国外自行车旅游研究综述，本文主要内容关键词为：自行车论文,国外论文,旅游论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
从18世纪末叶起直至今日，自行车的发明和改进经历了大约200多年的时光。发明初期，自行车是奢侈品，只有收入很高的家庭才能拥有；1900-1920年，自行车开始被大批量生产，由奢侈品演变成价格较高的普通商品，逐渐成为一种日常交通工具；1920-1950年，随着人们收入的提高和自行车价格的下降，自行车成为普通家庭的生活必需品，人们可以把自行车当成日常交通工具，自行车的普及率空前提高；1950-1970年，进入汽车时代后，自行车的代步功能逐渐弱化。20世纪70年代后期，公众的环境意识开始觉醒，自行车开始被认为是一项环保节能的交通方式而被推广，欧美等国也为之修建了许多自行车专用道。加上在家庭普遍拥有汽车后，人们的营养增加而体力活动减少，运动健身的需求随之增加，自行车又再次受到人们青睐，并逐渐发展成一种专业旅游产品。 随着自行车旅游实践的蓬勃发展，国外很多学者开始介入自行车旅游的研究。最初是在可持续发展旅游、特殊兴趣旅游的框架内研究，直到1996年丹麦Bornholm研究中心旅游研究所的访问学者Simonsen和Jorgenson完成了《自行车旅游：环境和经济可持续的模式?》报告，并于1998年与另一篇自行车相关的报告集合出版为《自行车旅游》一书[1]。作为第一本论述自行车旅游的专著，Simonsen和Jorgenson首次提出了自行车旅游的定义，并对自行车旅游的需求和供给两大方面进行研究。该书的一个重要贡献是提出了自行车旅游研究的框架，吸引人们对自行车旅游研究领域的关注。同年，Ritchie发表重要论文《新西兰南岛的自行车旅游：规划与管理》，他结合国际通用的旅游者的定义更为精确地定义了自行车旅游，并从自行车旅游者的市场特征、旅行方式、设施使用、动机、对目的地骑行环境的重要性-绩效评价等方面进行研究[2]。 这两篇重要的文献为自行车旅游研究奠定了坚实的基础，自此以后，自行车旅游研究领域成为欧洲、北美和澳洲学者新兴的旅游研究热点，涌现出一批较有影响的论著文献。相比之下，国内的研究多数还停留在泛泛的意义肯定层面，其广度和深度都远远不足。本文对自行车旅游研究进行综述的目的是希望能提高国内业界和学术界对自行车旅游的认识和理解。 1 文献总体情况 1.1 资料收集与年谱分析 本文通过Google Scholar、Elsevier Science Direct以及一些国际知名的自行车组织网站如英国国家自行车网络组织网站(Sustrans，http：//www.sustrans.org.uk)，欧洲自行车联合会(European Cyclists’Federation，http：//www.ecf.com)等，分别在篇名、关键词和摘要中输入cycling tourism，bicycle tourism，cyclist等进行联合检索，共检索到1998-2013年5月间与自行车旅游相关的英文文献42篇，然后运用文献综述法、比较归纳分析法，对资料进行了分析和综述(图1)。
图1 1998年到2013年5月国外自行车旅游文献年谱分析 Fig.1 Chronologies analysis of bicycle tourism abroad from 1998 to May 2013
图2 自行车旅游分类[6-10] Fig.2 Typology of bicycle tourism segments[6-10] 1.2 文献案例地分布 在42篇英文文献中，绝大多数文章都涉及具体案例地的研究，案例研究地主要集中于欧洲、美国、澳大利亚，其中研究欧洲自行车旅游的文章占44％，美国占27％，澳大利亚占13％，此外，新西兰、加拿大、日本等地的相关研究也占一定比例。 1.3 研究方法 在42篇文献中，纯理论性探讨的文章比较少，实证研究占绝大多数，为总数的89％。理论研究集中在系统模型构建方面，研究者通过对已有的成熟模型在自行车旅游情景中的再论证，提出自行车旅游的系统模型；实证研究则通过问卷调查法、深度访谈法、田野观察法获取研究成果。在自行车旅游需求方面的数据来自对骑行者的大量问卷调查与统计分析，并采用质性访谈和对比分析进行深入分析；而供给方面的数据则主要通过研究者与政府及相关部门、自行车旅游协会、户外运动协会等组织进行会谈获取，也可通过地图标注信息和场地观察来获取。 2 国外自行车旅游研究 2.1 自行车旅游的概念界定 明确自行车旅游的概念首先要为“自行车旅游者”下一个恰当的定义。Simonsen和Jorgenson最早提出自行车旅游者的定义，他们认为：“任何国籍的人，在其假期的某个阶段使用自行车作为其主要交通方式，且自行车是其度假活动的重要组成部分”都属于自行车旅游者[1]。Ritchie将旅游者的定义被融入了自行车旅游者的定义中，强调了对旅游者停留时间的要求，他认为自行车旅游者是“指人们以度假为目的，离开惯常居住地不少于24小时或一晚，自行车是其主要交通方式且为其度假活动不可分割的一部分”[2]。诸多学者针对短途/一日游骑行者是否属于自行车旅游者存在争议，虽然Simonsen和Jorgenson明确提出，短途旅行不属于自行车旅游者的概念范畴。但以Lumsdon[3]、Roy Morgan Research研究中心[4]、Pratte[5]以及Lamont[6-7]为代表的学者认为短途/一日游骑行者是指每日从居住地或度假设施出发的骑行者，属于自行车旅游者的概念范畴。在英国和许多其他国家，短途/一日游骑行者构成了自行车旅游最大的市场份额。 英国国家自行车网络组织则将专业的骑行者纳入自行车旅游者范畴。该组织认为存在两类骑行者，一类是以休闲游憩为主要目的的骑行者，目前该类骑行者占据主要市场份额，另一类是专业的骑行者。这里的游憩型骑行者是指具有足够的骑行技术但其并不参与巡回赛、自行车赛或越野等相关专业运动的骑行者[8]。2002年，南澳大利亚旅游委员会(The South Australian Tourism Commission)扩大了自行车旅游者的内涵，将骑行赛事选手和观众融入自行车旅游者的定义范畴[9]。 自行车旅游者的定义直接影响了对自行车旅游的界定。Lamont总结了现在已有的关于自行车旅游的定义[6，10]，定义将自行车旅游者分为3种类型，分别是独立自行车旅游者、游憩骑行者和赛事参与者。 2.2 自行车旅游者行为特征研究 该类研究是为识别自行车旅游市场特征的基础工作，主要是对自行车旅游者人口学特征的识别、对其消费行为的分析、对其活动内容和活动模式的总结等。Simonsen和Jorgenson对丹麦的Bornholm岛和Fyn岛的骑行游客[1]，Ritchie和Faulks、Brown、Beeton等对新西兰南岛的骑行游客行为特征进行了系统研究[2，11]，Beierle对泛美骑行游径(Trans AM，the Trans America Bicycle Trail)的骑行团队和自助游客进行研究，从游客来源、性别与年龄、行为特征、骑行动机、对环境的认知等进行调查和统计分析[9，12]。 2.2.1 游客来源 由于地理上的便利性，自行车旅游者多来自本地及周边地区/国家，如丹麦Bornholm岛和Fyn岛的自行车旅游者主要来自丹麦本国及周边的德国、瑞典、荷兰等国家。波兰、丹麦和瑞典等国还致力于打造地跨3国的骑行旅游路线[13]。一些经典的骑行旅游目的地，其自行车游客的来源相对远程，也更为国际化，如新西兰南岛的自助骑行游客中8成来自西欧、英国和北美。 2.2.2 性别与年龄 多地的研究显示，自行车旅游者的男女比例以男性为主，年龄上以年轻人和中年人为主。Simonsen和Jorgenson推测男士可能更愿意在假期中使用自行车出游[2]。新西兰的研究显示，72％的自行车旅游者的年龄位于20～34岁之间，而丹麦的研究则表明约一半自行车旅游者的年龄为25～49岁之间，有20％是15岁以下，20％是处于15～24岁之间，50岁以上的自行车旅游者很少。美国和葡萄牙等骑行者多以40多岁的男性为主[14]，美国的骑行女性则多在26～40岁之间，而旅行社或俱乐部骑行团队成员通常年龄偏大，多在41～65岁之间[12]。 2.2.3 团队规模 自助自行车旅游的团队规模一般较小，独自骑行与双人骑行的模式最多[1，2，5]，平均团队规模是2.6人[2]。独自骑行的多是男性，双人组合多是男女搭伴或男男搭伴。两人以上的团队会以一位男性为主进行组织。在某段时间内，在旅途中相遇的不同团队成员也可能搭伴骑行[12]。 2.2.4 骑行动机 游客动机始终是旅游市场的研究重点，自行车旅游是新兴的旅游形式，动机研究显得尤为重要。Simonsen和Jorgenson，González、Hanumara和Overdeep的研究显示，户外锻炼通常是骑行假日的主要原因[1，15]。Ritchie将骑行动机归纳为7大类：自主与成就、独处、探索、身体挑战、寻找类似/避免类似、社会交往、逃避社会[2]。Beierle研究展示的骑行主要动机较为与众不同，包含8类：毕生梦想、成就感和追求完整、增进家庭/朋友相处机会、健康原因、职业变化、关系改变、纪念或庆祝以及休闲或探险[12]。Downward和Lumsdon的研究也显示，与其他类型旅游者相比，自行车旅游者更愿意与骑友交往，他们会一起休息并交换信息[16]。 2.2.5 路线选择 自行车旅游者多喜欢选择非主流路线，主要原因是避开繁忙的机动车交通、避开机动车道路、体验自然享受美丽景色、避开盛夏天气、在重要道路上骑行、避开大城镇、有更多挑战、到达某个免费营地、遇见其他旅行者等。避开不同的边界、尽快到达目的地、避开其他旅行者这些原因被认为并不重要[1-2]。 2.2.6 骑行距离与旅行时间 经验型骑行者每天骑行距离相对较长，也较能忍受更长时间的旅行。新西兰的自行车旅游者多为来自西欧和北美的长期骑行者，平均停留91天[17]。对于新西兰本国的经验型骑行者，每天骑行距离为57.9km，丹麦的研究则表明，近2成的自行车游客每日骑行41～60km，穿越美国骑行游道上的大多数骑行者每天骑行50～75km。约1/3的自行车旅游者每天骑行21～40km，丹麦有23％的人每日骑行0～10km。5～14天是通常的单次骑行时间，经验型骑行者平均每年骑行3.8次[1]。经典的全国性骑行路线一般有3000～45000km[12]。 2.2.7 住宿选择与服务需求 目前，研究多集中在旅游需求方面，而对旅游供给则少有涉及[7]。骑行道路的主要吸引力在于自然风景方面，但是沿途的基础设施也很重要。住宿设施在很大程度上影响旅游者的日消费和目的地的经济收入。Ritchie认为，对自行车旅游者来说，由于他们降低了旅行的节奏，因此其停留的时间更长，并且他们过夜的地方通常更小更外围[2]。在Simonsen和Jorgenson的研究中，住宿设施分为露营、青年旅馆、租用的度假屋、自有度假屋、酒店/客栈、假日中心、船、帐篷等，研究表明自行车旅游者更倾向于选择便宜的露营地住宿[1]。Ritchie的调查则将住宿设施进行了更加深入的细分，尤其是将营地细分为商业营地、保护地营地(条件比商业露营地简陋)和其他露营地(野餐地点和路边点)，研究显示，商业露营地最受欢迎，其次为背包客旅馆(包括青年旅馆和自助背包客旅馆)。因此，Ritchie认为自行车旅游者选择的住宿方式非常多元，并不是以便宜为主[2]。 除了住宿之外，骑行者需要的其他服务按重要性依次为：水、厕所、食物(餐厅、食品店、便利店、酒馆/酒吧等)、电话服务、图书馆/网络(library/WiFi)、洗澡设施、自行车商店或服务、干洗店、信息服务(游客中心)、地图、紧急服务等[12]，缺乏卫生间及饮水处是骑行者抱怨最多的两项[15]。 2.2.8 对其他交通工具的使用 了解游客对基础设施的使用有助于区域基础设施、旅游吸引物和资源的规划和发展。Ritchie认为，新西兰南岛通过一系列相邻的环线构成了复杂的旅行网络，在这个网络中，由于自行车旅游者与非自行车旅游者都选择了相同的进出城市，因此两者对基础交通设施的使用非常一致[2]。在新西兰南岛的案例中，50％的调查者使用或倾向于使用公共交通工具，其中最受欢迎的是公共汽车，接下来是火车、骑车和船，租自行车的人非常少。 2.3 自行车旅游产品供给研究 从供给的角度出发，Simonsen和Jorgenson梳理了自行车旅游的产品，包括产品体验(基础设施、风景、自然海岸、景点等)、产品组织(骑行住宿设施、自行车路、骑行服务中心、自行车租赁、自行车经销商、标志和信息显示板、餐饮区、自行车支架)、市场营销构架(游客中心、旅游经营者、交通、政府当局和旅游分销商)、分销渠道(国家旅游局、旅游分销商、旅游经营者、游客中心以及酒店、交通等)4大方面。本文从这4大方面归纳已有的研究成果。 2.3.1 产品体验 自行车道路对欧美国家来说并不是新鲜事物，但作为旅游经济的驱动力还是近年来的事情。虽然很多大城市都有自行车道路用于通勤和休闲，但这些道路并不能推动自行车旅游。相比在主干道上推行自行车道，在次级道路上推行自行车专用道其服务水平更高，效果也更好[18]。自行车旅游路通常位于乡村，可能会经过小镇和城市区域，因此自行车道路沿途一般都拥有自然风景、文化和历史标志物或宁静的乡村环境等自然及人文元素。国外的自行车道路通常能够与周边环境很好地融合，并配备基本满足使用者需求的服务设施，构成轨道小径(利用废弃轨道改造而成)、遗产小径、自然小径、葡萄酒小径和滨水小径等[5，19，20]。 Pratte认为，完美的骑行路线需提供：充足的旅行空间和相应的道路安全感，能在风景、文化遗产和安静的自然区域中穿行，享受清新的空气，能引起感官的兴趣，具有多样性的地形和光滑的路面，具有合理的通达服务与之衔接。他把骑行路分为自行车专用路(bicycle only road)和骑行小径(bicycle paths)两种，自行车专用路在现代城市环境中，通常在高流量的汽车和人流同时存在的区域；在乡村往往是位于极端地形、经典或难以到达的区域，可能是季节性开放的。骑行小径在城市与乡村都有，是在汽车少的情况下汽车与自行车共用道路，可以联系社区、娱乐设施和公园等[5]。
图3 自行车旅游产品体系[1] Fig.3 The cycling tourism product 2.3.2 产品组织 最基本的自行车旅游应该是安全、直接、通达、舒适、有吸引力的。Gantar、
和Pehnec认为，希望发展自行车旅游应具备基本的服务包括：自行车信息点、骑行友好的住宿设施(自行车旅馆、自行车营地和游客农场)、至少3条自行车骑行道路、自行车骑行路线图、专业自行车导游、自行车租赁、自行车修理设施等[21]。未来自行车旅游还可运用GIS手段开发骑行专业应用程序，结合无线设备，通过打造智能化的骑行导览系统，让骑行者自主设计骑行线路[22]。此外，对于自行车产品的组织，部分学者还提出需要构建一个完善的自行车骑行移动系统或成立“步行-自行车”规划咨询委员会，形成共同的合作平台来进行产品设计和组织交流[23-24]。 综合研究发现，骑行产品设计如让游客更满意则需要提供：完备骑行住宿设施(骑行旅馆、营地、旅游者农场)、网络、安全完备的自行车过夜储存和服务设施、存包设施、干洗设备、自行车修理工具、丰富的早餐、包装的午餐、标识自行车道路、地图、自行车信息点、各类交通信息时刻表等。 2.3.3 市场营销 Downward和Lumsdon提出过去发展自行车基础设施遵循3个步骤：寻找资金、获取土地、建设道路工程[16]，市场营销通常被认为不是必要的或最后才需要的部分，而将来自行车产品设计只有符合市场需求才能够实现快速发展，市场营销被看做是非常重要的一环。Pratte认为一般的市场营销方法效率极低，必须在基础设施建设和市场需求研究之间寻找平衡，他提出将自行车小径作为旅游吸引物，融合线路设计、市场评估、市场营销、产品发展和合作路径等多个层面。市场数据信息是自行车旅游发展的基础，整合基础设施建设、市场研究、高质量的自行车友好设施和执行良好的促销营销活动，自行车旅游才有可能实现[5]。 Fox以市场营销为目的给出自行车旅游者整体特征：男性为主，40～54岁之间，高学历(本科和研究生为主)，专业技术人员和管理者为主，近3成的骑行者年收入超过10万美元[11，25]。他将自行车旅游者细分为活跃社交者、自信行动者、初显自信的探求者、新手4大类最具潜力的目标市场。对活跃社交者要传达自行车旅游能满足个人的成就感、与相同爱好的人交往、挑战等级、自行车商店和服务等图像和信息；对自信行动者的宣传要包含单纯的男性骑行者的图像(图像中没有舒适的骑行道路和骑行服务)，强调自行车旅游是为了健身、健康和参与，观看重要自行车赛事等；对初显自信的探索者传达信息要包含男女骑行者在有轻微探险的环境中，可以强调自然美景、对骑行者友好的住宿条件、自行车租借设施。 2.3.4 分销渠道 近年来，各国政府在交通政策上都倾向于关注以自行车为代表的可持续交通模式[26]。政府部门或官方机构主要是通过制定法律或专项政策，采用税收调整来促进自行车道路等基础设施建设和自行车旅游的发展。美国自2008年《自行车通勤法》(Bike Commuter Act)颁布后路网和附属设施建设有了很大改善，相应也促进了自行车旅游的发展[27]。美国的Bemidji市为了促进城市自行车廊道建设，不但申请了国家浮动债券资金支持，还针对Paul Bunyan廊道的延长提出了“公园绿道改善(半美分税)”(half-cent sales tax)，该提案得到了选民的认可和支持[5]。 除了政府部门外，国外为数众多的骑行组织在自行车旅游推广方面也发挥了重要作用[26，28-30]。如丹麦旅游委员会(Danish Tourist Council)、丹麦自行车骑行联合会(Danish Cycling Association)、澳大利亚自行车联合会(Bicycle Federation of Australia)、澳大利亚自行车交通联盟(Bicycle Transport Alliance)、欧洲自行车联合会、英国国家自行车网络组织、美国的交通替代协会(Transportation Alternatives)、东海岸绿道联盟(East Coast Greenway Alliance)等。不同组织和团体在自行车旅游发展中发挥的职责不尽相同。丹麦旅游委员会主要负责自行车旅游的市场营销推广工作，并参与相关旅游政策的制定；丹麦自行车骑行联合会更关注骑行者利益，对司法和行政施加影响[1]。英国国家自行车网络组织作为一个NGO机构，负责向社会募集资金，实践英国自行车绿道网络化，致力于倡导民众采用健康、自然的运动和生活方式[31]。美国交通替代协会倡导更安全更便捷的交通和更健康的城市生活，致力于改变纽约城市居民的出行方式，保障市民步行和骑行空间的安全，恢复活跃的街区文化生活，并在政策制定方面为决策者提供建议[32]。东海岸绿道联盟则致力于拓展绿道线路，在战略上为绿道建设提供支持和指导[33]。 2.4 自行车旅游影响研究 2.4.1 经济影响 旅游业是高外汇收入的行业，但是自行车旅游能否带来良好的经济效益是一个尚存争议的话题，然而不同的评价手段得出的结论也全然不同[34]。Simonsen和Jorgenson最早从旅游收益、就业率以及对地区经济影响等方面对自行车旅游进行分析研究，提出自行车旅游虽然促进了旅游投资周转率和旅游就业率的提高，但由于自行车旅游的规模小，自行车旅游者的日消费较低，更大量的资金投入能否带来与之相应的经济效益还有待进一步论证[1]。Pratte则以明尼苏达州为例，指出如果一个地区自行车旅游十分流行，并且未经过刻意推广就已经能吸引大量的骑行爱好者前来，那么经过适当的努力，自行车旅游产业很有可能成为该地区的重要产业之一[5]。此外，由于自行车旅游骑行团队的组成以及骑行时间的持续将产生较高水平的旅游消费，因此被作为乡村社区发展的重要策略而予以推广[12，29，35]。 对自行车旅游的规模和经济效益的估算会有较大的地域差异，如欧洲就比北美更加盛行自行车旅游。对一些欧洲国家来说，数十年来，自行车旅游产业一直是当地旅游业的支柱产业。Pratte指出，部分欧洲国家旅游到访率中的4％都是来自自行车旅游。据报告显示，仅英国自行车旅游产业估算价值就达14亿英镑[5]。研究证实自行车旅游的消费决策与收入、团队规模和活动持续时间是整体相关的[36]。 Fox、Ritchie和Fluker基于不同国家和地区对自行车旅游的定义和市场进行细分，研究其自行车旅游对经济影响的数据，由于数据来源相对宽泛，因而不同地区自行车旅游对经济影响数据统计口径略有不同，但从数据可以看出各个地区自行车旅游在地方经济、度假旅游、提高就业率等方面都具有相当积极的影响[25，37]。 2.4.2 社会影响 对于自行车旅游的社会影响，Cope，Cairns和Fox等以英国国家绿道网络(NCN)为例进行了分析研究。研究提出，随着自行车廊道连通各个社区，能够改善相对贫困地区的基础设施，有助于提升社会包容性，有效促进社区融合，解决社会排斥，具有重要的社会意义[38]。 2.4.3 环境影响 自行车旅游通常被描述为“生态旅游、特种旅游、自然旅游”，属于可持续旅游的一种。多数学者均对自行车旅游的环保价值持肯定态度[1，6，15，25]。1998年，Simonsen和Jorgenson从骑行者对动植物的影响、交通和噪音、自然基底、骑行者环境意识、骑行者环保行动、环境容量等几个方面研究了自行车旅游对环境的影响，肯定了骑行者环境友好的特性，提出骑行者无论从交通工具的选择、住宿选择及环保意识和行动方面，都更加重视环境保护，环境因素是其旅游决策的最关键的因素[1]。 但与此同时，考虑到骑行旅游者从居住地到骑行目的地，主要采取自驾车而非火车和公交巴士这一行为特征，并非完全意义上的环境友好型旅游活动，自行车旅游的环境可持续性是否存在一定程度的夸大也受到质疑[1]。此外，提高目的地的可达性，也能从某种程度减少能源消费和环境影响[39]。 Lumsdon认为应把可持续性融入自行车旅游中，首先，规划和设计技术应做到尽可能利用现有资源，最大限度减少对环境的影响。重复使用现有的交通设施，比如旧轨道。其次，自行车网络应该对社区产生积极的经济和社会影响。最后，自行车网络应该有能力减少自驾车休闲旅游的人数，以此来降低污染和能源消耗[40]。
图4 独立自行车旅游系统描述图[6] Fig.4 Independent bicycle tourism depicted as a whole tourism system 2.5 自行车旅游系统研究 Leiper于1979年提出并在1990年予以修正的模型，即自行车旅游系统包括旅游者、旅游业、客源地、旅游通道和目的地5个要素。Lamont在自行车旅游系统方面借鉴Leiper的模型在功能和空间2个层面讨论旅游系统[6，41]。 相对于Leiper的模型，Lamont有几个新发现：(1)重要的不是目的地，而是旅途本身。对于自助自行车旅游者来说，目的地只是一个便捷的停靠点和补给点，他们可以保养和修理自行车、恢复体力、补充能量。(2)骑行路线就是旅游吸引物。自助自行车旅游者在选择目的地时，最重要的考虑是该地区对自行车旅行的支持能力。(3)目的地是分层级的，分为区域、片区、节点3个层级。(4)旅游通道分为主通道和次通道，主通道是自行车旅游的大交通路线，需要使用汽车、火车、飞机等交通工具，次通道是骑行道路[6，42]。
图5 复合型旅游目的地地理层级图及组合概念图[6，42] Fig.5 Geographic hierarchy and abstract conceptualization of a multi-destination itinerary incorporating 3 自行车旅游研究的评价与启示 国外自行车旅游研究经过10多年的发展，已经取得可喜的成绩。大量的实证研究奠定了该领域的坚实基础，研究方法多样化，研究理论多元化的趋势，研究内容的广度和深度不断拓展与加强，基本形成了完整的研究体系。 中国自行车旅游实践虽然蓬勃发展，但对自行车旅游的研究尚未广泛展开，中国台湾地区有部分文献涉及[21，43-44]，大陆有少数学者进行了探索性研究[45-52]。大陆的自行车旅游大多为笼统介绍自行车旅游发展历史与现状、意义，很多文章都不是基于实证研究，仅仅是围绕开发实践中的现实问题提出宏观层面的原则性、策略性建议，深入系统的理论探讨较少。在为数不多的实证研究中，对杭州、海南岛、昆明、成都和大理洱海等地的自行车旅游研究成为热点。 随着国内自行车旅游实践活动蓬勃发展，自行车爱好者逐渐增多，网络论坛、俱乐部、社团等活动丰富多彩，从国务院到地方政府开始重视自行车旅游的基础设施建设，未来自行车旅游研究领域具有广阔空间。我国学者应积极借鉴国外的研究方法和成果，全面构建我国自行车旅游研究体系。笔者对今后研究提出以下建议： 3.1 重视实证研究，夯实领域基础 宏观层面的理论探讨应建立在翔实的调研基础上。没有足够的、规范性的实证研究支撑，理论研究只能流于表面。只有在借鉴国外学术界最新研究成果的基础上，遵循国际学术界通行的学术规范，开展扎实的本土实证研究工作，才能夯实自行车旅游研究领域的学术基础，获得国际学术界认可的研究成果。 3.2 拓展研究对象，丰富研究内容 研究对象应由目前侧重于自行车旅游者拓展到自行车旅游管理者、自行车旅游服务经营者、自行车旅游开展社区等，研究内容方面，应加强对自行车旅游影响评估、经济效益、市场营销、政策作用、自行车旅游产品、游客管理等方面的理论与实践研究。强调旅游学、经济学、管理学、心理学、环境学、生态学、地理学等多学科视角的切入，增强研究的深入性。 3.3 加强与业界合作，保持研究的持续性 与政府管理部门、自行车旅游经营者、自行车爱好者社团等自行车旅游业界组织开展长期合作，既可为研究获得良好的可进入条件和可靠的资料，又有利于保持研究的持续性和稳定性，同时，也为实践活动提供理论支持。
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