日本构建物流体系的经验对我国的启示，本文主要内容关键词为：日本论文,启示论文,体系论文,物流论文,经验论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
改革开放以来，随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，我国物流业也得到了迅速发展。仅从外贸的角度来看，2004年我国进出口总额已经突破10000亿美元，成为仅次于美国和德国的世界第三大贸易国。今后，我国经济的进一步发展将给我国物流业的发展带来更多新的机遇，同时也为我国物流业提出了更高、更严格的要求，特别是在科学发展观越来越深入人心的今天，党和政府把建设全面协调和可持续发展的经济社会的任务摆在了我们面前，作为国民经济和人民生活重要基础的物流业应该如何贯彻这一指导思想，是我们必须认真思考和解决的问题。与此同时，环境问题已成为人们关注的焦点，要求保护环境、保护人身健康的呼声越来越高。在发展物流产业的同时，如何加强环境保护，贯彻以人为本的思想，也是我们必须考虑的问题。
总之，为了适应我国国民经济的发展，满足人民生活水平提高的需要，有必要在构建和谐社会体系的同时，构建起适合我国国情的物流体系，这是我国经济社会发展的必然选择。但我国物流产业仍处于起步阶段，尚未形成自己的物流体系，远远不能满足我国现阶段以及未来经济社会全面、协调、可持续发展以及人民生活水平提高的需要。实践证明，当今世界，不重视流通，不懂得流通规律，就将受到经济规律的惩罚。
众所周知，国外发达国家现代物流业发展较早，物流产业已成为其国民经济的支柱产业之一。以日本为例，2000年物流产业的总规模约为3500亿美元，占GDP的比重达到11.4％。[1]发达国家物流产业的高度发达与其完善的物流体系有很大的关系。研究并借鉴发达国家在构建物流体系方面的经验，对于构建我国的物流体系不失为一条多、快、好、省的捷径。本文拟在分析日本物流体系经验的基础上，谈谈对构建我国现代物流体系的看法。
一、构建我国物流体系的目标
构建我国物流体系的首要目标是取得最好的经济效益，即以最小的投入取得最大的收益。有资料显示，在美国的单位GDP中，平均物流成本为8.5%，而在我国物流成本则达到了15％～25％。[2]这说明，目前我国经济运行的物流成本远高于欧美发达国家，物流领域的管理水平和效率还比较低，但同时也说明我国物流成本节约的空间还非常大。从多方面降低成本，提高效益是物流产业发展的必由之路。由于现代物流是第三利润源，节省物流费用即意味着增加利润。如果物流费用降低5％，就等于利润率提高了5％。所以，降低成本，提高效率，增强国际竞争力是我国物流业要实现的首要目标。
与此同时，我们还要清醒地认识到，在建设我国全面、协调和可持续发展社会的大前提下，物流业在实现经济效益的基础上还应考虑为实现环保型社会作出贡献。这可以说是构建我国物流体系的第二个目标。也就是说，在实际行动中要时刻有意识地节约资源，保护环境。如果我们仅仅追求经济效益而忽视物流的环境和社会效益，不注重环境的保护，就不可能实现全面、协调和可持续发展的目标，也就不可能全面落实科学发展观的要求。
在我国现阶段，特别强调第二个目标的重要性是很必要的。因为我国正处于经济高速发展时期，希望尽快富裕起来是人们共同的愿望。在这种情况下就很容易产生经济效益优先而环境效益忽略的倾向。而将来我们认识到环境问题的严重性后再采取补救措施就为时已晚。这不仅耽误我们宝贵的时间，也严重损害人们生存环境的质量，甚至有可能带来经济上更大的损失。
二、日本构建物流体系的政策措施
众所周知，日本是一个矿产资源缺乏的经济大国。长期以来，日本以贸易立国，庞大的经济规模主要是依靠利用国内的人力资源和技术，进口国外的矿产资源，出口制成品而形成的。这中间运输起着极大的作用，这也促成了日本较发达的物流体系。下面对日本构建物流体系中的一些做法作一简要分析。[3]
1.制定明确的物流业发展目标
日本政府于1997年和2001年分别制定了《综合物流施策大纲》和《新综合物流施策大纲》，作为指导物流产业的政策依据。在《大纲》中，规定了物流施策的目标、基本方向以及具体对策。比较这两次《大纲》的异同点，可以发现日本对物流业的本质有了更新的认识。
日本政府在1997年制定的《综合物流施策大纲》中，提出了在2l世纪初要实现的三大目标：(1)提供在亚洲太平洋地区各国中最便捷、最具魅力的物流服务；(2)提供对产业布局竞争力不构成阻碍因素的包括成本在内的具有国际水准的物流服务；(3)在发展物流业的同时考虑能源、环境和交通安全等问题。
2001年日本政府在对原有《大纲》进行全面修订的基础上，出台了《新综合物流施策大纲》(简称《新大纲》)，其中提出物流业的两大目标为：(1)构筑包括成本在内的具有高度国际竞争力的市场；(2)构建环保型的物流体系，为循环型社会的实现作贡献。
与1997年制定的《大纲》相比，《新大纲》的第一个目标将原《大纲》的前两个目标合在一起，在原来的提供包括成本在内的具有国际水准的"服务"基础上，进一步提出了构建包括成本在内的具有高度国际竞争力的"市场"的目标，从提供"服务"到构建"市场"，表明《新大纲》是要从综合角度去推进物流产业的发展，从而建立起完善的物流体系。这是对1997年所制定大纲的一个突破。
另外，《新大纲》特别提出了要为构建环保型物流体系和实现循环型社会作贡献的目标。这里的环保型物流体系，是指“减低环境负荷”的物流体系。原《大纲》只是提到在发展物流业的同时考虑能源、环境和交通安全等问题，没有将其上升到构建环保型物流体系的高度。
2.提出具体的物流业发展对策
(1)构筑高效率物流体系方面的对策。
一要促进物流的共同化、信息化和标准化。在物流EDI(即电子信息交换)方面，在推进标准EDI的普及、开发和应用的同时，制定与此相对应的JIS(日本工业标准)规格。此外，要在物流领域充分利用地理信息系统(GIS)，构建各运输部门的物流综合信息系统。在陆上运输方面，要积极开发和充分利用汽车运输的高度信息化，同时为民营企业从事道路交通情报、开展行车路况预测等新的服务提供外部环境；在海上运输方面，利用船舶智能化等IT技术构建新一代海上运输系统；在航空货物运输方面，建立有关信息在各关系者之间进行电子交换的体系(CCS)，通过体系的互接，提高网络的效果。
二要改善传统的商业习惯。对有可能招致非效率物流活动的商业习惯进行调查，并对照物流合理化标准对其进行改善。从物流成本的角度来看，不能只追求个别物流成本的降低，更重要的是追求由于企业内、企业间信息共享而带来的整体上的成本降低。从这一观点出发，为了准确把握和管理物流成本，要充分利用物流成本计算手册、物流成本实态调查结果、活动基准原价计算(ABC)等有效手段来把握物流成本。
三要改革管理制度，实现行政手续的简单化和效率化。巩固现有改革成果，继续推进对新加入物流业企业的缓和措施，促进企业自主选择和自由经营，实行一定金额以下急送货物、特殊车辆通行许可等申请手续的简单化和效率化。
四要积极开发、利用提高物流效率的新技术。在陆上运输方面，应该积极开发和利用道路交通情报通讯系统(VICS)、不停车自动付费系统(ETC)、先进安全汽车行驶支援系统(ASV)、新交通管理系统(UTMS)、电子数字(Smart)等高新技术；在海上运输和航空运输方面，构建下一代交通系统和保安体系等。
五要推进集装箱运输。促进以托盘化装卸运输系统为中心的集装箱运输，引入符合日本工业标准(JIS规格)的物流机器和设施，推进T11型托盘的国际标准化以及以此为基础的JIS规格托盘在亚洲地区的普及。
六要强化国际物流据点功能，推进物流基础设施的配套建设。国际物流基础设施的重点建设，在海运方面，加快东京湾口等国际干线航道、国际中心港湾的海上集装箱码头、多目的国际码头和大都市圈机场的建设。实行港口24小时全天候开放，缩短进出口货物从船舶入港到运出所需的时间。加强各地区间物流基础设施的建设，推进多式运输。大力提高城市内物流的效率。通过修建环状道路，建设专用汽车道，改良交叉点等措施来消除"瓶颈"路段；促进市区外缘部环状道路周边以及临海地区物流据点的配置和城市内货物集散据点的建设，以商业区为中心建设货场和路边停车场。
(2)构筑适应循环型社会的物流体系方面的对策。
一是全球变暖问题方面的对策。首先是各运输机构的个别对策。充分利用新制定的绿色税收制度，在促进低耗油车利用的同时，促进车辆的大型化，通过对大型卡车义务安装抑制速度装置来降低卡车油耗；在促进能源效率较高的船舶利用的同时，积极研究开发新一代内航船；采取措施，研究如何减少国际航班和外航船舶因燃料燃油带来的温室气体的排出量。其次要推进运输方式向铁路和水路运输转换。在铁路货物运输方面，增强主要干线铁路的运输能力，缩短运输时间，提高作业效率；在水运方面，建设与复合一贯运输相对应的码头据点，实现港口作业的高效、优质服务。再次要加强民间自主努力的环境建设。为了让物流经营者能够及时把握自身物流活动所产生的二氧化碳排出量，要着手制定环境达标度自我评价的指南。
二是大气污染等环境问题方面的对策。首先要减少卡车等运输工具大气污染物的排出。在强化排气规制的同时，普及低公害车、清洁能源车，对低公害燃料供应设施建设给予支援，促进普及电动货物汽车的共同利用系统；对现在使用的车辆安装柴油微粒子除去装置(DPF)，促进低硫磺轻油的利用。其次要实现城市内交通的圆滑化。为了解决卡车集中的大都市干线道路等沿线NOx等大气污染物排放等环境问题，要致力于改善道路的交通状况；通过使用低噪音材料、设置隔音壁和环境设施带等措施，减轻大型卡车等引起的交通噪音。再次是物流据点的建设和改造。促进流通业务设施的集中布局，市区外缘部环状道路周围地区和临海地区物流据点的布局。其四是船舶、铁道的充分利用。为了提高都市内物流的效率，包括通过交通在内的都市卡车交通需要方面，根据各运输方式的特性，推进船舶、铁路运输，充分利用大都市外围的港口。
总之，日本在构建物流体系方面不仅规定了目标，而且提出了具体的实施对策，同时还规定每年都要对大纲的实施情况进行跟踪调查，随时对实施状况进行总结。《新大纲》实施以来，已经由综合物流施策推进会议进行了三次跟踪调查和总结。 [4]、[5]
三、构建我国物流体系的对策措施
下面结合日本的经验对如何构建我国物流体系谈一些看法。
1.加强对物流业的组织管理
目前我国涉及物流的有关部门都自成体系，这不仅难以节约物流成本，还会造成资源配置的极大浪费。因此，国家应成立专门负责物流产业发展的领导机构，加强对物流业的集中管理，建立部门间的协调机制。其任务主要是监督物流业的发展是否符合宏观经济发展的方向和要求，控制物流业布局及其规模与整个经济和社会发展相协调。
在日本，主管运输综合政策设计和实施的是国土交通省，下设有物流主管机构，主要负责制订货物流通基本政策的规划，推进综合物流施策大纲和运输方式转换行动计划等各种对策的实施以及物流领域效率的提高、环境负荷的降低、安全强化等工作。另外还设有综合政策局货物流通设施部门和复合货物流通部门。前者主要根据《仓库业法》确保仓库业的正常运营，根据《集散中心法》推进卡车集散中心的建设，以及根据《民活法》对物流设施的建设提供支援等；而后者则主要是从事货物运输事业，对货物运输业实施监督等。
可以看出，日本国土交通省的管理及其政策设计范围不仅涵盖了辖区内主要运输方式以及城市与区域运输的规划和协调，而且包括了现代物流"供应链"概念所涉及的仓储、配送等管理工作，使物流产业大部分业务环节活动得到有效整合。
2.制定具体的目标和对策
(1)制定构建物流体系的方针和目标。我国物流体系的建设应遵循最大限度地降低全社会物流总成本和提高物流效率，促进经济社会全面协调和可持续发展的方针。未来5～10年内，物流产业发展的总体目标应当是：通过建立健全适应物流产业发展需要的相关制度，规范和完善包括各种基础设施在内的物流系统，建立起基本适应经济发展需要的社会化、专业化物流服务体系。[6]
(2)制定构建物流体系的对策。在确定了我国物流体系的目标以后，还必须提出实现这个目标的对策。这些对策不仅要包括如何提高物流业的效率，还要包括保护环境，降低资源消耗，降低环境负荷，提高人民生活质量，满足人民群众日益增长的需要等各个方面。
3.加强物流理论的研究和物流人才的培养
我国目前对物流理论的研究严重滞后，迄今为止我国尚无系统的物流产业政策的理论研究，有许多问题亟待我们去研究和探讨。
(1)重视对物流产业经济理论的研究和应用。首先要开展对物流业的调查统计工作，争取在较短的时间内把我国物流业的"家底"摸清，并随时掌握物流业的运行状况，为物流产业政策的制定和调整提供及时、全面、可靠的信息资料。其次要对有关物流业的课题开展研究，这包括加强对国外物流产业政策的研究，了解和掌握国外物流业的发展变化情况，对成功的经验大胆地学习和引进，以逐步缩小我国与发达国家在物流产业政策方面的差距。
(2)重视物流人才的培养。现代经济的水平，很大程度上取决于物流的水平，而物流水平的高低则取决于高素质人才的拥有量。我国目前的现状是物流领域专业人才严重匮乏，市场经济急需的人才培养成为大问题。建议在财经类高等院校中设置专门研究流通理论的学科专业，开设相关课程，建立完整的现代流通理论、商业经济及物流科学学科体系，培养适应市场经济要求的高素质物流专门人才。
4.积极借鉴国外的经验，加强与国外的合作
积极借鉴国外先进的物流理念和物流技术，加强国际间的交流和合作，是促进我国物流产业发展的重要途径。近年来，国外物流企业加快投资我国市场的步伐，以各种形式进入我国，部署物流网络。这些外资物流企业的进入，带来了先进的经营理念、经营模式和管理技术，对于提升国内物流业的现代化水平起到了示范和带动作用。2003年，中、日、韩三国总理达成了在流通领域及物流领域加强合作并建立合作机制的共识，开创了我国与外国国家间物流合作的新模式。从2005年开始，中、日、韩三国将每年编撰《中国、日本、韩国流通及物流政策白皮书》作为流通及物流合作的重要成果。[7]同时，商务部还将组织由政府、协会和企业界人士组成的物流考察团分别到日本和韩国进行考察和访问，进一步沟通和加强三国流通及物流合作机制。这些举措都将为我国物流业的发展以及物流体系的建立起到良好的促进作用。
5.搞好物流产业的合理布局
搞好物流产业的合理布局，是发达国家高度重视的问题。日本制定了《流通业务城市街道整备法》，把集中在大城市中心部位的流通设施向距离市中心20公里左右的郊区集中搬迁，以提高大城市的流通能力，保证道路畅通，增强城市的整体功能。根据这一法律，日本在全国22个城市中建设了24个流通基地，将运输、集散、中转、储存、配送、租赁、订货、销售、售后服务等功能有机结合起来，大大提高了物流设施的利用效率。由原通产省、原运输省、农林水产省、原建设省和经济企划厅等各省主管大臣，制定全国统一的总体构想，确定建设物流基地的具体城市。这些城市按照城市的整体规划确定物流基地的地点、数量、位置、规模及功能，并报中央政府审批。[8]
我国地区范围广泛，各地条件不一，经济发展不平衡，这决定了物流业的发展也不平衡。从全国范围看，以珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区这三个地带为中心形成的三大物流圈是我国物流业最重要的组成部分，但也要考虑到其他地区物流业的发展。在通盘考虑我国物流业发展的时候，必须因地制宜制定出不同的物流布局对策。