摘要：随着中国城市的不断发展和交通基础设施建设的推进，中国的正在进入高度的城市化阶段。因此，如何在中国轨道交通综合发展新语境下进行TOD实践成为各大城市的研究重点。本文正是基于上述背景论述中国的轨道交通的TOD设计。
关键词：轨道交通；综合发展；TOD；设计
1 引言
近年来燃油车数量大增，在一定程度上加速了资源危机和环境恶化，于是低碳环保的绿色出行理念日趋深入人心。参考国内外学者的大量研究成果，不难发现，低碳化的交通研究可分为技术层和规划层。技术层注重新能源的开发和利用，规划层则通过诱导人流向公共交通换乘站集中、采用城市轨道交通为燃油车分流的办法来逐步减轻私家车、公交车等燃油车对不可再 生资 源的消耗。特别是近年来 TOD理念在城市规划方面的引入，地铁、轻轨等城市轨道交通的推广为规划层的普及和发展提供了良好的支撑，这一成效在低碳化的交通实践中得到了证明[1]。
2 我国城市结构发展现状
在城市人口不断增长、城市规模迅速扩大的过程中，我国的大城市特别是特大城市的结构性矛盾越来越突出，现代城市发展过，程中的各种问题也不断加剧。从城市的空间形态来看，多数大城市为单中心的同心圆圈层结构，这种结构的形成与发展有其内在的必然因素。首先，由于我国人口密度大，土地资源少，因此土地的供给往往受到严格限制，而保持单一和强大的城市中心，在城市规模不大时，城市运行的经济效益较高其次，从交通的角度来看，由于圈层式发展的城市土地利用强度大、功能就近，使得交通周转量小、交通成本较低。同心圆圈层城市形态发展是综合条件下必然的结果和经济合理的选择，而并非是规划和建设理念错误导致的。但是，在当前的形势下，当城市人口密度和空间规模提高到相当程度后，单中心圈层式发展的城市弊病越来越明显，具体表现在以下几个方面：（1）市中心交通特别拥挤。由于大量的第三产业和就业人口向市中心集聚，使出入市中心的交通量特别大，引起市中心的交通拥挤；（2）市中心地价过高，建设成本昂贵，反过来抑制了市中心的发展；（3）市中心人口过分密集，绿地面积少，污染严重，人均居住面积狭小，生活环境质量下降；（4）城市空间向四周无序蔓延，呈“摊大饼”式的土地利用模式[2]。
3 日本轨道交通TOD模式
东京是典型的以轨道交通为主体公共交通模式的城市，其城市交通的发展基本是以轨道交通为主的发展，同时商业中心多数是与便捷的轨道交通系统相连，其城市发展、建设都体现出了轨道交通和城市用地协调发展的模式。
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东京交通圈的轨道交通主要包括JR、私营铁路、地铁，线网总长度已超过2000多公里，中心城区线网总长超过700公里里。其中大多数地铁、JR、私营铁路可以直接过轨转线，可以通过运营组织实现不同轨道交通种类之间的列车驶向对方的线路上，减少居民乘行的换乘次数。东京是世界上公共交通系统最完善的城市，也是世界上轨道交通出行比例最高的城市，轨道交通年客流量超过25亿人次，其中心城区超过1000万人次/日。轨道交通系统从根本上缓解了东京城市发展带来的交通压力，减少了小汽车增长速度，控制了环境污染，使轨道交通成为城市发展形态的脉络。
在近些年来，东京中心城区的轨道交通出行比例一直处于上升的趋势，小汽车的出行一直保持在16%—17%的增长比例，同时步行出行的比例显著下降，因此轨道交通成为机动化增长的主导力量，而地面公交则一直是辅助其他交通的交通方式，主要承担轨道交通的接驳。
东京是世界上轨道交通最发达的地区，轨道交通是以JR山手线（地面铁路）和地铁大江沪线构成的双环为中心，地跌、私铁和JR形成几十条放射线。JR系统在东京中心城区形成了一个环线，环线以东京站为中心，向周边区域呈放射状分布，而私铁是以山手线上的池袋、新宿、涉谷、品川、银座、上野等城市副中心为终点，连接周边的新城和新市镇。东京的城市发展就是沿着轨道交通系统拓展变化的，东京从城市发展之初，就开通了铁路，城市沿着铁路的发展而拓展，逐步拓展到中心城区、交通圈、都市区，而这些区域要发展的先决条件就是有轨道交通系统的规划接入[3]。
4 中国轨道新语境下TOD设计
TOD模式下的轨道交通设计包括轨道站地区交通组织、轨道站地区商业的开发、轨道交通综合体功能、轨道交通综合体空间设计、轨道交通综合体场所运营等。轨道交通综合体的车流组织一般来说是指公交车、长途车、社会车辆及自行 车等，而轻轨列车、城市轨道交通列车等一般是轨道站的既定条件，或可变空间 极小。流畅的车流系统是TOD的重要组成部分，轨道交通综合体内部与外部的车 流组织方式就是利用城市轨道交通出入口的位置，根据人车结合点和人流组织的 大致布置，进行车辆的组合和车流优化。除此之外还要考虑步行系统、交通换成系统以及停车系统等。城市轨道交通是全封闭式的，仅靠站点来集中或疏散客流，因此轨道站出入口聚集了大量人流。因此在TOD模式之下还要重视轨道地区商业的开发，此时就需要有针对性的考虑开发定位、开发模式、开发强度等。轨道交通的综合功能包括商业运营功能、商业办公功能、酒店住宿功能、还有一般的居住和文化功能。轨道叫用综合体的空间设计有空间上的组合，站前广场一般是指由建筑物、道路和绿化地带等围合或限定形成的开敞的永久性公共活动空间，是城市空间环境中最具公共参与性、最能反映城市文化特征的开放空间。地下空间的土地利用地下空间利用是城市可持续发展的一项重要内容。城市公共空间是综合体外部的空间，包括广场、公园等，而综合体内公共空间包括城市与综合体的过渡衔接、综合体内部的中庭和庭院空间。这些公共空间除了具有交通集散功能，还具有集会、娱乐表演、体闲等功能。轨道交通综合体营运系统包括标识系统、空间尺度、绿化景观、建筑造型等。
5 结束语
TOD模式强调城市交通发展与城市土地开发利用的和谐模式，其模式在促进城市公共交通利用、指导城市土地的合理开发利用、解决城市交通拥堵、改善城市公共环境、实现城市可持续发展等方面发挥重要作用，能够为未来城市发展提供新的思路。
参考文献
[1]金鑫，张艳，陈燕萍，等. 探索适合中国特征的 TOD 开发模式—以深圳市地铁深大站站点地区TOD 开发为例[J]. 规划师，2011，27（10）：66-70.
[2]韩连平.基于TOD的城市综合交通规划与城市总体规划契合研究[D]. 山东建筑大学，2015.
[3]Carlton I. Histories of Transit-oriented Development：Perspectives on the Development of the TOD Concept[R]. Institute of Urban and Regional Development，UC Berkeley，2012.
论文作者:张伯榕
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第18期
论文发表时间:2017/12/7
标签：城市论文; 轨道交通论文; 东京论文; 综合体论文; 交通论文; 空间论文; 系统论文; 《建筑学研究前沿》2017年第18期论文;