区位特征，沿海地区取值1，内陆地区取值0.
5)中介变量.获批“自贸试验区”的地区虚拟变量ftz ，赋值为1，否则赋值为0.衡量地区水陆联运效能的变量为sw ，为公路货运量对数值与水路货运量对数值的乘积.
根据中国海关总署、交通运输部、国家统计局及各地区统计局的原始数据整理，并剔除其中异常值，得到全国及长江经济带地区的主要变量2005年～2017年季度原始数据描述性统计结果(表3).
表3 全国及长江经济带地区的主要变量2005年～2017年季度原始数据描述性统计
Tab.3 Descriptive statistics of the 2005-2017 quarter raw data of the main variables between the nation and Yangtze River Economic Zone
3 实证分析与检验
3.1PSM 处理
为了克服中欧班列开通地区与其他地区出口增长的变动趋势存在随时间变化的系统性差异，降低DID估计的偏误，本文主要采用倾向匹配得分法(Propensity Score Matching，PSM)的核匹配(Kernel Matching) 进行匹配处理.运用PSM方法时，通过对中欧班列开通变量treat 对控制变量进行logit回归，获得倾向得分.其次，检验匹配后各变量在处理组与对照组的分布是否变得平衡，协变量的均值在处理组和对照组间是否依然存在显著差异，剔除匹配后处理组和对照组之间仍存在显著差异的协变量.根据平衡性检验结果(表4)，以gdp 、scg 、fin 、way 的对数值为协变量，观测区间内特征变量的标准化差距全部小于10%，同时，匹配后各控制变量的t 检验结果及其对应的p 值显示处理组和比较组之间不存在显著性差异，各变量在处理组和对照组间分布变得更均衡，说明匹配过程有效.总的来说，匹配后协变量的均值在处理组与比较组之间未出现显著差异，不同变量在处理组与比较组的分布更加平衡，支持基于倾向得分匹配的双重差分法应用.
首先，根据有关的理论知识建立一个 “因果关系”的结构模型，绘制全模型的路径分析图 (The path diagram of full Model)，找出模型中所有变量之间尽可能有的因果关系，然后用计算线性回归系数的方法求出路径系数[2]。
表4 平衡性检验
Tab.4 Balance test
3.2 基准结果
根据前文设计，对匹配后的全国29省区市样本数据，采用多期DID方法评估中欧班列对地区出口净效应，采用多期DID和DDD方法，应用模型(1)和(2)分别分析中欧班列对全国、长江经济带地区、内陆非沿江地区、沿海非沿江地区出口的净效应评估，同时加入其他控制变量，以及加入地区、时间、区位-时间交互项的固定效应，以此检验假设1和假设2a，分别得到表5第(1)、(2)、(3)、(4)列回归结果.从交互项的显著性水平看，全国的中欧班列开通在10%的显著性水平下显著为正、但系数很小，说明全国的中欧班列对地区出口贸易量有促进作用但还不明显，全国的中欧班列开通促进所在地区出口贸易量平均增长5.07%；长江经济带地区的三重交互项在1%的显著性水平下显著为正，且交互系数较大为0.397，表明中欧班列开通的出口促进效应在长江经济带表现最强，长江经济带的中欧班列开通促进所在地区出口贸易量平均增长39.7%；内陆非沿江区位、沿海非沿江区位的中欧班列开通对地区出口贸易量的影响分别是在1%的显著性水平下显著为负、在10%的显著性水平下不显著.长江经济带独居陆海内外联动、东西双向开放的战略衔接区位优势以及占全国近一半的经济规模基础，赋予了长江经济带发展中欧班列的比较优势.
表5 基准回归结果
Tab.5 Baseline regression result
注：括号中为标准差，***、**、*分别表示显著性水平为1%、5%、10%，下表同.
3.3 滞后效应检验
设置post1～post8为各地区开通中欧班列时间滞后1～8季度的时间冲击变量，采用多期DDD方法，应用模型(3)分析中欧班列对长江经济带地区出口的滞后效应评估，逐步加入其他控制变量和地区、时间、区位-时间交互项的固定效应，分别得到表6第(1)、(2)、(3)、(4)列回归结果.综合来看，不管是否加入控制变量和区位-时间交互项的固定效应，只有滞后1季度的交互项系数在5%显著性水平下显著为正；同时加入控制变量以及地区、时间、区位-时间交互项的固定效应后，三重交互项系数为0.257.此外，中欧班列开通滞后2～8季度的三重交互项系数不显著.因此，长江经济带的中欧班列对地区出口贸易量影响只有1个季度的滞后期，长江经济带的中欧班列从开通运营到创造贸易增量的效率较高.
3.4 空间异质性特征检验
将长江经济带划分为长江上游、中游与下游，选取长江上游Y1、中游Y2与下游Y3三类地区分类指标，分别对匹配后的样本应用模型(4)开展DDD回归，结果见表7.可见，长江上游地区的三重交互项在1%显著性水平下显著为正，且系数0.85为最大，长江上游的中欧班列开通将促进地区出口贸易量平均增长85%，长江上游的中欧班列出口贸易效应最强；长江中游地区的三重交互项在1%显著性水平下显著为正，且系数0.232小于长江上游和长江经济带整体，长江中游的中欧班列开通将促进地区出口贸易量平均增长23.2%，长江中游的中欧班列出口贸易效应次之；长江下游地区的交互项为正但不显著，且系数最小，长江下游的中欧班列出口贸易效应不明显.这表明，长江经济带地区开通中欧班列后对地区出口贸易促进作用呈现自西向东逐渐递减的规律，由此验证了假设2b.在“陆海双向对外开放新走廊”的长江经济带开放发展框架中，中欧班列的战略意义更为侧重西向内陆开放，长江上游地区拥有陆海双向开放的整合效应，中欧班列对长江经济带内陆端地区的边际贡献更强；中欧班列建设对沿海出口增长的边际贡献不显著，中欧班列货源一定程度来自对原有海运份额的挤占和行政力量的重新分配，弱化了沿海地区原有对外开放的比较优势.因此，在发展中欧班列的过程中，长江经济带应注重因地制宜，重点推动长江上游内陆端地区的中欧班列持续运营，将中欧班列作为西向陆运开放的桥头堡，长江中下游区域在中欧班列的货源组织及通关等各方面尽可能与上游协同配合，避免长江中下游区域与上游的恶性竞争、陆运与海运的竞争抵消，充分发挥陆海联运的整合效应.
表6 滞后效应的回归结果
Tab.6 Regression result of hysteresis effect
表7 空间异质性特征检验的回归结果
Tab.7 Regression result of spatial heterogeneity feature test
续表7
3.5 机制分析
置于全国范围比较，长江经济带的中欧班列开通对所在地区出口贸易的促进作用最强，其背后机制值得进一步探究.根据假设，中欧班列的高效运营需要相应的政策配套和制度改革为支撑，长江经济带中欧班列较强的出口贸易促进效应可能来自全面深化改革；此外，对居于陆海衔接区位的长江经济带地区，拥有发展多式联运的比较优势，陆海整合效应可能使得长江经济带地区开通中欧班列拥有最强的正向出口促进作用.为检验假设3，首先，以“自贸试验区”作为深化改革的标志，验证长江经济带中欧班列较强的出口贸易促进效应是否来自“自贸试验区”的中介效应.如表8，在长江经济带地区开通中欧班列的三重交互项基础上，依次加入“自贸试验区”中介变量，应用模型(4)进行四重差分回归，分别得到列(1)、(2)；再加入控制变量，在长江经济带地区开通中欧班列的三重交互项基础上，依次加入“自贸试验区”中介变量，应用模型(4)分别得到列(3)、(4).从检验结果可见，不管是否加入控制变量，在加入“自贸试验区”中介变量后，长江经济带开通中欧班列的三重交互项系数均明显变小且不显著；属于长江经济带且开展“自贸试验区”改革的地区开通中欧班列四重交互项系数在1%显著性水平下显著为正，其系数大于仅考察长江经济带开通中欧班列的三重交互项系数.这表明，长江经济带开通中欧班列发挥较强的出口贸易促进作用，很大程度来源于获批“自贸试验区”为标志的全面深化改革机制.
表8 长江经济带中欧班列开通的“自贸试验区”改革机制检验结果
Tab.8 Test results of reform mechanism from the “Free Trade Zone” for CR express opening in the Yangtze River Economic Belt
为检验假设2c，再验证长江经济带中欧班列较强的出口贸易促进效应是否来自水陆联运.如表9，应用模型(4)，不加控制变量，在长江经济带地区开通中欧班列的三重交互项基础上，依次加入“水陆联运”中介变量，分别得到列(1)、(2)；加入控制变量后，在长江经济带地区开通中欧班列的三重交互项基础上，依次加入“水陆联运”中介变量，分别得到列(3)、(4).从检验结果可见，不管是否加入控制变量，在加入“水陆联运”中介变量后，长江经济带开通中欧班列的三重交互项系数未明显变小，而长江经济带开通中欧班列及开展“水陆联运”的四重交互项系数很小且在1%显著性水平下显著为负.这表明，长江经济带地区开通中欧班列，没有很好地发挥“水陆联运”先天优势，在提升中欧班列运营效能方面，长江经济带需要进一步完善多式联运体系.
表9 长江经济带中欧班列开通的“水陆联运”机制检验结果
Tab.9 Test results of mechanism from the water and land intermodal transport for CR express opening in the Yangtze River Economic Belt
4 结论与政策建议
如何真正成为“陆海双向对外开放新走廊”，是长江经济带在全面开放新格局下的独特定位，而发展中欧班列是其中重要的实现路径.出口贸易是衡量地区开放的重要指标，精准评估中欧班列对地区出口贸易的净效应，是客观评价长江经济带中欧班列建设效益及指导新时代“陆海统筹”开放路径探索的重要前提.
低碳负债是指企业因为在过去或现在造成了一定程度的环境污染，从而导致在未来一段时间内需要承担一定的费用支出。此类支出在企业还未正式支付之前归为企业的负债。具体包括企业为了达到降低碳排放量的目的而向相关金融机构申请的贷款或者企业应付的各项环保税费，例如应付环保费、应付资源税等。
本文采用29个省域地区(不含河南、西藏)2005年～2017年的季度数据，运用PSM处理及多期差分法，验证长江经济带中欧班列对地区外贸增长的政策效应.结果表明：一是，全国中欧班列开通对地区出口增长具有显著性促进作用，但这个促进作用还很弱，持续优化中欧班列发展任重道远.二是，从动态效应看，目前长江经济带中欧班列对出口增长促进作用的滞后时间较短.三是，从空间差异来看，在全国范围比较，长江经济带中欧班列的出口增长促进作用最强，长江经济带在全国探索国际新陆运通道、发展中欧班列中占据至关重要的地位；在长江经济带范围比较，中欧班列对出口增长促进作用从长江上游、中游到下游呈现梯度递减趋势，长江经济带中欧班列的发展对中国新时代“陆海统筹”、“西向开放”发挥了重要作用.四是，从机制检验来看，长江经济带中欧班列对地区出口的促进作用更多来自以建设“自贸试验区”为标志的全面深化改革，“水陆联运”还没发挥应有的作用.
因此，本文验证出长江经济带中欧班列建设的实际政策效应，对于深入推进新时代全面开放战略、优化长江经济带的中欧班列发展路径具有指导意义.一是，紧紧围绕实现“陆海双向开放新走廊”的功能定位，重点发挥长江经济带的“海陆贯通”优势，推进陆海协同，持续优化释放中欧班列通道能力和贸易促进效应.二是，针对长江经济带存在的问题不断改进相关配套条件，深挖中欧班列的通道价值潜力，尽可能发挥中欧班列对外开放的宏观效能.三是，重视长江经济带沿线不同地区中欧班列之间协调发展，注重发挥中欧班列与“黄金水道”、航空运输、公路网络的协同效应，重点强化陆海两种物流贸易通道对接、东中西区域协同，加快多式联运体系建设；四是，坚持以改革促开放，继续深化长江经济带“自贸试验区”深化改革，针对中欧班列的发展需求，配套完善国际陆上贸易规则和国内行政体制的改革创新，构建新型区域协调开放机制，促进长江经济带中欧班列运营与改革创新的融合发展.
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GONG Qinlin， YU Chuanjiang， LUO Chen
(School of Economics， Sichuan University， Chengdu 610065， China)
Abstract : Accurately assessing the net effect of “China-Europe Railway Express” competition on regional export trade is an important prerequisite for objectively evaluating the construction efficiency of the CR express in Yangtze River Economic Belt and guiding the opening of the new era of “land and sea planning”. This paper uses the 2005-2017 quarterly data of 29 provinces (excluding Henan， Tibet) in China， with PSM processing and using multi-period DID and DDD methods to demonstrate the impact of this policy event on the export growth of the Yangtze River Economic Belt. The study found that， compared to the national and other regional areas， the opening of the CR express in the Yangtze River Economic Belt has significantly promoted the growth of regional export trade， and the policy effect has a lag period of one quarter. The influence of the opening of the CR express in Yangtze River Economic Belt on the different regions is spatially heterogeneous. The export promotion effect on the upper， middle and lower reaches of the Yangtze River by the CR express showed a gradient decreasing trend. The promotion effect of the CR express on the Yangtze River Economic Belt benefit from the reform of the regional “free trade zone”， instead of the “land and water combined transport” mechanism．
Key words ： Yangtze River Economic Belt; China-Europe Railway Express; the Belt and Road; export trade; tendency matching score； differences method
中图分类号: F511.99
文献标识码： A
开放科学(资源服务)标识码( OSID)：
收稿日期： 2019-06-30.
基金项目： 国家发改委招标课题(18GFGZ017)；2019年四川大学中央高校基本科研业务费项目.
第一作者简介： 龚勤林(1972-)，男，教授,博士生导师，四川大学经济学院副院长,主要研究方向为区域经济学.E-mail: gongqinlin@scu.edu.cn.
*通讯联系人 . E-mail: yuchuanjiang@scu.edu.cn.
DOI ：10.19603/j.cnki.1000-1190.2019.05.006
文章编号： 1000-1190(2019)05-0671-14
标签：长江经济带论文; 中欧班列论文; 一带一路论文; 出口贸易论文; 倾向得分匹配论文; 倍差法论文; 四川大学经济学院论文;