民企造车“退潮”博弈下的无奈，本文主要内容关键词为：民企论文,造车论文,无奈论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
就在２００５年春天来临的时候，一年前几乎同样这个季节，扛着“汽车行业暴利终结者”的大旗，宣布将投资８０亿元高调闯入汽车业的家电大鳄奥克斯，突然公开宣布退出汽车行业——在轿车“准生证”遥遥无期的背景下，沈阳奥克斯汽车公司已经停产ＳＵＶ。
将日历向前翻，我们依稀看到了一个事件的时间表：
２００４年第三季度，已和南汽合作生产出“新雅途”轿车的波导公司从南京汽车集团有限公司撤资，成为国内第一家正式撤出汽车生产的行业外企业。
２００５年１月１８日，夏新电子召开董事会，决定撤出对汽车行业的投资，此时距信誓旦旦高调宣布斥巨资１．７５亿元与南汽合资成立南京君达汽车车身有限公司不到一年时间。
与此同时，也有消息称，美的方面在最近的战略调整中，也将汽车业务排除出一线阵营。
一时之间，一年前民间资本大举进入汽车业的风光场面一去不返。
车市低迷理性退出
尽管民企本身不承认，但汽车业利润的迅速下降，无疑也是他们决定退出的重要原因。
一年前，奥克斯的老总们认为主流企业汽车的利润是空调产品的数倍之多，民企进入后，完全可以利用成本优势，打低价牌，“利润少一点，总比空调赚得多”。时至今日，这种说法似乎不能成立。
民企选择大规模进入汽车领域的时间是２００３年底，而从２００４年３月开始，汽车市场销售量急剧下滑。在市场的寒冬之中，主流汽车企业纷纷打起降价牌，２００４年全国轿车整体降价幅度在１５％以上；更重要的是，价格的下降，没有激起消费者的热情，整个轿车市场去年销售增长仅１０％左右，与前年近６０％的增幅相比相距太远。从２００２年开始“井喷”的车市已经失去了最开始“油压”，曾经的消费能力的提前释放和今天的燃料价格不断上涨，很难使车市再回到“是一辆汽车就可以卖出去，卖出去就可以赚钱”的“黄金时代”。
高额利润的神话慢慢在汽车行业，特别是在中、低档产品领域终结。在成本没有降低，销售规模没有扩大的情况下，降价的直接后果是利润减少。２００４年，汽车制造领域的平均利润率已降到７％以下。有关人士透露，上汽集团去年降价的利润损失就在４０亿元以上，非主流汽车企业甚至已经开始亏损。
在这场不期而遇的车市“寒冬”中，原本将两款产品的销售目标定在两万辆的奥克斯，产品上市不久后就被迫随市大幅降价两万多元，即便如此，奥克斯汽车２００４年一年的销售量总计只有２０００辆～３０００辆，与预想相差甚远。
而波导的撤资，最直接的原因也是因为产品销售情况不甚理想，而且与合资方关系处理出现了一些问题。
业内专家分析，尽管民企习惯了在低利润率的家电行业生存，但汽车业有两点与家电行业不同：一是进入汽车业的一次性投资更大。对于任何一家没有基础，又想在汽车市场立足的企业而言，十多亿元乃至数十亿元的投资是必须的；二是树立国产品牌的难度更大。中国汽车市场早已成为全球品牌的市场，民企想要打造自主品牌的路是漫长和艰难的。对于刚刚踏入汽车业的民企而言，看到汽车市场利润率的不断下降和不温不火的市场前景，萌生退出之意也在情理之中。
浙江吉奥汽车的董事长缪雪中说的一句话颇富意味：“民企依旧是中国汽车市场最主要的搅局者。其实，同样是奥克斯退出事件，假如你换个角度看，它退出的坚决是不是也说明了一些问题？我们的国有企业在这样的决策上，会不会有它这样的果断？我想，这就是民企的实力和生命力所在。”
而据坊间消息，奥克斯退出了汽车行业，却拿到了手机的“准入证”，也算是失此得彼。而重庆力帆集团董事长尹明善也说：“据我所知，奥克斯、波导等家电通信企业实际上是另有算盘的。奥克斯通过汽车项目取得了很多的土地，以及大量的资金，从这个角度来说，他们选择退出还是比较划算的。”
政策缝隙越来越小
很多经济专家都不看好民企造车的一个重要原因就是去年６月出台的《汽车产业发展政策》（以下简称《政策》）。
中国人民大学经济学院教授黄泰岩就认为，《政策》的出台使民企要想造汽车，变得难上加难。专家们认为，民营企业要进入汽车领域有四条途径，但却被去年７月后的“新政”一一堵死：直接进入——投资额不低于２０亿元，５亿元建研发中心，这让准汽车新贵们望“政”兴叹，不堪负荷使进入概率几乎为零；参股国有企业——在并不缺钱的情况下，国有企业不想与民企分享利润，进入概率几乎为零；与跨国公司合作——知名跨国公司已尽数登陆，且合作版图已经趋向成熟，新的公司合作概率几乎为零；买壳进入——新政明确规定：“不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。”这条道也被封死了。
“《汽车产业发展政策》应该叫‘国有及外资汽车企业产业发展政策’，因为它与民营企业基本没有什么关系。”中国汽车工业咨询发展总公司首席分析师贾新光说，奥克斯等民营企业最近宣布退出汽车行业，表面上是因为汽车市场不好，根本因素还是政策把他们的发展之路堵死了。
贾新光说，在制定汽车新政策前，有关部门实际已经把民营企业进入汽车业的途径了解得很清楚，然后再分别设卡堵死。去年６月颁布的《汽车产业发展政策》在讨论稿时尚有“欢迎有责任的民营企业进入”这种姿态性的表述，到定稿时，连这一条也没有了，可见政策对于民营企业进入汽车业的实质态度。
“力帆轿车项目落地审批需要多达２６个本本，而国企只需要两个而已，现在针对此事重庆市市长王鸿举已作了批示，要有关部门进行调查。”尹明善在谈及民营企业造车受“歧视”时情绪甚是激动。原因是类似力帆这类民营轿车项目要想落地必须持有健康证、环保证等多达２６个证件，手续繁琐。
了解奥克斯的浙江万里商学院院长阎国庆说：“奥克斯的退出，是在与环境、气候博弈下的无奈，但其实也是一种明智的选择。”他所指的“明智”，既是指奥克斯的明知不可为而不为——既然得不到轿车生产的“批准”，不如在汽车业“松手”，促其在电表业、空调业、手机业游刃有余。
相比之下，缪雪中的话虽然有点无奈，但却不乏务实：“还是那句话，对于中国的民营企业来说，无论是哪个行业，过去大部分都是在产业政策之类的政策缝隙中生存和发展的。这种市场环境，应该说是在市场进入时就已经料到了的。不要指望它有太大的改变，我们能改变的只有我们自己和我们所针对的那个市场。”
而从去年开始的宏观调控在一定程度上也对民营企业造车产生了影响。银行紧缩银根、减少信贷，钢材价格的上涨，都使相对脆弱的民营企业在汽车领域雪上加霜。原本就定位在低端车型的民营企业在成本上升后利润就更加没有保证。自１９９７年以来，吉利才销售了不到５０万辆价值３万元～６万元的轿车。尽管很多人在告诉吉利；“你不能永远待在低端。”但是，董事长李书福也发现，抛弃低端路线的战略对吉利是十分危险的。而从零开始，建造世界级的汽车品牌，在政策的夹缝中，这个目标的实现无疑是不务实的。
哪里寻找资金、技术和人才
贾新光分析，新的民营企业现在进入汽车业为时已晚。目前国内汽车业的大市场使全世界的汽车巨头都涌进来，国内企业缺乏成长时间，根本无法与对手较量。虽然众多造车民企是否会重蹈奥克斯的覆辙尚未可知，但能肯定的是，在整个车市的持续低迷下，大浪淘沙才刚刚开始。
即使民营企业在政策缝隙中找到出路进入汽车整车制造领域，马上还要面临着生存问题。由于轿车壳资源历来稀缺，进入汽车行业的民资大多生产皮卡、ＳＵＶ、客车等中低端产品，除了少数高档客车和ＳＵＶ之外，利润率往往仅在１０％左右。
利润率较低，就必须迅速扩大产销量，而这又意味着巨额的资金投入。在生产的前期投入和铺设销售网络的后续投入之后，还需要持续不断的中期投入。一位证券研究人士认为，汽车产业是资金密集和技术密集型产业，而后来进入汽车领域的民营企业发展中的最大障碍恰恰是资金和技术。汽车行业专家、浙江省经贸委机械行业办副主任陈海江说：“民营企业虽能迅速调动配件生产能力，短期内组装大量汽车投放市场，但不具备技术人才优势，所以低端市场饱和之时，就是民营汽车制造企业倒闭之日。”
尹明善坦言：“我们确实感到了压力，但是汽车产业政策规定可以分期投入。我们现在整个轿车项目的投入预算是２４亿元，已经投入了几个亿了，还有十几个亿的缺口。”
谋求海外上市曾经是民营企业的一个希望，其中长城汽车２００３年年底作为民营企业在香港Ｈ股市场第一个上市曾经受到了注目，融资１５亿港元之后，承销商法国巴黎百富勤全面行使超额配股权，再度融资２．２７亿港元，使长城汽车在香港资本市场变身为市值７０多亿港元的上市公司。
然而“长城模式”可能在今后越走越难了。专家认为，香港地区的投资者较为理性，他们会对国内汽车行业的发展前景有个较深刻的评估。但是民营企业缺乏一定的经验，率先在海外上市之后，是否能被投资者看中就很难说了。而三大集团在香港上市之后，中国民营汽车企业的含金量势必要打一个折扣，虽然目前在香港股市上只有７只汽车股，但随着民营企业纷纷到香港淘金，指望像长城那样上市后就掀起抢购热潮已经不可能了。
而相比之下，国内Ａ股市场容量小，进入难，更何况现在股市处于一个长时间的低迷。迄今为止，只有宝龙等少得可怜的几家民营企业实现了上市。
技术也许是比资金更严重的问题。由于民资入行较晚，人才匮乏、技术实力普遍较弱，大多只能在中低端争取生存空间。尽管民营企业的老总们不愿承认，即使花钱做市场公关与宣传，几乎每个汽车杂志的编辑们在评价这些企业的产品时，无一不是从最基本的钣金质量上开始挑毛病，赞美之词干瘪得近乎匮乏。
虽然像吉利等民营企业造车先行者已经从一汽、二汽挖来了为数不少的工程师、设计师和技术员，在市场上大打“民族品牌”和“自主研发”这两张牌，但这并不意味着在技术层面上民营汽车企业就有了质的飞跃：至今，我们还没有自己制造的ＡＢＳ和完全“国产”的发动机，很多后来进入汽车领域的民营企业还是通过国际采购来制造自己的汽车。最简单的一个例子就是很多的企业ＳＵＶ，在外形上明眼人一看就知道还是一个模子里出来的。杜绝低水平重复建设，低价位恶性竞争，摆脱简单模仿，提升产品技术含量，这些要求说着容易，做起来不易。
技术人才难得，精通管理和销售的人才更加难求，这对民营企业进入汽车领域构建自己的市场战略布局、销售服务网络，是更困难的挑战。
换一个市场竞争
先行进入汽车领域的中国民营企业，一方面在国内巨头的竞争下拼命挣扎，一方面将成长的希望放在了不发达地区——即尽量从出口方面来获得利润。
李书福指出，中国汽车工业要发展，必须“走出去”，“走出去”比“引进来”更重要。２００４年，吉利在中东和北非的销售网络和服务体系已经基本建成。
然而民营企业汽车出口谈何容易？以吉利汽车出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运费是８０美元，一辆车占用８．４立方米的空间，运费将近７００美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费５％～１０％，如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要１３００美元～１５００美元。与吉利轿车出口的３０００美元～８０００美元的成本价相比，运费大概占到整车成本的２０％～５０％。
运费的增加同时也增加了税收，令民营企业的汽车出口背上了沉重的负担。一般整车出口的关税征收按照到岸价来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为２０美金，可以忽略不计，但由于第三世界国家的整车进口关税都高达４０％～５０％，把这部分累加上去以后，每辆车的运费便高达１９５０美元～２２５０美元。
所以到现在，民营企业的汽车出口，即使在中东和北非这样的主要地区，成本的增加使其在价格上也不能对日韩产品在中东和北非的市场形成冲击。
专家分析说，中国汽车行业目前面临的市场竞争比想像的更为激烈，这种竞争并不体现在整车生产上，而在于整车配套生产能力方面。汽车生产企业如果还靠整车生产来相互竞争，只会落得几败俱伤，最后导致大批小企业退出市场。部分企业应当尽快转换经营思路，投向配套生产和物流。而已经立足的汽车制造商们则应该更多地考虑自身产业链的完善和售后服务的保障。
参加过世界汽车博览会的重庆市副市长吴家农也表示，中国汽车行业和世界顶尖水平差距还很大。世界知名的汽车生产企业已经不仅仅是单个的企业，而是产业链的中心。围绕他们的有世界汽车零部件生产开发巨头，有数以万计的配套商、供应商、销售商、服务商，由此形成的巨大产业链辐射了全世界。中国汽车企业要发展，必须在产业链和配套方面有所突破。
而就目前的状况来看，汽车零配件行业确实可能成为民营企业涉足汽车领域的一个新的突破口：去年上海汽车零配件展上，中国有很多民营汽车零配件企业打入了国际市场，他们不仅具有价格优势，在质量上，也堪称国际一流，有的甚至为德国宝马等名车配套，成为世界汽车生产链上的一个环节。
而在２００４年底逆市进入汽车领域的华翔集团，之前在汽车配件领域业绩已经十分可观：一个汽车前盖的内饰件占有了世界８０％的市场，汽车空调器、塑胶总成配件等占中国市场８０％份额。它为上海大众、长春一汽以及通用公司等跨国汽车巨头担当零配件供应商。早在１９９９年，华翔就已经拥有１０多家子公司，成为总资产２０亿元的中国民营企业５００强、世界汽配业５００强。
或许，务实的民营企业很快就会用别的方式在另外一个市场上继续自己的“汽车梦”，毕竟，中国汽车产业的发展不可能离开民营企业。以奥克斯为代表的这一批企业的退出，也许只是意味着下一波竞争的开始。