●“双一流”建设经济学人
高铁网络与城市关联的时空演化与相关性分析
李永奎，常 诚，郭 英，李 彪
（同济大学 经济与管理学院，上海 200092）
摘 要： 文章从网络视角出发，构建高铁网络以及长江三角洲和长江中游城市群引力网络，对网络演化特性进行分析，探讨高铁网络与城市群引力网络的相关性并研究高铁网络与城市关联发展的相互作用关系。研究发现：高铁网络整体密度较低但具有小世界性，网络节点间的沟通效率较高；高铁的建设增加了第一位城市和高等级城市在网络中的地位，导致高等级城市更加集聚；随着时间变化，高铁网络的密度和聚类系数降低，各城市节点在网络中的重要性不断变化。上海、苏州及其周边区域成为长江三角洲地区的引力中心；长江中游地区逐渐形成以武汉为核心和以长沙为核心的城市群。对高铁网络与城市群引力网络的QAP分析结果显示，两者之间存在显著的正相关性。
关键词： 高铁网络；城市群；引力网络；演化
一、引 言
重大基础设施建设关乎国计民生，“十三五”规划以来，中国在基础设施建设上大规模投资，先后开展了一系列重大工程建设，如港珠澳大桥、首都机场3号航站楼等。高速铁路（以下简称高铁）作为基础设施建设中的重要部分，对促进区域发展，加强地区交流，方便人民出行，起着至关重要的作用。
以高铁为轴线，与其他交通工具紧密衔接、相互配合构成区域性的交通运输网络，能够形成沿线人流、资金流、信息流骨架动脉式的流通格局，从而加速区域生产要素的集聚，进而形成以交通为驱动的整体城市群。截至2017年，我国共有珠三角城市群、长三角城市群等七大城市群，可以看出，城市群均在现有高铁网络中占据重要地位。
很多孕妇在产检的时候，都会问医生肚子里胎儿的体重。医生大多会简单地计算一下，告诉孕妇胎儿有多重了。一些孕妇感到惊奇，医生也没有用仪器，怎么就能测算出胎儿的体重呢，到底准不准呢？
观察式(22)，当|n|<|m|时，式(22)中各误差项均以幂次p≥2的的速度衰减，可以忽略；当|n|=|m|时，包含kt1的耦合项以d0的速度衰减，衰减速度低于其它各衰减项；当|n|=|m|+1时，稳定值中只包含kt1的耦合项.因此，只需考虑|n|=|m|和|n|=|m|+1情况下对包含kt1的耦合项的消除方法.
斯沃琪集团一走，巴塞尔还要靠这些大品牌撑场面。Benjamin Clymer认为，很多大品牌还将继续参加巴塞尔表展，媒体、零售商和收藏家也还是会来。
高铁对区域经济的拉动和城市（群）网络是当前跨学科研究的热点。城市间具有多种有形和无形的异质动态关联关系，关系的建立不仅具有路径依赖特征，还具有突变性，由此形成了一个多元、多层和多中心的复杂动态网络。因此，城市间的关联关系，实质上可由城市网络关系代替表达。同时，城市是一个复杂行为体，在外部政策和竞争环境影响下，城市及城市群会采取多种行为策略，促进城市和城市关联发展，并反过来推动高铁建设，城市（群）网络具有动态适应性行为模式，这也是区域发展系统复杂性产生的根源。因此，在新的高铁发展形势、新的城市发展模式的大背景下，结合中国情境，对高铁与城市关联发展的时空演化特征和相互作用关系的深刻理解至关重要。
本文以高铁网络和城市群网络作为研究对象，研究网络时空演化特征并分析两者的相关性与相互作用关系。采用社会网络分析方法，建立高铁网络；引入城市引力模型建立城市群网络，通过对网络演化特征的分析和对高铁网络与城市群网络相互作用关系的分析，得出相应结论。
二、文献综述
基于本文研究目的，文献综述从以下三个方面展开，即高铁与区域经济发展的关系、城市（群）网络与区域经济发展的关系以及高铁网络与城市（群）网络的关系。首先针对每个方面进行文献梳理，最后进行总结评述。
学生合作学习离不开教师的指导，教师在学生合作学习过程中，要加强课堂观察，适时地实施科学引导，确保学生合作学习的目标朝向。教师的引导建立在课堂观察的基础上，在课堂观察中，教师要重点注意以下几种现象：
2.加权中间中心度
城市的连接促进了城市集聚发展，并形成了城市网络［11］。进一步地，随着网络社会的崛起，传统的“场空间”正被“流空间”所取代，从而使城市体系由中心地模式转化为多中心的网络化模式［12］，成为城市形态和功能的连接［13］。通过企业间空间维度的联系，可以分析城市群内部功能的多中心及演化趋势。例如一项针对珠三角的分析发现，网络集成度在2001-2008年间显著增高，但2008-2013年间略有下降［14］。有学者研究了中原城市群区域和珠江三角洲的功能多中心和网络式空间发展特征，发现不同区域具有不同特征［15］。但是，城市网络和社会网络、企业网络不同，其网络具有多样性和集成性，包括经济、政治、技术或者基础设施等，均具有自身的组织方式和动力学特征，尤其在信息技术时代下，流空间的要素、载体、节点和支配系统不断变化、交互和重组，城市网络日益动态复杂［16］。关于城市网络关系对区域经济发展影响的研究，主要集中在两个方面。一是借助流空间理论对城市网络结构进行分析，进而探究城市网络关系对经济的影响［17］。例如，Taylor基于城市间服务业企业的联系建立了城市连锁网络，利用网络分析方法，揭示了城市（节点）在网络中的地位关系［18］。另一个方面是在网络结构研究的基础上揭示城市网络对区域经济增长的贡献作用。Meijers认为，城市网络能够增加城市中的经济主体相互发现和合作的机会，降低交易成本，从而有利于区域经济的发展［19］。值得一提的是Boix等的研究，他们建立了考虑城市网络因素和集聚效应的模型，结果表明，城市网络有效地促进了区域间知识的增长和技术的进步，进而推动了区域经济的快速增长［20］。
关于高铁网络和城市（群）网络的相互影响关系，相关研究还较少。当前较多学者关注两者形成的复合城市网络研究方面。例如，Choi等研究了国际城市间互联网和航空网络后发现，两者具有高度相似性［21］；Taylor等对比了二百多个城市间的航空网络和公司服务网络发现，这种方法有助于认识城市节点在复杂城市网络的地位和功能角色［22］。尤其值得注意的是，高铁网络与城市网络存在相互影响机制。例如，高铁能使社会形构、临近相似、社会流动等同步发生，“网络化”的“流动空间”对社会形构具有显著性物质支撑，一些城市是交换和沟通中心，从而促进了所有要素平滑交互并集成到网络中，而另外一些城市也在网络中占据重要战略地位［23］。借鉴“流动空间”、网络城市的概念，可以先行注重高铁的建设，增强中心城市的区域服务能级，最大限度地发挥中心城市的“借用规模”效应［24］，缓解其他区域性公共设施投入不足的问题。
构建城市群网络所使用的经济数据源自中经网数据库，所选取的两个城市群为长江三角洲城市群和长江中游城市群。本文引入城市引力模型，构建城市群网络。
三、研究设计与指标选择
（一）研究设计
1.高铁网络研究设计
本文使用的原始数据来自《全国铁路列车运营时刻表》，高铁网络统计的时间为2008-2017年，统计的截止时间节点为该年度的12月31日。
结合社会网络分析理论以及本文的研究目的，基于原始数据，利用Ucinet、R和ArcGIS建立高铁网络。其中，网络节点代表站点，节点间的关系以运营车次来划分，有车次经过，则两者间关系为1。与传统的高铁线路网络相比，本文建立的高铁网络考虑了旅客从任一车站上下车的情况，因此更为贴近乘坐列车的现实情况，具有更好的现实意义。
步话机里传来前方断断续续的声音：“报告师长，抓住五连一个逃兵，其余弟兄全部阵亡。全部阵亡。逃兵怎么处置，请师长指示。”
2.城市群引力网络研究设计
传统企业会计工作人员只需具备会计专业知识便可以顺利开展工作，但在信息化快速发展的时代，要想适应并做好企业会计工作，除了要掌握专业的会计知识和技能外，在计算机软件操作和业务管理知识上也要求有较强的能力和素质，这样才能尽快过渡会计信息化带来的断层问题，培养复合型人才，加快企业会计信息化的步伐。
综上所述，高铁网络与城市群关联发展等相关问题已经成为研究热点。但是，现有研究尚缺乏对高铁网络与城市群网络演化的研究，也未能对两者的相互作用关系做相关分析。因此，本文从网络视角出发，采用社会网络分析的方法，研究高铁网络与城市群网络随时间演变的关系，并且通过QAP分析，定性研究高铁网络与城市（群）网络间的关系以及两者的相互作用关系，以期对未来高铁规划建设、优化线路布局提供一定的借鉴。
1962年，廷伯根认为城市通过引力互相作用会形成城市间的引力网络，这一引力需通过一定的载体来实现，并由此提出了新经济地理学中著名的城市引力公式。城市间引力的计算公式如下所示。其中，Rij（等于Rji）代表城市i与城市j之间的引力大小；GDPi和GDPj分别代表节点城市i和j市辖区GDP；Pi与Pj分别表示节点城市i和j市辖区人口总数；dij表示节点城市i与j之间的距离。
2.3 新西兰白兔减压病模型行为学、组织学指标观察结果 与正常对照组比较，超声检查发现减压病模型新西兰白兔的静脉气泡量评分、呼吸功能评分、肺损伤评分、脊髓损伤评分、肺湿干质量比均增加，Tarlov 评分降低，差异均有统计学意义（P 均＜0.05，表2）。减压后 24 h，新西兰白兔肺组织可见肺泡腔出血、肺泡间隔增厚，脊髓组织可见空泡样改变（图2）。
为了分析高铁网络与城市引力网络相关性，使用QAP（Quadratic Assignment Procedure，二次指派程序）方法进行分析。QAP相关分析得出的结果为正值，则网络间存在正相关关系。
（二）指标选择
根据研究目的，所选择的网络分析指标见表1所列。
表1 指标选取及含义
续表1
四、高铁网络的演变与发展
（一）网络整体特征
值得庆幸的是，楼上和左达打赌的徐艺，这一把赢了，左达出的是石头，徐艺出的是布。他不禁往上一蹦：“哈哈，你输了！”
根据统计数据，2008-2017年中国高铁城市数量迅速增长，高铁城市由15个快速增长至195个；高铁列车日运营班次在2017年达到4 984次/日，是2008年的17.3倍。具体如图1所示。
图1 高铁运营城市与车次数量
考虑连边权重，利用节点大小表示城市度数情况，利用连线颜色的深浅表示高速铁路开通年份情况，借助ArcGIS软件绘制全国高铁网络图（图略）并对网络进行分析。分析结果表明，在考虑节点边权重情况下，京沪高铁在我国高铁网络中具有十分突出的地位，沿海高铁线路同等重要，东北地区则突出了沈阳和长春的地位。整体来看，高铁网络以中东部地区为核心，向内陆地区扩散，高铁城市地位分布不均衡，城市间差异大，区域间也存在较大差异。
2.密度
2008年以来的高铁网络密度变化如图2所示，整体上看，高铁网络属于稀疏网络，网络节点联系并不密切，2008-2010年，网络的密度逐渐下降，原因在于高铁建设的阶段性；2011年开始，高铁网络的密度急剧升高，原因在于京沪高铁的开通，将京津城际铁路、胶济客运专线、宁蓉铁路合武段、京广高铁武广段连为一体，形成了中东部地区第一个主要的铁路网，使网络连接数大幅增加。2011年之后，随着高铁城市的迅速增加，最大可能连接数呈几何式增长，网络的密度逐渐下降。
图2 网络密度
3.小世界性
综上，高铁网络反映了高铁建设的地域性，高铁网络整体密度较低但具有小世界性，网络节点间的沟通效率较高。随着时间变化，高铁网络的凝聚性在增加，各城市节点在网络中的重要性不断变化。高铁的建设增加了第一位城市和高等级城市在网络中的地位，导致高等级城市更加集聚。南京、上海、北京、广州和武汉在高铁网络中占据绝对优势地位，这表明这些城市在我国高铁的建设与运营中扮演着重要角色。
图3表明，高铁网络的聚类系数随时间在不断降低。这是由于随着高铁建设布局不断向中西部发展，虽然高铁城市数量在不断增加，但高铁线路之间的联系并没有同步显著加强。整体来看，网络的聚类系数始终大于0.7，网络具有较强的凝聚力，因此，高铁网络是一个小世界网络，节点间有着较好的沟通效率。
图3 聚类系数
（二）加权网络下节点特征
考虑到高铁站点间的联系强度与站点间开行列车次数有关，节点间的联系强度并不相同。因此，为了更深入地考察高铁城市的等级顺序和网络节点特征，本节将综合考虑节点的连接城市数量和边权重，构建加权网络，分别分析网络节点的加权度数中心度和加权中间中心度。
1.加权度数中心度
为了分析节点的加权度数中心度，引入位序—规模法则。位序—规模法则从城市规模和城市规模位序两者间的关系来考察城市体系的分布，计算公式如下：
Masson染色：将石蜡切片加入二甲苯进行脱蜡，脱水，染色，透明、封片。采用Metic Med 6.0软件计算心肌胶原纤维所占比例（collagen volume fraction，CVF），CVF=胶原面积/总面积×100%。
其中，r表示城市i在城市群中的排列顺序；Pr表示城市i的规模大小，在本文中，取Pr等于城市i的加权度数中心度；a和q为拟合的常数，a代表截距，q代表曲线的斜率。分析结果见表2所列，表中N代表城市数量。
表2 规模—位序回归分析
选择2012年、2014年和2016年三个观察年份，长江三角洲城市群的引力网络随年份的变化如图4所示。图中节点大小表示节点引力值大小，线宽表示连线权重情况。可以看出，长三角城市群城市间的引力网络密度不断升高，引力值随时间不断增长，上海与苏州间的引力值增长速度最快，区域内引力值较大的城市主要为上海、苏州、无锡、常州四个城市，杭州和南京在区域中也具有较大的引力值；此外，从线的权重来看，网络节点间权重较大的连线集中在上海与周围城市中，包括上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京等。这表明上海、苏州及其周边区域是长江三角洲地区的引力中心，在地区发展中扮演着重要的带动角色。整体来看，城市间的引力分布情况与高铁运营列车的分布情况存在较大的一致性。
长久以来，高铁建设与区域经济发展之间的关系始终是学者们关注的焦点。Rietveld等认为，高铁对经济发展的促进作用主要是由于高铁的建设增加了城市的可达性［1］。可达性这一概念最早由Hansen提出［2］，Morris对其概念进行了补充界定，意为生产要素借助某种交通工具从A地到B地流动的便捷程度［3］。可达性对于城市的发展至关重要，它可以为城市发展创造关键机会，是交通工具的主要产品［4］。一项针对1978-2002年的研究发现，落后地区更需要道路建设，且效益成本系数是发达地区的4倍以上［5］。研究也证明了高铁对现有铁路网络及未来高铁网络的可达性都具有影响［6］。可达性至关重要的另外一个显著的例子是，由于缺乏可达性，欧洲外围地区的经济发达程度极低［7］。对于特定案例的研究进一步证实了这一事实，也即可达性有利于经济发展。例如，Kotavaara等对芬兰的研究显示，芬兰人口多分布在交通可达性高的地区［8］。Willigers等认为，高铁建设有助于改善写字楼的可达性，并能提升其城市空间地位［9］。研究也证明，高铁建设对现有铁路网络及未来高铁网络的可达性都具有影响［10］，显示了这一问题的复杂性。
2012-2017年节点加权中间中心度排名结果见表3所列。可以看出，武汉、北京、南京一直在网络中扮演重要的中间人角色；上海的中介作用随网络发展而弱化，广州、深圳随高铁发展中介地位在逐步提升；东北地区的沈阳在网络中则一直扮演重要的中介角色。这表明随着时间变化，各城市节点在网络中的地位不断变化，但总的来说，武汉、北京、南京等城市一直在网络中扮演着重要的沟通“桥梁”作用。
表3 加权中间中心度较高的城市
（三）小结
在网络理论中，小世界网络是一类特殊的复杂网络结构，在这种网络中多数节点彼此并不相连，但绝大部分节点之间经过少数几步就可到达。用图论的语言来说，小世界网络就是具有较大聚类系数的网络。测度小世界网络，有利于了解高铁网络信息沟通的效率。
五、高铁网络与城市群关联发展的相互作用关系
为了分析高铁网络与城市关联发展的相互作用关系，首先建立长江三角洲城市群和长江中游城市群引力网络并简要分析其演化特性；然后利用QAP方法分析高铁网络与城市群引力网络的相关性并对两者的相互作用关系进行研究。
药剂师朝下望了她一眼。她回看他一眼，身子挺直，面孔象一面拉紧了的旗子。“噢噢，当然有，”药剂师说，“如果你要的是这种毒药。不过，法律规定你得说明做什么用途。”
（一）长江三角洲城市群引力网络
整体来看，加权度数中心度分布属于首位分布，2008-2017年加权度中心性及其位序的拟合程度R2均在0.69以上，表明高铁城市的加权度数中心度符合位序—规模法则，高速铁路的建设增加了第一位城市和高等级城市（加权度数中心度较高的城市）在网络中的地位，导致高等级城市更加集聚。
图4 长江三角洲城市引力群网络
（二）长江中游城市群引力网络
同样选择2012年、2014年和2016年作为观察年份，长江中游城市群的引力网络如图5所示。可以看出，长江中游城市群引力网络整体较为稀疏，节点间引力值随时间增长较缓慢。从地理分布来看，区域内逐渐形成以武汉为核心的环武汉城市圈和以长沙为核心的环长沙城市圈，相对而言，南昌并未对省内城市产生较大的辐射作用，这从侧面反映了区域发展不平衡且城市间经济联系不够紧密，区域一体化程度较低。从连线权重来看，连线权重较大的线集中在武汉都市圈和长沙都市圈，如武汉——鄂州、孝感、黄石、黄冈等，三个省会城市间也存在较大的边权重，表明三个省会城市间存在较大的引力，具有区域一体化的基础。
1.统计性特征
图5 长江中游城市群引力网络
（三）高铁网络与城市群引力网络相关性分析
表4展示了2010-2016年长江三角洲城市群高铁网络和引力网络之间的相关性测度，整体来看，两者具有较高的相关性，相关系数维持在0.65左右。2012年以来，高铁网络与城市群引力网络的相关性不断升高，表明两者的相互推动作用在不断加强。
包裹式接头型式中，包裹搭接水平长度3 m，两侧包裹混凝土厚度0.52 m，在一期心墙上下游侧面设8 cm厚沥青砂浆过渡层，以改善竖直面新老混凝土接合面的性能。从高程4 046 m开始，每10 m高设一组两向测缝计和渗压计，以观测接头部位变形和渗漏情况。
表4 长江三角洲QAP分析结果
表5展示了2010-2016年长江三角洲城市群高铁网络和引力网络之间的相关性测度。从中可以看出，长江中游城市群引力网络与高铁网络的拟合度较差，两者之间关系不明显，但QAP结果呈持续上升的趋势，表明两者的相互推动作用在不断增强。
表5 长江中游城市群QAP分析结果
上述计算结果表明，高铁网络与长江三角洲城市群相关性更高，两者间的相互推动作用明显；高铁网络与长江中游城市群的相关性较低，但两者间的相互推动作用在不断加强。造成这一结果的原因有二：从高铁网络的角度分析，长三角地区节点强度排名较高的城市数量大于中游地区，并且运营车次数也高于后者，单位平方千米的高铁密度也大于中游地区。另外，从区域竞争与合作的角度看，长三角地区城市间随着经济一体化程度的不断升高，区域行政壁垒已逐渐打破，高铁网络与这一现象基本保持一致，推动城市群的进一步发展。相较而言，中游城市间区域经济一体化程度不够高［25］，三个省市间具有较大的行政壁垒［26］，由于缺乏整个区域的核心城市，造成武汉、长沙、南昌间存在较强的竞争关系，且三个城市能辐射的范围不够大［27］。
（四）高铁网络与城市群引力网络的相互作用关系
高铁对城市群的推动作用主要体现在高铁可以促进区域要素流动和产业集聚进而推动城市群发展两个方面。一方面，高铁建设显著提高了区域可达性，这使得城市间要素流动的便捷性在增加而流动成本在降低，进而显著加强了沿线地区资金、技术、人才等要素的流动。另一方面，高铁的建设提升了区域对公司、人才、资金的吸引力，进而形成产业集聚。不断扩大的产业集聚会产生溢出效应，进而巩固城市群的发展。
反过来，城市群空间结构很大程度上决定了高铁的布局走向和网络结构。这是因为城市群不同于传统社会网络中的静态节点，城市是行为主体，为了推动区域一体化进程，加速各生产要素和资源的空间流动以及利用，城市群又会通过推动区域性重大发展政策制定、战略调整等方式促进高铁的建设与发展。两者相互推动与影响，形成稳固的网络正相关关系。
六、结论与建议
本文引入社会网络分析方法，构建高铁网络以及城市群引力网络并分析网络演化特征，同时，通过QAP分析，实证探讨了高铁网络与城市群关联发展的相互作用关系，得到如下结论和建议：
第一，高铁网络反映了高铁建设的地域性。从空间地理位置上看，高铁网络是一个从东部沿海地区逐步向西部省份和东北地区扩散的过程。高铁网络密度较低但具备小世界性。随着时间变化，高铁网络的密度和聚类系数逐渐降低，各城市节点在网络中的重要性不断变化。南京、苏州逐渐成为新的运输枢纽，在高铁网络中具有重要地位。上海、苏州及其周边区域成为长江三角洲地区的引力中心；长江中游地区逐渐形成以武汉为核心和以长沙为核心的城市群。引力网络密度不断增长，各区域内城市间的联系不断加强。
第二，综合考虑节点的连接城市数量和边权重后发现，城市加权度数中心度的分布符合城市位序—规模法则，高铁的建设增加了第一位城市和高等级城市在网络中的地位，导致高等级城市更加集聚。南京、上海、北京、广州和武汉在高铁网络中占据绝对优势地位，这些城市在未来发展中将具有更大的潜在优势。
第三，高铁网络与城市群引力网络间存在正相关关系，但这种相关关系的强弱因城市群而异。高铁发展越早，行政意义上的城市群越早形成，区域内产业布局越互补，两者的相互推动作用越强。这种作用主要通过高铁建设促进区域间要素流动与产业集聚进而强化城市群形成、城市集群通过制定区域性发展政策促进高铁建设来实现。
第四，应充分考虑现有高铁网络和城市群特性，科学安排高铁投资决策和建设时序，统筹中西部地区发展，提高高铁投资效能；同时，根据高铁规划和城市关联发展特征，进行区域经济和城市群联动发展精准战略的制定，例如出台相应政策，进一步加强长三角及其周边区域一体化发展等。
光学透雾使用透雾镜头配合支持透雾的摄像机组合成的光学透雾组合，呈现最为明显的效果，光学透雾能够观察到雾气后方的景物，具有层次和立体感。
本文一方面研究了我国高铁网络的动态演变特征，另一方面实证了高铁网络与城市群发展的内在联系，为区域经济发展的动力机制研究提供了新的视角与方法。当然，本文还存在不足之处，例如对城市引力网络分析采用的指标相对简单等，这也是下一步予以关注的方向。
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Spatial Evolution Characteristics and Correlation Analysis of the Linkage between High Speed Rail Networks and City Clusters
LI Yong-kui，CHANG Cheng，GUO Ying，LI Biao
（School of Economics and Management，Tongji University，Shanghai 200092，China）
Abstract: From the perspective of networks，the high-speed rail networks and the urban networks of the Yangtze River Delta and the middle reaches of the Yangtze River are constructed to analyze the evolutionary characteristics，explore the correla⁃tion，and study the interaction between high-speed rail networks and urban networks.The study finds that the high-speed rail networks have low overall density but are small-world networks，and the communication efficiency among network nodes is high.The construction of high-speed railways has increased the status of the first city and high-ranking cities in the networks.With the change of time，the density and the clustering coefficient of high-speed rail networks are reduced，and the importance of each city node in the networks is constantly changing.Shanghai，Suzhou，and their surrounding areas have become the cen⁃ter of gravity in the Yangtze River Delta region；The middle reaches of the Yangtze River have gradually formed an urban clus⁃ter with Wuhan as the core and Changsha as the core.QAP analysis shows a significant positive correlation between the highspeed rail networks and urban networks.
Keywords: high-speed railway networks；city group；gravitational networks；evolution
中图分类号： F061.5；F290
文献标志码： A
文章编号： 1007-5097（2019）03-005-07
［DOI］ 10.19629/j.cnki.34-1014/f.180408023
收稿日期： 2018-04-08
基金项目： 国家自然科学基金项目（71704134；71471136）
作者简介：
李永奎（1979-），男，安徽太和人，教授，管理学博士，博士生导师，研究方向：复杂项目管理，工程管理信息化；
常 诚（1994-），男，山东济宁人，硕士研究生，研究方向：建设工程管理；
郭 英（1977-），女，福建福州人，讲师，管理学博士，研究方向：宏观经济管理；
李 彪（1995-），男，湖南衡阳人，硕士研究生，研究方向：建设工程管理。
［责任编辑：余志虎］
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