市场开放、企业学习及适应能力和产业成长模式转型——中国汽车产业案例研究，本文主要内容关键词为：产业论文,中国汽车论文,适应能力论文,案例论文,模式论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引论
在批评发展中国家对自己的幼稚产业进行保护时，西方主流经济学家指出：在这种保护环境下，当地企业很少能够成长起来，反而造成资源配置低效率和浪费。即便这些企业成长起来了，也经受不了国际竞争环境的挑战。因此，他们主张，发展中国家根本不应该对当地幼稚产业进行保护，而应进行完全的贸易和投资自由化（Grossman & Horn，1988；Krueger & Tuncer，1982等）。
相反地，结构主义（或演进经济学）则认为：发展中国家和地区的发展主要来源于当地企业和产业不断吸收、消化国际上先进的管理、技术以及机器设备，而不仅仅是进行简单的资本积累（Krugman，1994，1997，1998）。在这种资本积累中体现了这些国家和地区生产能力的增长和技能的提高。从这个角度出发，他们也分析了跨国公司对新兴工业化国家和地区学习与创新能力的影响（Kim and Nelson，2000）。最近，这一学派的一些年轻学者，还分析了跨国公司与新兴工业化国家和地区的产业发展问题（Cyhn，2002；Poon，2002）。但是这些研究没有考虑国际经济环境对发展中国家和地区企业能力培育和产业成长的（程度和范围）约束。
本文的分析综合了这两个学派关于产业成长与市场环境之间关系的研究，指出：发展中国家的市场开放过程应该与当地企业的现有竞争能力和适应与学习能力相符合，从而保证发展中国家的产业在国际环境中的生存与发展。
表1 中国市场上汽车价格和国际价格的比较（2000年1月1日）
注：汽车价格的计算公式为：国内价格=国际价格P+进口关税+消费税（消费税按8％计算）+增值税+L（进口许可）+Q（进口配额）。
资料来源：根据汽车商务网，各种不同型号汽车进口关税详细表格计算。
对于发展中大国来讲，依靠当地企业和产业的自立型经济发展模式以及自立型产业成长模式是这些国家长期、健康发展的轴心。自立型产业发展的核心是提高当地企业的能力——技术能力、管理能力和产品开发能力等。在一个国家自立型产业成长的过程中，市场开放以及引进外资等都要和当地企业的这一能力相适应。如果市场开放的速度过快，跨国公司的实力或竞争实力大大超出了当地企业的适应或调整能力，那么，当地自立型产业的发展便会受到很大的挑战，甚至出现产业成长模式的转型，转到依附发展模式的轨道上去。相反，如果当地市场完全封闭，与跨国公司没有合作与学习的过程，当地产业成长也有可能转型到自给自足的轨道上去。
经过10多年的艰苦谈判，2001年11月，中国终于加入了WTO。为加入WTO，中国做出了范围广泛的市场开放承诺。加入WTO后，跨国公司和当地企业的战略都进行了比较大的调整。中国产业、从而整个经济面临严峻的挑战。本文以中国的汽车产业为例，来分析这一过程及其影响。研究主要采取实地采访的形式进行。大部分采访是作者直接完成的。有一部分采访是其他人做的。本文的构成如下：在引论之后，我们首先介绍中国汽车产业的市场开放过程，然后分析跨国公司的战略调整、国内企业的战略调整及与跨国公司实力对比的变化，并特别关注在这种变化下的国内汽车产业转型及影响，最后，得出案例研究的基本结论。
二、中国汽车产业的开放过程
中国汽车工业中，一直实行关税加配额的体制。这种体制使得中国国内汽车价格大大高于世界水平，且进口数量有限。在图1中，世界价格为P，P+t为关税保护下的国内汽车价格，P+t+q为在关税和配额双重保护下的价格。相应地，实际进口量为S[，2]D[，2]。实际上，消费者在购买汽车时还要交纳增值税和消费税，因此，进口量要小于S[，2]D[，2]，即为S[，3]D[，3]（注：这里，我们暗含的前提条件是：中国汽车的进口是个“小国”，关税和配额的影响会直接、全部转化为国内汽车价格的上升。考虑到每年中国进口汽车的数量（最多进口数量也不超过20万辆，平均为5万辆左右），这种假定是适当的。）。即使不考虑到进口许可和进口数量等非关税配额方面限制的价格效应（注：按照汽车进口综合税率常数来推断，我们将高于[进口价+关税+增殖税（17％）+消费税（8％、5％和3％）]的余额作为进口许可和配额的价格效应，那么，这种效应基本为20％左右（资料来源：根据汽车商务网上，各种不同型号汽车进口关税详细表格计算）。），中国国内汽车价格也要达到国际水平的1.25到3.45倍。
图1 2000～2006年间中国汽车市场的变化
中国汽车产业在过去几年中，市场开放的过程很快。譬如，在1994～2000年间，汽车行业的关税从220％降低到70％～80％，6年时间降低了64％～68％。加入WTO后，在未来5、6年时间中，中国汽车市场还将发生比较大的变化。第一，影响汽车价格的重要因素，进口关税、增值税、消费税都将大大降低或取消，进口许可和配额也将被废除。这样，中国市场上的汽车的价格也将大大下降：从目前的价格水平P+t+q+ct降低到P’（国际汽车价格加25％的关税）——从世界市场的2～5倍的价格要降低到基本持平的水平甚或更低的水平（即图1中的P”水平）（注：如果考虑到人民币升值的趋势，中国国内汽车价格降低的幅度会更大。初步的估计是5万～8万元人民币的汽车应该成为中国汽车市场上的主力。）。在中国加入WTO的2001年11月到2002年1月1日这短短的不到两个月的时间中，中国汽车的关税就从70％～80％降低到43.8％～50.7％，降幅高达36.63％～37.42％。反映在汽车最终价格上，大体为10％～15％的降低（注：2001年11月13日，中国加入WTO。在这一年的最后一个半月中，中国汽车市场出现了一个独特的消费者持币待购现象。这种现象表明了中国消费者对入世影响的敏感和关注——一方面，关注汽车价格的下降，另一方面，希望购买到更加多样的新车型。）。
第二，随着中国人均收入水平的提高以及国家政策对汽车消费的鼓励，汽车需求将会有较大幅度的增长。汽车总需求曲线不但向外移动，而且形状还有所改变，价位较低的经济型轿车的需求将大大增加。汽车消费在全球都有相同之处。一个国家的人均收入超过1000美元，将会支持一个有利可图的汽车工业；而人年均收入达到或超过4000美元，汽车将大规模地进入家庭消费，并促使当地汽车产业的快速增长。2003年，中国人均GDP突破了1000美元，但是由于地区和城乡收入差别比较大，很多大城市人均GDP已经达到或接近了4000美元的汽车消费门槛。如广州、上海和北京的人均GDP早在2001年就分别达到了4568美元、4500美元和3000美元。
表2 中国的关税减让以及入世承诺（部分）
┌─────────────┬────────────────────┬───────────────────────────┐
│ │ 为加入GATT或WTO所自发进行的关税减让
│中国入世中有关轿车产业的关税承诺 │
├─────────────┼───┬───┬───┬────┬───┼────┬──┬───┬──┬──┬──┬──┬───┤
│税号：主要用于载人的机动 │ 1994│1994年│1996年│1997年 │2001年│ 入世时 │最终│ │││││ │
│车辆（税号87.02的货品除
│年之前│1月1日│4月1日│10月1日 │1月1日│ 约束 │约束│实施期│2002│2003│2004│2005│2006 │
│外），包括旅行小客车及赛车│ │ │ ││ │ 税率 │税率│ │││││ │
├─────────────┼───┼───┼───┼────┼───┼────┼──┼───┼──┼──┼──┼──┼───┤
│87032130：1～1.5L │ 220 │ 110 │ 100 │ 80│ 70 │ 51.9
│ 25 │2006年│43.8│38.2│34.2│30 │28/25 │
│（点燃式发动机或汽油车） │ │ │ ││ │││7月1日│││││ │
├────┬────────┼───┼───┼───┼────┼───┼────┼──┼───┼──┼──┼──┼──┼───┤
│││ │ │ ││ │││2006年│││││ │
│87032230│1.5～2.5│ 220 │ 110 │ 100 │ 80│ 70 │ 51.9 │ 25 │ │43.8│38.2│34.2│30 │28/25 │
│││ │ │ ││ │││7月1日│││││ │
└────┴────────┴───┴───┴───┴────┴───┴────┴──┴───┴──┴──┴──┴──┴───┘
同时，目前中国经济在世界上增长最快。从1979年到2000年中国GDP年均增长率高达9.5％。2001～2003年的增长率也分别达到了7.3％，7.8％和9.1％。按照中共十六大规划，在未来20年中，中国经济要翻两番，年均增长7％以上。那么，中国的人均收入水平将会更快地提高，达到4000美元甚或更高的水平，从而越过汽车消费门槛。如果再考虑到人民币升值方面的影响，汽车进入中国家庭的进程还会大大加速。
第三，中国汽车产业发展潜力巨大。中国汽车产业的一个重要特点是这个市场的发展主要是通过官方购车引导的。公用购车的市场和按照市场经济发展的私人市场是截然不同的：私人市场是以经济轿车为主；而中国市场则主要以中高档轿车为主。在入世之前，中国私人轿车市场基本没有开发，潜力巨大。
第四，汽车的供给也将迅速增加。入世后，我国对汽车产业的投资限制减少，审批权力下放，国产化、出口等绩效要求取消，汽车产业进入壁垒降低。这些因素推动了汽车供给的增长。仅从汽车销量上就可看出来，在入世后的2001、2002和2003年，中国汽车销量分别以18.25％（721463）、56.08％（1126029）和75.09％（1971601）的高速度增长。
总之，自1994年以来，为加入GATT或WTO中国汽车产业进行了范围广泛而深刻的改革和开放，并直接促使了中国汽车价格的大幅度下降。在全球汽车市场，尤其是轿车市场零增长甚或负增长的环境下，中国市场对任何一个跨国公司都具有非常重要的战略意义。
在这种激烈的市场变化面前，外国跨国公司将做何种战略调整呢？中国企业将如何应对呢？
三、跨国公司的不同战略
入世前的中国汽车产业基本上是由合资企业控制的（参见表3）。2000年，13家轿车生产企业中，有8家合资企业，5家内资企业（一汽红旗、天津夏利和3个“奥拓”装配厂）；主要轿车品牌12个，其中10个为外国品牌，2个为国内品牌；合资企业的产量和销售比例高达85％以上。
表3 2000年中国主要轿车生产企业的情况
汽车生 跨国当地
合同生
投产注册资金 总投资股权 合作 主要 主要品 2000年 2000年 国内生国内销售份额
产企业 公司企业
效日期
日期
（万美元）（万美元） 比例 期限 产品 牌车型 产量销量产份额
（不含进出口）
一汽大众第一汽车
1990.11 1991.9
5357119244640∶60 25
轿车 捷达、奥
110005 111269 18.1818.03
大众公司制造厂迪、宝来
上海大众上海汽车
1985.2
1985.9
8889 54722 50∶50 25
轿车 桑塔那、帕 221524 222432 36.6236.05
大众公司工业总公司萨特、波罗
上海通用上海汽车
1997.4
1998.12 7000015270050∶50 30
轿车 别克、 30024
30543
4.96 4.95
通用公司工业总公司赛欧
神龙雪铁龙 东风汽 1992.4
1992.5
6164318496426.875∶
35
轿车 富康、毕加 8.43
公司公司车公司 73.125索、爱丽舍
北京克莱斯 北京汽 1983.6
1984.1
1468241121 42.4∶ 20
轿车 切诺基、挑 486746280.80 0.75
吉普勒公司 车集团 57.6 战者SUV
广州本田广州汽车
1997.11 1998.7 50∶50 30
轿车 雅阁、 32228
32233
5.33 5.22
本田公司工业公司 奥德赛
贵州富士
1996.73亿25∶75 轿车 云雀
855 14700.14 0.24
云雀重工 人民币
长安铃木长安
1993.5
1995.5
7000 19085 49∶51 30
轿车 奥拓、 48235
47001
7.97 7.62
集团公司集团 羚羊
西安铃木西安
未合资
轿车 （组装）奥 538052270.89 0.85
秦川公司秦川 拓、福莱特
江南汽车实业
未合资
轿车 （组装）343 379 0.06 0.06
有限责任公司 奥拓
吉林江北机 未合资
轿车 （组装）0
146 0.00 0.02
械厂轿车厂奥拓
天津夏 大发
天津汽车未合资
轿车 夏利、 81951
84951
13.5513.77
利公司 公司
工业公司
夏利2000
一汽轿车股 未合资
份有限公司 轿车
红旗 15365
15345
2.54 2.49
605000 617000 100 100
在关税和非关税措施的保护下，跨国公司的投资是典型的市场寻找型投资。即：为了绕过高额的进口壁垒，跨国公司从事面向当地市场的生产经营活动。生产的产品基本是在发达国家已经淘汰的车型和技术。生产设备远远落后于世界先进水平，且单一车型几十年不变。但是，由于保护和缺乏竞争，这些企业在当地市场上享有垄断地位，生产虽然达到了规模经济的要求，但是，产品的价格仍然远远高于国际市场价格。以2000年为例。这一年中国出口轿车523辆，进口21620辆，生产轿车60.5万辆，销售61.7万辆，轿车出口仅占生产量的0.086％。就单车生产规模来讲，上海桑塔纳和一汽大众捷达都基本达到了10万辆的规模，但是，价格却是国际市场的3～4倍。如捷达的国际价格是5000美元左右，而当年在国内的售价却高达16万元人民币。2000年，中国市场上的主流车型都是国际上十几年或二三十年前的车型，如上海大众的桑塔纳是国际上1971年的车型（国内1985年推出）、捷达是1985年的车型（国内是1992年推出）、富康是1991年的车型（国内1996年推出）、奥拓是1984年的车型（国内是1991年推出）、夏利是1980年的车型（1986年国内推出）等。桑塔纳，这么一个30年前的车型在2000年的中国市场上竟然占据了30.88％的市场份额。
加入WTO后，汽车市场的供求变动及对外国直接投资限制的减少会直接导致跨国公司投资战略的大调整。
首先，市场寻找型的现有跨国公司需要做大的调整：要么逐步撤出投资，通过产品出口形式来供应中国市场；要么通过扩大投资、技术升级并增加新产品投入等形式来提高现有投资水平。虽然有这两种可能，但是，现实中，仅有后一种形式成为现有跨国公司的选择。究其原因在于：（1）出口产品现在还不是一种十分可行的战略。虽然中国做出了关税和非关税方面的减让承诺，但是，这些减让的实施仍然需要几年时间；而且，汽车市场的进口壁垒在这个过程中还是比较高。跨国公司的出口战略实施起来困难重重。（2）现有跨国投资主要来自欧美跨国公司。这些企业的生产基地主要分布在欧美地区。对这些国家的企业来讲，从遥远的本土或海外生产基地向中国出口汽车并不是一种明智选择。（3）跨国公司更不愿忽视中国市场的规模及其战略意义。因此，德国大众继续深化和扩大了与中国一汽和上海汽车集团的合资合作水平和档次：2003年7月15日大众公司宣布，在未来5年中（2003～2007年），将在中国投资60亿欧元，一方面将现在长春和上海的生产能力增加一倍，另一方面，将其中的60％用于在华新产品投放。法国雪铁龙与中国二汽的合作也将由雪铁龙与东风的合资提升为标志—雪铁龙与东风的合资，同时双方为合资公司增资10亿元，使合资公司的注册资本增加到70亿元。神龙汽车公司也将分成3大块：一个制造中心即工业事业部（包括技术研发中心），两个销售中心即负责标致品牌和雪铁龙品牌的两个商务部。继神龙公司前期引进的ZX系列共用生产平台之后，将再度引进一个全新的共用生产平台，两个平台上既生产雪铁龙汽车，也生产标致汽车，每年都将推出标致、雪铁龙新车型，到2004年将生产车型增加到6个；突破目前5、6万辆的产销水平，计划3年左右年产销超过15万辆，进而向年产销30万辆目标推进。戴—克的战略也是如此。
还有一类企业，很早就按照中国加入WTO后的格局来实施它们在中国的投资战略。这类公司以美国的通用和日本的本田公司为代表。在1998年开始的通用公司与上海汽车公司的合资项目中，通过提供其他跨国汽车公司不愿意提供的条件，通用汽车公司在这个项目中控制了50％的股份。这些条件包括：将向新建合资企业全方位转让零部件技术；投资4000万美元建立5个技术培训机构；将别克车设计工作的很大一部分放在中国进行等。作为一个后来者，通用公司愿意接受的条件是德国大众公司在生产桑塔纳的过程中所不愿意接受的。由于德国大众不愿意将其更多的国际零部件业务转移到中国，大众汽车和上汽（SAIC）的关系有过紧张的阶段。克莱斯勒公司也因为不愿意付出更多代价，才在争夺广东省湛江市多用途车项目中败给了梅塞德斯—奔驰公司。由于同一原因，更为谨慎的丰田公司丧失了早期同SAIC建立合资企业的机会。
其次，日本和韩国汽车产业的跨国公司一直试图通过产品出口来满足中国市场，因而对在中国的投资不是很积极（注：美国福特汽车公司也采取类似战略，并且一直到2001年才开始与重庆长安合资生产轿车。这种合资的规模还很小，不到1亿美元。）。这种选择无可厚非：（1）日韩离中国比较近，出口方式在经济上比较合算。（2）加入WTO后，中国关税和非关税壁垒的减少降低了出口的成本。但是，欧美跨国公司通过直接投资取得了巨大市场份额及利润收益。欧美跨国公司对这种战略形成了严峻挑战。在经过几年时间的观望和等待之后，日本和韩国跨国公司幡然醒悟，并在中国开始了大规模的追赶型投资。这尤其以丰田、雷诺—日产和现代公司为代表。这些后来者在中国都投放了全车型全系列，5年内的生产规模都锁定在30万～50万辆的目标上。
再次，在新旧跨国公司之间也存在战略差别。在增长迅速的市场中，新进入的跨国公司总是通过引进新的产品品种，降低产品价格等形式来占领新增的市场需求部分，从而逐步削减市场主导者的市场份额。中国汽车市场即是如此。2000年，德国大众公司在中国汽车市场占有53.57％的市场份额，2003年，下降为35.20％（注：这个比例没有考虑到进出口对市场份额的影响，只是以国内汽车厂家的销售总额来计算的，因此，它显然高估了大众公司在2002年的市场份额。）。2002年，全国共有40多个品牌200多种车型的轿车产品，其中新引进车型占了轿车市场60％（注：《汽车行业2002年经济运行情况及2003年发展分析》，第8页，中国汽车工业协会，2003年1月。）。不少新车型的投入甚至完全采取了CKD或SKD的形式。
因此，加入WTO后，跨国公司在中国汽车产业的基本战略主要是在中国进行投资或扩大投资、不断推出新产品、进行全系列产品投入以及不断降低产品价格。
四、国内企业的战略调整
在加入WTO后的激烈市场变化面前，中国汽车企业的战略有两个截然对立的选择：（1）既有的汽车集团均试图尽可能长时间、深层次地与跨国公司合资，形成了当地主要汽车集团与多个跨国公司合资的“多角恋爱”现象。（2）新进入的汽车企业则多选择委托开发或联合开发、技术引进等形式进行自立发展。但是，前一种战略是中国汽车产业主流厂商的选择。
为什么当地的大型汽车集团在市场变化下不进行独立的投资扩张？国内企业不仅缺乏这种能力，也没有强烈愿望这么做。在高保护之下，合资生产可以享受高利润。
对此，中国最大汽车生产公司、第二大轿车生产企业一汽集团公司CEO的看法具有代表性：（1）采取合资战略的主要考虑是：资金缺乏、技术落后（注：2000年5月，经济日报社记者程远对一汽CEO竺延风的采访及2004年2月15日竺延风在中央电视台《对话》节目中的谈话。后一次他将500万辆销售量作为中国企业从事自主产品开发的起点。），没有能力进行独立的扩张。（2）不进行联合技术开发的原因在于：一汽轿车的年产量12万辆，规模太小。如果仅仅依靠十几万辆车形成的资本积累，投入到下一代产品开发，去和跨国公司几百万辆车形成的资本积累竞争，相差太远。在全球经济一体化的背景下，有了几百万辆车的生产规模的时候，我们才有资格说，“走自己的开发道路，自己干自己的”。即使有了这样的实力，也仍然需要以开放的心态，参与国际分工与合作，不然就是自然经济了。（3）在卡车生产上，一汽的规模已经达到了世界第三、第四位，但还是没有独立的产品开发和技术创新，原因在于体制和技术水平都不行（注：实际上，二汽总裁苗圩、上汽总裁胡元茂等也持有相同的立场和观点。参看2004年2月9日以来《经济日报》关于“加快培育和发展自主品牌”专栏的讨论文章。）。从一汽集团和上汽集团最近几年的兼并和扩张中也可以看出这一点。在一汽的合并和新建企业中，生产的基本都是国外品牌的产品，如马自达，独立品牌仅有红旗，销售业绩平平。而上汽集团兼并的企业，如上汽通用五菱和上汽通用华岳等都生产跨国公司的产品。
在调查中，我们经常提出这样的问题，即在这种合资状况下，国内企业能够维持多久呢？在现有车型上，跨国公司可以与你合作，那么后续车型如何呢？对跨国公司的依赖要到什么时候才能结束呢？一汽集团CEO的回答是：对下一轮科技发展的认识我们还不清晰，真正跳跃式发展的道路还没有找到。其他许多公司都不愿太多地涉及这个问题。但是，这些主流厂商与跨国公司的新的合资项目的年限基本上都是25～30年，这似乎表现出他们希望永远依附下去。上一轮合资的期限还没有到，国内企业就急不可耐、千方百计地寻求与跨国公司的继续合资。当然，也有一些企业开始认真考虑这个问题，并做了一些产品开发和技术升级的初步努力。但是，这种能力建设与已经设定的市场开放进程之间能否相容、能否依靠这些能力与跨国公司相竞争、相抗衡？这些深层次的问题则没有人去认真思考。而这些正是决定中国汽车未来发展方向的根本性问题。
同样地，我们不得不思考这样的问题，即自80年代中期实施“市场换技术”的合资战略以来，中国企业到底从这种制度安排中学到了什么？将来还能学到什么？
从事自主开发的企业则主要是最近几年通过各种方式“挤进”汽车行业的新或小企业。它们从事自主技术和产品开发的原因在于：（1）国内起初不允许进入汽车行业，更不允许建立合资企业，而它们又都被汽车产业的高额利润所吸引，因此，被迫走上了自主开发之路。在采访中，许多进行自主开发的企业的老总坦言，如果能够合资，他们过去、现在和将来都愿意和准备进行合资。（2）他们现在基本上还处于学习和成长阶段，其中，哈飞、奇瑞和吉利表现更突出一些。它们现在也已经感到了进行自主开发的甜头——可以有效控制品牌、技术、市场经营方向，同时，利润丰厚。
在采访中，我们也发现，虽然这些从事自主产品和技术开发的企业对待与跨国公司的合资合作都抱有迫切愿望——不排除这种机会，并期待着这种机会的来临。但是，这些企业还同时明确表示，如果让它们放弃现在的品牌、放弃自主的产品开发是绝对办不到的。仔细分析，这种做法也不失为一种明智之举。在这一前提下，合资合作只会加强这方面的能力，而不是相反。
总的看来，在中国加入世界贸易组织的大环境下，国内企业的战略是竞相进行合资或引进车型。即使现在进行独立开发，拥有自主品牌的企业也时刻准备与跨国公司合资。寻求合资、引进车型并依附跨国公司成为国内企业的基本战略选择。
五、互动学习与产业成长
当地企业与跨国公司之间的相对竞争优势是决定发展中国家产业成长效果及产业成长模式的核心。从产业成长的动态过程来看，当地企业和跨国公司之间互动学习关系的建立具有重要意义。由于发展中国家和地区的产业发展总是在发达国家该产业已经存在的前提下进行的，因此，这种互动学习关系的建立，本质上，是在当地政府保护下，当地企业吸收、消化国外先进技术、管理和产品开发能力，并基于当地独特的市场和资源环境进行创新的过程。这种学习关系可以有以下几种：（1）产品进口形式，即内外企之间的联系仅限于贸易公司之间，生产企业之间的学习关系尚没有建立起来。（2）自给自足形式，即当地生产企业闭门造车，与外界很少或基本没有交流，与跨国公司的相互作用也就无从谈起。这是一种单向的学习关系，属于封闭式模仿学习。（3）依附发展形式，即当地生产完全或主要依靠跨国公司的当地独资或多数股权子公司进行。这种“当地企业”只是跨国公司的一个生产单位或操作车间，没有必要进行独立的学习或技术创新。（4）自立形式，即当地生产企业与各类跨国公司之间充分相互作用，并促使当地企业的渐进、快速发展。这是一种互动式的学习关系：外国企业和当地企业的利益基本或暂时一致。如，在当地企业和专业性跨国技术开发公司进行产品的联合开发时，专业性跨国技术开发公司作为技术或产品的销售者与作为购买者、要使用该技术或产品建立自己市场地位的当地企业的利益从根本上讲是互补的、一致的。当然这种一致性会随着当地企业对该项技术或产品的吸收、消化能力的提高而消减。但是对生产性跨国公司而言，同样的技术只是其整个生产性资产的一部分，是作为生产工具、生产资本存在的，因此，向当地企业转移这种资产从根本上讲与其利益相冲突（参见图2）。如在合资安排中，这种关系只是在合资关系建立的初期，为了使合资企业顺利投产而暂时存在。但是在从事分包或贴牌生产时，互动学习关系在生产性跨国公司和当地承包商之间也存在。在互动学习中，各种类型的跨国公司有可能起到积极的样板或教师的作用，帮助落后国家的企业解决技术学习、产品开发和经营管理过程中各种与技术信息相关联的市场失效问题。如，隐含性（Tacitness）、不可模仿性（Inimitability）、不完全理解性（Incomplete Understanding）（Nelson，1987；Cyhn，2002）等问题。因此，落后国家企业的学习效果也最佳，而在单向的学习过程中，这些问题都无法得到很好的解决。
图2 当地企业与跨国公司之间的学习关系
根据对二战后其他国家产业发展经验的总结，发展中国家产业由无到有，由小到大，由弱到强的一般成长过程可以区分为以下几个顺次相联的阶段。
第一，国内培育阶段。主要完成两项任务，其一是促使该产业的诞生；其二是扶持它的发展。通过这种努力，最终将该产业的成长推进到完全替代进口，并具有国际比较优势的程度。第二，比较优势的控制阶段。随着国内产业培育阶段的完成，该产业便进一步延伸到国际市场领域。国际扩张的前提是对该产业比较优势的控制，这又直接由上一阶段的国内培育形式决定。第三，比较优势利用阶段。作为发展中国家产业成长过程的一个有机阶段，比较优势的利用，将受上一个成长阶段的性质和东道国的贸易战略等因素影响。譬如，在跨国公司的控制下，只是在其全球一体化经营战略框架内，且在东道国政府政策的鼓励和要求下，这种优势才会有部分利用。在当地企业的控制下，既定比较优势的利用将受当地贸易政策的限制。第四，充分一体化外向型阶段。如果说前3个阶段只是发展中国家建立、趋近、追赶发达国家同一产业的话，那么，这一阶段便是发展中国家该产业开始进入世界领先位置的超越阶段。实现这种超越的条件有两个：（1）建立起充分一体化（full-integrated）的产业整体，即在该产业生产、经营、国际营销基础上建立起完整而独立的产业体系，各个环节及阶段都达到世界水平。（2）更重要的是，要进行技术、管理、产品类型和质量等方面的独立创新活动，并以这种努力，在该产业某些方面、某些环节达到世界领先地位。
按产业成长不同阶段上跨国公司和当地企业之间学习关系的性质可以进一步将发展中国家产业成长的模式区分为3类：依附型（Ⅰ）、自给自足型（Ⅱ）和自立型（Ⅲ）。3种模式的不同阶段之间可以相互转型（参见表4）。
表4 产业成长的不同模式
┌───────┬────────────┬────────┬──────────┬────────┬───────┐
│ │国内培育阶段│比较优势控制阶段│比较优势和利用阶段 │一体化外向型阶段│学习关系的性质│
├───────┼────────────┼────────┼──────────┼────────┼───────┤
│模式Ⅰ：依附 │完全依靠跨国公司及其│由外国跨国公司控│跨国公司内部贸易网 │“逆向”一体化* │单向依附型学习│
│型产业成长模 │带入的技术生产经营管│制 │络，比较优势原则失效││关系 │
│式│理方法等││││ │
├───────┼────────────┼────────┼──────────┼────────┼───────┤
│模式Ⅱ：自给 │完全依靠当地企业；起初 │由当地企业控制 │依靠跨国公司或自己 │很难达到这一阶段│单向学习关系 │
│自足型产业成 │建立时也引进外国技术││的贸易网络但比较优 ││ │
│长模式│管理方法等，但一旦建立 ││势利用程度有限 ││ │
│ │便与外界完全隔绝││││ │
├───────┼────────────┼────────┼──────────┼────────┼───────┤
│模式Ⅲ：“自 │主要依靠当地企业，但也 │由当地企业控制 │利用各种方式充分发 │逐渐达到充分一体│互动学习关系 │
│立”型产业成 │与外国企业充分、持续合 ││挥自己的比较优势，并│化外向型产业成长│ │
│长模式│作，以不断利用外企优势，││逐渐向依靠自己的品 │阶段，从而实现产│ │
│ │并逐渐取代它们的作用││牌，贸易网进行产品的│业“自立” │ │
│ │而迅速壮大 ││国际贸易形式递进││ │
└───────┴────────────┴────────┴──────────┴────────┴───────┘
*“逆向一体化”是指未按当地东道国产业成长演进方向，而是逆着它进入到跨国公司的一体化全球网络中去，使当地该产业消失。
由于当地企业与跨国公司之间学习关系的性质，从而“后发优势”（注：“后发优势”是指落后国家培育一个产业时，由于落后，同一产业及相应的技术、经验管理方法等已在发达国家中现成存在，因此，不必再花费同样多的人力、财力、物力进行重复开发和探索，而可以通过引进、学习方式获得，由此而来的经济效益（Gerschenkron，Alexander，1962，Economic Backwardness in Historical Perspective，Cambridge，Mass，Harvard University Press）。）利用程度不同，各种产业成长模式的效果差别很大，其中，自立型成长模式的效果最佳。以国内培育阶段为例，在模式Ⅰ下，虽然跨国公司也将先进的技术、生产管理方法等生产要素由发达国家带入发展中国家，但这并不代表发展中东道国真正掌握和消化了这些技术和管理经验。在绝大多数情况下，实际上这只是一种简单的区位转移。尤其重要的是，在生产性跨国公司的控制下，转移来的生产要素，绝大部分都是些过时技术、二手设备或淘汰了的产品型号。因此，发展中国家“后发优势”的利用程度大打折扣。在模式Ⅱ下，“后发优势”的利用最不充分。因为这种成长模式强调的是“自给自足”，甚或“独立自主”的技术开发，需花费大量的人力、物力、财力去重复研制在发达国家中已经成熟并可以得到的技术、经营管理方法等。在多数情况下，这种模式导致的是技术水平的停滞，产品品种、式样的几十年一贯制。与模式Ⅰ不同的是，模式Ⅱ主要依靠当地东道国的企业，因此，即便“后发优势”没有利用，或利用有限，但产业成长中的主体——企业却是与整个产业成长的主旨相一致，是培育而不是简单的地理转移。正是基于这一点，本文认为，这种模式也比模式Ⅰ好，至少它还保留当地该产业进一步“自立”成长的机会。在模式Ⅲ下“后发优势”的利用最充分，一方面，它积极地、连续不断地引进、学习和吸收外国先进的技术，管理经验，或者通过与外企暂时合资的形式发挥“后发优势”；另一方面又竭力保护当地企业的成长，并扶持它们。在这种模式下，引进技术和吸引外资只是一种提高当地企业竞争能力的手段，而不是目的本身，因此，它不会让外国企业取代当地企业，甚或对当地企业的成长构成威胁；同时，保护当地企业，也并没有割裂它们与外国公司的合作和交流，从而避免了滑落到模式Ⅱ的危险。
当地企业和跨国公司之间互动学习关系的形成需要苛刻的条件：一方面，需要对当地企业和市场进行必要的保护，市场开放要和当地企业的学习和适应能力相适应；另一方面，又要对当地企业进行毫不留情的鞭策，迫使它们从事积极的互动学习，提高技术、产品开发和管理能力，并逐步取代和超越跨国公司，或成为新的跨国公司。因此，在跨国公司超强竞争优势面前，当地政府的保护和干预起着至关重要的“冲减和平衡”作用。当地企业相对竞争地位的变化、当地产业成长模式的转型主要由当地政府政策变化与当地企业的学习能力、适应能力和调整能力之间的“一致性和协调性”决定。如果当地市场开放程度与当地企业的能力和水平相适应，那么，当地企业、从而产业的成长便会健康发展。反之，如果当地市场开放过快，超出了当地企业的适应能力，使得跨国公司的竞争优势得到充分的发挥，那么，当地产业发展将会受到跨国公司的控制，并转到依附型成长轨道上。同样地，在既定的市场开放前提下，对当地企业的鞭策越有力，互动学习的效果越好。反之如果对当地市场和当地企业保护过度，则会形成当地企业的懈怠和懒惰积习：既浪费社会资源，也无助于当地产业的健康发展。
总之，贸易和投资自由化对落后国家产业发展的影响主要通过互动学习关系来实现。因此，不同类型企业在每个重要市场机会或市场变化面前的学习能力、适应能力或调整能力是决定企业之间的相互地位变化，从而一个产业发展模式改变的重要一环。就中国汽车产业的成长而言，目前还处在“国内培育”阶段，且20年来一直徘徊在依附成长模式和自立成长模式之间。虽然，中国企业在与跨国公司的竞争中，处在劣势地位，但是政策上的保护和限制确定了中国企业能够以合资的方式与跨国公司合作，并在与跨国公司的合作中处在股权上的优势地位。加入WTO后，中国投资和贸易上的自由化使得当地企业与跨国公司的竞争态势发生了变化：政策上的保护作用正在减弱甚或消失，在这种变化下，当地企业是否有能力通过努力在技术、品牌和管理等方面达到与跨国公司相抗衡的地步？对于关税下降以及竞争增强所造成的汽车价格大幅下降能否适应？
六、市场开放与中国汽车产业成长模式的转型
中国轿车产业的发展，可以分为这样3个阶段：（1）80年代前自给自足式的产业发展阶段；（2）80年代到入世前的合资生产阶段；（3）入世之后的产业发展阶段。
（一）80年代前的自给自足产业发展阶段
在自给自足的发展阶段（建国到80年代），国内企业的技术能力和生产能力的发展主要通过反向工程（reservering engineering）的形式进行。中国企业通过测绘、仿制外国车来生产轿车：国内企业与产品被仿制的外国企业之间没有任何联系。通过这种形式，中国生产出红旗牌轿车；以1956年的奔驰220S为蓝本，仿制出上海牌轿车；以德国大众“甲壳虫”汽车为蓝本，北京第一汽车附件厂仿制出井冈山牌轿车，同年7月北京汽车制造厂以美国通用的“别克”轿车为蓝本仿制出北京牌轿车。其中，红旗牌高级轿车主要供国家领导人和迎宾用，上海牌轿车主要供公务和商务用。80年代初期，国内轿车工业基本上处在手工制作或作坊制造阶段。1980年全国生产5418辆，进口轿车19570辆。
这个阶段的国内企业的学习是一种单向的封闭过程。闭门造车，没有交流，学习效果很差。许多技术难题，尤其是关键技术都没有取得突破。
（二）入世前的合资阶段
伴随着改革开放，80年代中国轿车产业的发展进入了新的阶段。80年代，像许多产业一样，中国希望通过引进技术的形式来发展这个产业。但是，对于中国的这种努力，发达国家、尤其是日本并不感兴趣。因此，一开始政府不得不采取了高额关税和非关税的保护措施，通过合资方式发展这个产业（注：当然也有一些技术引进的项目，如天津夏利通过引进日本大发公司的技术来生产微型轿车等。但是，很快合资形式就成为一种主导模式。）。这个时期的中国汽车产业类似于现在绝大多数发展中国家的情形：主要通过SKD或CKD组装产品。由于市场规模比一般的发展中国家的要大，因此，中国的合资企业能够逐步达到规模经济的要求，并很快超越SKD或CKD组装阶段。
在这个阶段，中国，实际上，采取了两种学习方式：（1）高起点、大批量、专业化的形式——以二汽、一汽为代表（注：程远：《高起点：中国汽车曲高和寡——对中国汽车工业发展方针的反省与思考》，《经济日报》，1996年9月13日。）。在建设之初，二汽和一汽的生产规模都定在15万辆的水平上。但是，由于投资规模巨大，周期长，专业化要求高，因此，单车成本很高，效益并不好。（2）小批量滚动发展的形式。这以上海大众及广州本田项目为代表。上海大众的桑塔纳沿着1.5万、3万、6万、10万辆的路径滚动发展起来，成为中国经济效益最佳的汽车厂。
从中国合资企业的实际发展效果来看，显然，“小批量滚动发展”的模式更加有效。除了投资较少，成本更低外，更重要的原因还在于——这种发展模式更有利于跨国公司、国内整车生产企业以及零部件生产企业等各方能力的逐步协调与升级。这突出地反映在国产化比率的提高上（注：路吉安主编：《先行一步——桑塔纳轿车国产化案例集》，上海财经大学出版社，1999年7月1日，第1～12页。）。1984年上海大众建立以后，进行了3年的SKD和CKD组装生产，国产化率仅仅达到2.7％。由于可以利用的外汇非常有限，国家限制上海大众每年进口散件的数量，并迫使其进行国产化。为此，上海市专门成立了“桑塔纳轿车国产化办公室”。几乎所有的零部件生产商都发生了脱胎换骨的转变：或者引进技术，提高产品质量；或者与外国公司合资；或者进行技术合作，联合开发产品等。这种努力的效果显著，上海桑塔纳的国产化比率不断提高。1989年，国产化率超过了40％，1990年达到了60％。1996年达到了90％以上，基本上实现了当地化生产。整个汽车的生产也步入了一体化生产阶段（见图3）。
图3 从国际生产链的角度来分析汽车生产的不同过程
注：根据价值链，图中将汽车生产分为3种不同的阶段。这种价值链通常是在多个国家范围之内分布的，因此，也称为国际价值链。其中，一般的汽车生产过程（包括冲压、铆焊、喷涂和组装阶段），大体占一个汽车整个价值的35％，其他零部件为65％。因此，许多国家将汽车国产化率（40％）定为认定一个汽车是否是“国产车”的标准。
因此，在合资生产阶段，跨国公司和当地企业之间的互动学习主要发生在整车生产跨国公司与国内的零部件生产企业之间。在国产化政策不可抗拒的前提条件下，改进产品质量，保证供应的稳定性、及时性以及经济性是双方共同关心的问题。因此，在这一点上，双方之间的互动学习关系得以建立，并推动了当地零部件生产企业技术和产品水平的提高。但是，整车合资企业中的中方企业的能力提高却非常有限，尤其在产品开发、技术创新和品牌建设等方面。譬如，在入世前的2000年，中国轿车市场上，桑塔纳、捷达、夏利、富康和奥拓等品牌车分别占了市场份额的30.88％、15.26％、13.64％、8.35％和7.51％。其中，德国大众公司的4个品牌（桑塔纳、捷达、帕萨特和奥迪）就占了中国轿车市场53.57％的份额。另外，26％的市场被法国雪铁龙、日本铃木、本田和美国通用公司所分享。整个外国跨国公司控制的品牌达到了80％以上。
表5 2000年我国主要的汽车品牌及其市场份额
品牌在总销售（没有考虑
市场占有率
进出口）中的份额
（％）
上海大众桑塔纳
31.38 30.88
一汽大众捷达 15.51 15.26
天津夏利 13.86 13.64
神龙富康 8.49
8.35
长安奥拓（包括其他几个组装厂的销售） 7.63
7.51
广州本田雅阁 5.26
5.18
上海通用别克 4.98
4.90
上海大众帕萨特
4.91
4.83
一汽大众奥迪 2.64
2.60
一汽红旗 2.50
2.46
北京切诺基
0.75
0.74
贵州云雀 0.24
0.24
资料来源：项目数据库。
注：2000年，中国出口轿车523辆，进口21620辆。全年轿车产量60.5万辆，销售61.7万辆。假定在国内品牌的销售中，不包含进口的同品牌车型，而只是库存的增减变化，那么，中国的汽车总销售量为：生产+进口-出口。按照这个基数来计算中国主要品牌的市场占有率应该算比较准确。这列数据在第二列中给出。
总之，经过10多年的合资发展，国内汽车产业还在依附和自立成长模式之间徘徊。虽然，国家产业政策的目标是建立自立型的汽车产业，但是，实际的情况却接近于依附成长模式。自立型产业成长模式所要求的国内整车生产企业和各种专业型跨国公司之间进行的互动学习局面始终没有出现。那么，加入WTO后的情形会如何呢？
（三）入世后中国汽车产业成长模式的转型——依附发展模式？
从入世后国内企业和跨国公司战略调整的方向来看，国内外主流企业的战略比较一致，即在合资基础上进行大规模扩张。其前提条件是我国政策对国内企业的保护和对外资企业的限制。这些政策主要是两点：（1）跨国公司的投资必须合资，且股权比例不得超过50％；（2）只能建立两个合资企业。即便如此，国内企业的相对竞争地位还是大大地降低了，并面临严峻的挑战。
第一，在品牌和车型上，面对国内汽车市场迅速扩大的态势，跨国公司的战略是不断投放新车型，将全系列全套产品几乎都投放到中国市场。跨国公司的品牌储备很多，且开发能力很强，这种“先发优势”非常突出。而国内企业既没有自己的品牌，或仅仅具有很少的品牌，同时，大多数企业又没有新车型的开发能力。在这种变化面前，国内企业只能继续依靠国内政策上的保护维持生存。在实地调查中，我们发现一些主流汽车厂商已经意识到了产品独立开发的重大意义，但是，这种能力的培育需要一个过程，更需要积累。
新进入的中小企业虽然一直在进行联合的或独立的产品开发，但是，这种能力还没有完全成熟。首先，这些企业都是最近进入汽车行业的企业。不少企业还没有走完两个车型的完整开发过程（4～5年时间）。因此，这些企业的独立产品开发能力还在培育中。其次，这些企业走的都是联合开发之路——一般都是和海外专业汽车开发公司进行合作，开发产品。一方面，国内企业对海外公司的依赖比较重；另一方面，这些海外开发公司对中国汽车市场的构成、分布、消费偏好、资源条件和配套体系等方面也不太了解。因此，由这些海外公司主导开发的产品和外国生产性跨国公司提供的产品存在类似的缺陷：没有真正融入或体现出中国市场、消费和生产的独特性，这样就无法对跨国公司的先发优势形成冲击。
第二，为加入WTO所进行的关税减让和非关税措施的废除直接促使了中国汽车产品价格的大幅度下降。而跨国公司的竞相进入所引发的市场竞争又进一步推动了这种进程。在汽车价格的大幅度调整中，国内企业能否适应呢？尤其重要的是，人民币汇率的变动对汽车产品价格降价的影响会更加严重。其他条件不变，人民币汇率升值的幅度与国内汽车的价格下降的幅度相当。经过几十年的发展，人民币汇率现在正处在大幅度、长期升值的前期。在价格竞争中，身处合资企业的中国主流厂商所面临的压力最大。因为是合资企业，国内企业和跨国公司都对价格的降低有一种抵触情绪，这样就错过了大幅度降低产品价格、培育竞争力的机会。但是，合资企业的跨国公司不只在中国境内进行生产，它们还在中国境外进行生产，因此可以在价格大幅度下降之后很容易地适应这种变化。譬如，中国轿车市场份额最大的跨国公司——德国大众公司，2002年，中国市场上的汽车销售只占它整个销售量的18.12％，同年它在中国轿车市场的份额为38.5％，2001年则分别为12.05％和50.1％。而中国合资企业却没有这种能力。因此，客观上讲，单纯依赖合资形式有拖垮中国主流生产企业的可能。
价格竞争对于进行独立产品开发的企业来讲，挑战要小一些。首先，这些企业没有合资，因此，上述合资企业中中方企业所面临的问题不会在这些企业中反映出来。其次，这些企业从事独立的产品开发，生产经营具有自主权，也没有合资企业中大量的技术、品牌和专利等使用费用，因此具有很强的价格竞争优势，处在中国汽车市场的低端。按现在的汇率来计算，它们产品的价格大体上在4000～8000美元之间，跟主流厂商或合资企业的价格（10000～20000美元甚或更高）相差很远。
第三，在技术上，跨国公司完全根据母国的市场和发展要求来开拓自己独特的技术发展路径，并拥有世界上最先进的生产、营销和管理技术。譬如，欧洲企业根据欧洲市场的特点从事作坊式的汽车制造，生产出世界上最有个性和最高档的汽车；美国汽车公司根据自身的市场特点以大众化的方式生产出了普通老百姓可以购买得起的汽车；日本企业则根据日本国土的特点和能源短缺的条件生产出节油型的小型车。中国市场一方面和美国比较相似，国土面积广大；另一方面，又和日本类似，人口密集，能源供应有限。那么，中国的这种市场环境和特点能否凝结成中国汽车企业的独特优势？从国内企业的战略来看，至少在未来几年中，不具备这种意识和能力。技术上，中国企业几乎全部通过引进或购买，技术创新和储备少得可怜。总是跟在别人后边引进，而不进行技术创新的做法，一方面会学不到最先进的技术，另一方面，也不能很好地满足中国消费者的独特要求，更不能建立起中国企业独特的技术路径、技术优势和竞争优势。
其他方面的差别更是明显。譬如，企业规模上，世界上任何一个独立跨国公司的产量和销售收入都超过了中国整个轿车工业的规模；品牌上，国际知名的企业都是百年老店、世界品牌，而中国企业独立的国内品牌都非常少，更谈不上世界知名度。经营管理经验的差别也是如此。中国企业唯一的优势是对中国市场的熟悉和了解，但是，这种优势却没有真正凝固成企业竞争优势。
因此，在跨国公司优势既定的情况下，市场开放将促使跨国公司优势得以充分发挥，形成对我国汽车产业的控制，并对当地企业和跨国公司之间的互动性学习关系产生冲击。由于当地企业的竞争能力有限，因此，这种变化加重了对跨国公司的依赖。譬如，在当地的消费、生产、技术和产品等方面“重复”发达国家早期的模式时，或者简单“模仿”所谓的“世界潮流”时，跨国公司在这些方面上的先发优势就得到了充分的发挥。它们早先或者现在在发达国家的投资成果，如技术发展路径、产品储备以及生产和经营上的经验等都会简单地在落后国家中进行复制。在跨国公司优势的展现过程中，虽然当地企业可以看到和学到许多东西，但是，跨国公司的目的在于引领当地市场潮流，占领市场，并控制当地产业发展。因此，这种市场开放，一方面，使得当地企业成为跨国公司的附庸，互动学习没有必要（作为母公司的跨国公司，至少在理论上，会提供当地子公司所要的一切）；另一方面，即便当地企业得到了技术，也学会并开发出了产品，但是，没有了市场，产品卖给谁呢（注：反之，如果当地政府要求跨国公司必须在当地同步推出世界最新车型，完全针对中国市场为中国消费者开发新车，并将新的技术上的标准纳入生产过程之中，那么，国内企业和跨国公司就会基本站在同一条起跑线上。）？
既然在入世后的市场开放过程中，国内企业处在明显的相对竞争劣势，那么，国内企业能否很快地建立起优势、或者至少弥补不足呢？即当地企业的产品开发和技术创新能力的培育情况到底如何呢？
首先，我们来考察进行独立产品开发企业的情况。调查中，我们通常总是对这类企业提出这样的问题：（1）如果其他企业也开始从事产品的独立开发，是否有机会在2005、2006年中国入世过渡期结束，市场基本开放后获得这种能力呢？得到的回答是：一个企业独立产品开发能力的培育至少得经过两个独立车型的完整开发过程。从国际水平来看，单个独立车型的开发过程需要24～28个月时间（这是哈飞工程师的估计，重庆长安集团的估计是33个月，而一汽集团的估计是42个月），那么，这样估算下来，至少需要4～5年的时间来学会独立的产品开发。（2）我们提出的第二个问题是：如果在中国汽车市场基本上完全开放后，即2005、2006年之后从事独立的产品和技术开发，是否风险会更大？一位总裁的回答是：不一定。因为，到那时，环境会逼迫企业全力以赴进行产品开发。但是，我们却不敢苟同。实际上，从事产品开发的最大风险是开发车型的投入无法回收。而决定能否收回车型开发投资的关键是市场的大小。假如市场基本开放，国内对汽车的需求基本可以通过合资企业在当地的生产和进口来满足，那么，开发新车型的风险无疑会大大增加：开发出来的新车市场何在？——显然，通过挤占现有跨国公司的市场份额来开发新产品远比在关税和非关税政策保护下的市场中进行产品开发的风险要大得多。因此，即便我们不能否认在某些情况下，以弱胜强、以小胜大等小概率事件的发生，但是，我们还是认为在这种竞争环境中，能够成长起来的企业数量极为有限。
同时，退一步讲，即便国内在这么短的时间内，产生了产品开发的能力，但是，与其他竞争对手相比，仅有这种能力还是不足以生存的——跨国公司不仅具有雄厚的产品和技术开发能力，而且具有品牌、产品、技术、管理和国际化经营等方面的众多“先发优势”。在市场竞争中，起决定作用的是相对竞争优势。譬如，以中国企业的规模、资金和技术能力，即便能够倾其所有投资1亿美元进行一个车型的开发，但是，如果开发出来的产品市场不接受，那么，对于中国企业来讲，这意味着灾难。但是，对大型跨国公司来讲，这并不算什么。这些企业可以承受2、3个车型或更多车型的开发成本。同时，加入WTO后，跨国公司新车型的大量、快速引入以及新引进车型价格的不断降低等更会加大当地企业自主开发新产品的风险。
其次，我们来考察主流合资企业的情况。在调查中，我们也经常提出这样的疑问，为什么中国的主要合资企业没有从事独立产品开发，而只是一些新进入的中小企业在做这样的工作呢？我们得到了两个版本的回答。一是主流厂商CEO的看法，认为它们的生产规模太小，还不足以、还不够资格进行这项工作（参见前文一汽CEO的看法）。二是进行独立开发的新进小企业的回答。它们的回答非常具有启发意义。它们认为，合资形式就不可能学到产品开发，也不可能得到技术。其一，这是由中外合资企业中的权利分配格局所决定的：（1）跨国公司控制技术，并收取技术特许费：技术投入需要由合资企业中的中方来再支付使用费。（2）跨国公司控制品牌，合资企业要交纳使用特许费或购买费。即便这个车型根本不是专门为中国市场开发的车型，合资企业也要交纳充足的开发费。（3）跨国公司控制产品定价权。外方确定产品的价格。（4）跨国公司还控制零部件采购网，并认定供货企业的资格。合资公司没有这种权利。在采访中，中方人员通常将中方的最高层管理人员称为“YES-MAN”。除了对外方的任何提议表示同意外，很难享有其他权利。其二，合资企业只是涉及一个产品的制造过程，而不涉及这个产品的开发和研制过程。譬如，刹车系统。从设计的角度来看，需要有许多数据、实验，才可以设计出比较理想的刹车系统。但是，如果是合资企业，跨国公司只会提供这个刹车系统，出了问题，它负责解决；但是，怎么解决，则不会透露。在车型的引进上，情况也是如此。大众公司可以引进来POLO、桑塔纳车型，但是怎么设计则是保密的。在合资企业中，中方没有机会深入参与产品的开发过程，当然也无从学习（注：相反，如果当地生产企业和专业性的跨国公司合作，则可以参与产品开发的全过程，并学到产品开发技术。通过这种联合开发，当地企业可以解决“所以然”的问题。）。因此，我们不能对主流的合资厂商报有太高的期望。
最后，我们强调一点，尽管一种制度安排对当地企业与跨国公司之间互动学习关系的建立至关重要。但是，也不可否认这样一个事实，即我国政府对合资后的国内企业过于宽容，鞭策不力。在上个世纪80年代，中国汽车工业的最初发展时期，中国企业确实很少有能力进行独立的技术或产品开发。在确定了几个定点生产厂商后，政府在政策上给予了这些企业大量的优惠，并对国内市场给予充分保护。但政府却没有提出相应的技术、产品和市场等方面的要求或目标（注：从政府的角度来看，在最初的合资安排中，就没有明确界定合资的政策目标。如果单纯是为了学习技术或管理经验，那么，合资安排并不需要如此长时间。特别是在20、30年以后，如果我们还要依赖于合资，那就是陷入了“合资—落后—再合资”的局面。同时，允许绝大部分企业合资，并对技术引进和产品开发企业不予政策支持和鼓励的做法则进一步刺激了在自主发展上不作为的行为。），更没有督促和鞭策这些企业，结果合资企业可以依靠外国公司的品牌和技术实力在国内市场上轻松赢利；而通过辛苦努力或技术引进形式进行生产的企业则感到“吃亏”。结果造成了竞相合资的局面，进一步强化了这种暗含的政策导向。
总之，从加入WTO后跨国公司和国内企业的战略调整、双方的相对竞争优势的变化以及学习和适应能力培育情况来看，当地企业对跨国公司的依附关系加深了。中国汽车产业正在逐步向跨国公司主导下的依附成长模式转型。
在这种情况下，如果没有了国内现有的政策保护，那么，中国汽车产业的发展态势会如何呢？这里我们引用雷诺一日产总裁卡洛斯·戈恩2003年的一句话作为一个注解：“中国合作伙伴一般在与外国汽车制造商成立的合资公司中持有50％的股份，这是日产汽车这样的外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价。外国汽车厂商提供产品以及专门技术，是为了给合资的工厂‘添加价值’。与此相对比，当前他们的中国合作伙伴除了提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零”。他还说，这一结构在短期内不会改变，但也不会长期维持（注：2003年10月日产总裁卡洛斯·戈恩在东京车展上发表这种看法。）。
七、结论和启示
从中国汽车产业案例研究中，我们可以得出这样几点结论。
（1）在中国加入世界贸易组织的大环境下，国内企业竞相进行合资或引进新车型。即使现在进行独立开发、拥有自主品牌的企业也时刻准备与跨国公司合资。寻求合资、引进车型并依附跨国公司成为国内企业的一种基本战略选择。
（2）伴随加入WTO而推进的投资和贸易自由化进程使得跨国公司的竞争优势得到了充分发挥。在投资量不断扩大、技术水平不断提高、新产品投放量不断增多、速度不断增加以及产品价格不断下降的趋势下，国内企业对跨国公司的依附程度加深了。
（3）国内企业和跨国公司的战略调整，以及双方实力和能力对比的变化导致中国汽车产业的成长模式在向依附形式转变。曾经发生在拉美国家汽车产业中的一系列悲剧，如果不采取强有力的措施，将会在中国重演。
中国汽车产业案例研究也给我们提供了许多启示。
（1）在跨国公司超强竞争优势下，落后国家新兴产业和弱小企业的发展必须得到当地政府强有力的支持。从这个意义上讲，一个国家的市场开放和投资自由化的范围、程度和速度等必须和当地企业和产业的学习、适应和调整能力相符合、相一致。迅速、大范围和大幅度的贸易和投资自由化会对落后国家产业和企业的发展产生灾难性的影响。同样地，新一轮多边谈判中，试图将多边贸易中的“非歧视”原则（最惠国和国民待遇原则）扩展到投资等领域，无疑是对落后国家产业发展的一种扼杀。
（2）政府保护只是落后国家企业和产业健康发展的必要条件，而决非充分条件。在保护环境下，企业会追求最容易、最迅速的赢利方式，譬如，单纯利用市场保护享受高额利润，而不进行产品开发、技术学习和创新等能力建设。因此，政府的强有力鞭策和要求（Evens，1995）以及当地企业与跨国公司之间建立互动学习关系是当地产业进一步发展的核心环节。
相应地，对中国政府我们也提出两点建议。
（1）在新一轮多边贸易谈判中，对发达国家竭力将投资问题纳入多边框架、将多边贸易体制中的“非歧视”原则扩展到投资领域中的企图要旗帜鲜明地予以反对。从汽车产业的案例来看，没有政府的必要保护和支持，发展中国家的企业根本无法和跨国公司相抗衡。在这方面我们不能抱任何幻想。
（2）结合目前汽车产业政策调整的时机，大力加强对当地汽车生产企业能力建设方面的绩效要求。譬如，鼓励和强制企业进行产品开发和技术创新，支持企业与各种类型的跨国公司建立合作关系，对企业的技术进步、产品开发和技术创新提出具体的要求和标准等等。同时，政府也要促使企业明确自己的社会和国家责任。