西北农林科技大学水土保持研究所 陕西杨凌 712100
摘要：随着社会经济的不断发展和国民经济水平的不断提高，人民群众对公路交通问题有了更高的要求。近几年来，我国的基础性建设发展速度很快，特别是交通建设走在了前列。同时，公路建设出现了一系列问题，如：公路总体发展水平仍较低、缺少明确的标准、管护中显露出许多新的问题、生态环境问题突出等。如何加快公路基础设施建设，完善路网结构，形成可持续发展的交通体系，是当前公路交通建设亟待解决的重要课题。
关键词：公路建设现状；可持续发展问题；保护利用对策
1我国公路发展现状
对于拥有14亿人口和960万km2国土面积的国家而言，交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用。我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点。政府已形成的理念是“经济发展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。
1.1我国公路建设规模快速增长
改革开放以来，随着社会经济的快速发展，我国的交通运输事业取得辉煌成就，高速公路通车里程已经跃居全球首位，已初步构建完毕的全国交通网络有力地带动了国民经济的发展。2017年末全国公路总里程477.35万km，比上年增加7.82万km，是1984年末的5.2倍。其中，高速公路达到13.65万km，里程规模居世界第一。年公路密度49.72km/百平方公里，增加0.81公里/百km2（图1）。公路养护里程467.46万km，占公路总里程97.9%。2017年，全国公路旅客周转量为9765.18亿人?公里，是1984年的7.3倍；公路货物周转量为66771.52亿吨?公里，是1984年的126.6倍。 我国公路建设投资总额也显现出增长的态势。根据数据显示，2017年全国完成公路建设投资 21,253.33 亿元，较上年增长 18.2%。其中，高速公路建设完成投资 9,257.86 亿元，增长12.4%；普通国省道建设完成投资7,264.14亿元，增长19.5%。
图1 2013-2017年全国公路总里程及公路密度
1.2高速公路从无到有，发展迅速
我国高速公路实现从无到有，并跃居世界前列（图2）。1978年时，我国尚未修建高速铁路和高速公路。1988年，18km左右的沪(上海)嘉(嘉定)高速公路通车，实现了高速公路零的突破。2003年，我国第一条高速铁路—秦沈客运专线开通运营，线路全长404km，设计速度为200km/h，初始开行160 km/h。自此之后，高速铁路发展令世界瞩目。这一年，我国高速公路通车里程达到约3万km。到2017年底，我国高速铁路运营里程达到2.5万km，占世界总量的2/3；高速公路通车里程达13.6万km，居世界第一。而且，中国国家高速公路网现已覆盖10多亿人口，包括东部地区超过90%、中部地区达83%、西部地区近70%，覆盖地区的GDP占到全国总量的85%以上。短时期如此大规模的高速公路建设必将对资源配置和经济增长产生深远影响。因此，找到一个合适的分析框架来量化评估中国高速公路建设可能产生的巨大经济效应就显得非常重要。
1.3农村公路建设稳步推进
改革开放初期，我国农村公路只有59 万km，到2018年底，全国农村公路通车里程达405万km，99.64%的乡镇和99.47%的建制村通了硬化路，东中部地区建制村通沥青（水泥）路率达到94%，西部地区建制村通公路率达到98%。建国以来，农村公路近70多年的发展历程，创造和积累了许多宝贵的经验。31个省（区、市）出台推进“四好农村路”建设实施意见，或者是把这项工作纳入政府考核体系，共建共治的格局已经初步形成。在运输服务方面，到2018年年底99.1%的乡镇和96.5%的建制村都通了客车。
图3港珠澳大桥平面图
1.5隧道建设规模最大
截至2017年末全国公路隧道共计16 229 处、1 528．51 万m，比2016 年增加1 048 处、124．54 万m。其中: 特长隧道( 指＞3 km 的公路隧道) 902 处、401．32 万m; 长隧道( 指1 km～3 km 的公路隧道) 3 841 处、659．93 万m。在隧道建设方面，我国相继建成了中梁山、六盘山、米仓山等一批（特）长隧道。2007 年，总长18 km秦岭终南山隧道建成，是世界上建设规模最大的高速公路隧道（图4）。设计等级为高速公路，采用双洞单向四车道，设计时速80公里，全长18．02km，双洞总长36．04km。工程2002年3月开工建设，总投资31．93亿元。米仓山隧道是巴陕高速中的控制性项目，隧道进口位于陕西省汉中市南郑县小南海镇小坝附近，出口位于巴中市南江县关坝乡，将从米仓山国家森林公园的玉泉、大坝国有林场地下穿“场”而过。米仓山隧道全长13.8km，其中陕境3 km，川境10.8km，是四川最长、国内第二长、世界第三长的公路隧道。
2公路建设中存在的问题
在近阶段乃至今后相当长的时间内，公路建设会在中国蓬勃发展，但由于过去建设指导思想的问题，暴露了公路总体发展水平仍较低、缺少明确的标准、管护中显露出许多新的问题、生态环境问题突出等一系列矛盾。具体表现为：
2.1公路总体发展水平仍较低
近年来,公路项目前期工作难度不断加大,已建公路项目的历史遗留问题尤为突出,各种社会矛盾层层叠加、年年累积,已严重阻碍了新项目的顺利推进。相关矛盾和问题的产生,一方面有历史的原因,即公路建设初期的经济社会发展水平、技术规范标准以及养老保险政策的局限;另一方面是由于当时项目推进和后续运营过程中制度执行偏差所造成的。公路通达深度不够，路网密度不高，技术等级低、路况差，东、中、西部地区之间发展不均衡。我国以农村公路为主体的公路网总规模与我国的国土面积和人口数量相比，仍相当落后，公路密度只有美国的约1/5，英国的1/8，日本的1/15。农村公路普遍路况差，特别在欠发达地区和山区，坡陡、弯急、缺桥少涵，抗灾能力差。在县乡公路中，三级及以下的公路占95%，四级路占55%，等外路占25%，农村公路普遍路况差，特别在欠发达地区和山区，坡陡、弯急、缺桥少涵，抗灾能力差。缺乏稳定的农村公路建设资金渠道，资金投入不足。我国的农村公路之所以落后，总量不足和质量不高，根本原因还是长期缺少稳定、充足的建设资金来源。
2.2缺少明确的标准
公路建设缺乏科学规划指导，行业管理薄弱，技术政策不尽合理，投资效率不高。就好比学习和考试一样，公路工程也不是一朝一夕的工作，而需要日积月累的坚持和充分的准备工作。然而现今存在的普遍现象便是缺少明确的规定，执行标准过于灵活。往往是由中介组织对附着物进行不切合实际的评估，土地被占用者也为了多获补偿而贪图小利，而这些无不使财政负担增大。施工前通常会进行招标，而公路工程的招标含水量极大，难以引人信服。许多小公司靠外借资质等虚假方式赢得中标，然而有名无实，不具备展开正常施工的专业技术人员和专业机械，严重延缓了施工的进度并降低了工程的质量。近几年，中央和各级政府加大了对农村公路的投资力度，但由于农村公路项目规模小、数量巨大，前期工作不够规范、深入，技术政策不尽合理，投资效率有待进一步提高。农村公路建设中还存在着片面追求数量、追求“黑色化”的现象，有的路基、路面和构造物标准过低，造成路面过早破坏，抗灾能力弱，不仅“畅”的问题没有解决，“通”的问题也得不到保证。
2.3管护中显露出许多新的问题
（1）重建轻养，爱路、护路、管路意识淡薄，侵占公路现象时有发生。有相当一部分人无公路养护意识，认为路坏了，国家就要修，对于公路养护与自己出行息息相关，认识相当不足。而沿线的村居民，更是图自己方便，把水泥混凝土路面作为临时晒场，经常把各种建筑材料堆积在公路两边，有的更是占道堆放，致使路面裂缝、麻面、边坡坍塌等公路病害时有发生，严重影响了公路的使用寿命。（2）养护运行机制的不完善，“重建轻养”思想严重。有些管理机制对于公路养护缺乏正确的管理效益认识，认为公路养护缺乏经济效益，只能带来一定的社会效益，而这种错误的效益认识就会导致企业或者是个人对于资金投入的信心不足或者是对其完善和改革的重视程度不够，这就跟目前公路养护管理迫切需要发展完善之间形成了一定的矛盾。我国公路养护与管理的没有完整的规章，养护责任不明确，没有真正把养护责任落到实处，更没有建立养护管理的长效机制。遇到暴雨毁坏公路以及出现的基本病害根本就无法进行维修，难以维持道路的路况稳定，公路损坏程度有增无减，形成了恶性循环，保障不了公路的畅通。（3）缺少养护资金，筹资工作难度较大。虽然国家拨付了大量养护资金，但由于公路量大面广还存在大量的资金缺口，管理人员及相应的设备资金也无法落实。（4）养护技术低、质量不高，养护队伍中专业养护人员配备少或没有专业养护人。我国公路养护管理技术落后，已严重制约了高等级公路安全、快捷、舒适、经济等性能的充分发挥，已形成我国公路事业发展的瓶颈。目前，公路养护仍旧以扫帚、铁锹为主要工具，设备简陋。由于养护人员中极少有专业的养护技术人员，从而掌握新材料、新技术和新工艺的能力差，大大降低了养护水平。
2.4生态环境问题突出
（1）挖方这种人为活动破坏了原来的自然平衡，一方面引起岩土体移动，变形和破坏，增加了地质脆弱带边坡的不稳定性，其反馈的结果是滑坡、塌方的威胁；（2）路堤填方改变了周围岩土的状态，同样可导致滑坡；（3）爆破施工会改变岩土体应力状态，产生新的不稳定面；（4）隧道开挖，尤其是地质条件复杂的长大隧道可能造成的地表塌陷、地表水枯竭、地下水位下降，影响当地工农业生产；（5）高速公路土石方量大，工程废弃的土石往往就近堆弃在山沟、斜坡上，人为造成了泥石流、滑坡地地质病害；（6）由于植被和表土损失，自然植被恢复困难。据调查，即使在气候温和的亚热带地区，在公路路域环境下，经自然恢复演替到草、灌丛植物群落至少需要20年。如对这些边坡不作及时处理，在裸露边坡为降水汇流的形成提供特定边界条件和动力来源的同时，也使边坡土壤中含水量降低，土质松散，易风化。随后坡面土壤侵蚀、水土流失、山体坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等人为灾害与之相伴而生；（7）岩溶地区的公路隧道工程可以改变岩溶地下水的动力条件，可能破坏工程建筑周围的地质环境，从而引起地面下沉、开裂，地表泉水枯竭，地面塌陷等一系列环境灾害。
我国公路建设成绩显著，但公路供给能力不足、路网结构不优、运行效率不高、服务品质欠缺等短板依然存在，亟待调整发展思路。
3．对我国公路未来发展的一些建议
交通运输是国民经济的命脉，是经济建设不可缺少的基础设施，它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。因此，公路运输的增长速度应略高于国民经济增长速度。在未来几十年中，我国的汽车拥有量将继续以较快的速度增长。
3.1加快公路基础设施建设
随着经济的不断增长，我国公路建设投资总额也显现出增长的态势。根据数据显示，2017年全国完成公路建设投资 21,253.33 亿元，较上年增长 18.2%。其中，高速公路建设完成投资 9,257.86 亿元，增长12.4%；普通国省道建设完成投资7,264.14亿元，增长19.5%。目前公路交通基础设施仍不能满足日益发展的国民经济的需要，要继续加强公路交通基础设施建设，加大对公路建设的投资力度，加速形成基础设施网络。公路交通基础设施建设的资金投入量很大，因而一定要合理地选择投资的时机和建设的规模，从财务上进行精细的计算，尤其要将前期建设的投入和后期拓宽改建的投入进行比较。
3.2完善路网结构
我国不断加快交通基础设施建设,优化交通路网结构布局,谋划和推进城乡道路建设,提升道路服务经济社会发展能力。为适应国民经济持续、快速、健康发展的需要，交通运输部制定了我国公路建设的二十四字方针:“全面规划，加强养护，积极改善，重点发展，科学管理，保障通畅”。应加大国省道改造力度，重点提高国省道二级及以上公路比例，继续推进农村公路建设，重点扶持西部地区及革命老区、少数民族地区、边疆地区和贫困地区等经济欠发达地区公路交通建设，缩小与发达地区交通发展水平的差距。
3.3形成可持续发展的交通体系
总而言之，市场经济的发展与公路经济相辅相成。为了公路的长远发展，应完善管理流程，明确管理制度，严格把控工程质量，应用人性化可持续发展的战略并不断完善管理制度。转变发展理念，把建设资源节约环境友好作为公路交通可持续发展的根本举措，实现交通发展与自然生态的和谐统一，通过集约化提升路网技术水平，通过技术创新，改良升级运输装备，积极推进资源循环利用，使公路交通走可持续发展之路
3.4加强公路发展与资源利用的协调
现有资源的承载能力对公路发展存在硬约束，当经济发展到一定阶段，资源承载能力可能会接近一个极限值，公路事业的发展将相应受到限制，因此，公路交通在发展时要统筹规划，贯彻切实保护耕地、节约用地的原则，提高土地使用效益。此外，对公路沿线的自然资源区、旅游资源区的公路垫层、基层、面层都应该适当加厚，提高设计标准与保护标准。同时，应依靠科技和人才，认真做好科技成果向生产力转化的工作，在全面实施“科教兴交”的发展战略的同时，还应及时跟踪国外公路技术发展的动向，积极开发、推广先进的实用技术，如智能运输系统(ITS)、地理信息系统(GIS)、全球卫星定位系统(GPS)。
通过以上几种方式来加强公路的长远发展，从而促进我国市场经济不断进步。期望相关领域人士可以提出更多有利于公路经济长远发展的战略，使我国社会经济体系离发达国家更近一步。
论文作者:江涛
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2019年10期
论文发表时间:2019/8/26
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