“南昆铁路的建成与西南各民族的共同发展繁荣学术研讨会”综述，本文主要内容关键词为：共同发展论文,各民族论文,繁荣论文,学术研讨会论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中国西南民族研究学会第十次年会即“南昆铁路的建成与西南各民族的共同发展繁荣学术研讨会”，于1997年11月20日至23日在广西北海市举行。来自云南、贵州、四川、西藏、重庆、北京、上海、广西及台湾的专家学者84人，参加了这次讨论会。新华社广西分社、广西日报、大西南经济导报、广西民族报、广西人民广播电台、北海电视台、北海日报等派记者参加会议并作了报导。广西壮族自治区副主席李振潜出席了开幕式并介绍了广西改革开放和大西南出海通道建设的情况。广西区党委常委、北海市委书记李克、北海市市长岑鸿平也出席了开幕式并介绍了北海市的情况。会议期间，代表们参观考察了北海港、防城港和钦州港。
会议收到学术论文41篇，有20位代表在大会上作了学术发言，部分代表在小组讨论会上作了学术发言。现将会议讨论的主要内容综述如下：
一、南昆铁路的建成实现了西南各民族人民的百年南昆梦，具有重要的现实意义和深远的历史意义
今南昆铁路经过的地方，自古就是中原联系西南的通道之一，也是西南地区走向东南亚的通道之一。正如广西壮族自治区副主席李振潜在开幕式讲话中说的：宋代周去非《岭外代答》一书中就有内地商人“自蜀贩锦至钦，自钦易香至蜀，岁一往返”的记载。这些商人到钦州博易场主要进行对海外的贸易，当时广西还有永平寨、横山寨等博易场，都有西南各地的商人进行贸易活动。至今那坡县百都乡边境隘口和德保县城郊古驿道上仍保留的“滇粤关津”和“百粤坡”的石刻以及石板路上深深的马蹄印，就是古代西南与广西及海外商贾往来的历史见证。一些代表在发言中说，本世纪初，民主革命的先行者孙中山先生在《建国方略》一书中就提出修建一条从两广通往西南腹地的铁路，但由于种种原因而未能实现，今天南昆铁路的建成才圆了西南各族人民一个世纪的梦。今年11月30日，南昆铁路将全线实现电气化运营，打破了千百年来，西南地区出海路途遥远、交通闭塞的落后状态，形成了西南地区出海通道的基本交通框架，使中央关于“要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”的战略决策进一步付诸实践，使西南民族地区与国内外两个市场联系起来，为西南民族地区加快发展提供了有利条件，有着十分重大的现意义和深远的历史意义。
二、建立和完善市场经济体制，调整经济结构，大力发展商品生产，推进中心城镇的建设，是加快南昆铁路沿线民族经济发展的关键
许多学者以黔桂铁路、成昆铁路和枝柳铁路等的建设为例，说明铁路的修通并不一定能带来沿线经济的繁荣。李甫春同志认为，交通运输的发展与经济状态的发展有着内在的客观规律。从世界交通进步史看，每一个民族只有逐步走上工业化、现代化，使本民族经济生活能与铁路“接轨”，通了铁路，经济才能发展。因此，只有铁路加上商品经济，沿线各族人民才能致富；只有铁路加上商品经济再加上中心城镇的发展，沿线各族人民才能更加富裕。一些学者在发言中指出，对于西南各族人民来说，光有一条铁路，或一条高等级公路是远远不够的，关键还在于观念上的转变，摒弃传统的计划经济体制，努力实现本地区经济体制的创新和经济运行机制的创新，按照社会主义市场经济规律办事，只有这样才能加快脱贫致富的步伐，加快本地区经济的发展。
与会学者认为，南昆铁路沿线经济发展缓慢的一个主要原因是经济结构长期处于单一状态。一方面是产业结构单一，即第一产业比重大，二、三产业比重小；另一方面是所有制结构单一，即国有经济、集体经济占的比重大，个体、私营、外资经济占的比重小。有的学者以沿线经济发展水平比较高的广西邕宁县为例，说明这种经济结构的单一状况在南昆铁路沿线民族地区具有普遍性。而这种单一的结构带来的直接后果是商品性生产和经营发展缓慢，市场经济体制很难建立和发展，从而严重制约了这些地方的经济发展。要加快这些地方经济发展，关键在于调整产业结构和所有制结构。因此，必须抓住南昆铁路通车的大好机遇，加快这些地方经济结构的调整，大力发展商品经济，与此同时，大力推进铁路沿线的中心城镇的建设，提高这些城镇的服务功能，用以带动沿线民族地区的经济发展和群众的脱贫致富。
三、从不同地区的实际情况出发，探讨了南昆铁路建成后加快沿线民族经济发展的战略和途径
1.云南。一些学者认为，南昆铁路建成后，给云南东大门的开放和发展带来了良好的机遇。南昆铁路从贵州进入云南东部的富源、罗平、师宗三县，这里是历史上中原进入云南和东南亚的重要通道之一，同时也是云南与内地经济文化往来的重要通道，有云南东大门之称。云南必须抓住和利用南昆铁路通车带来的机遇，调整经济结构，加快建设沿线经济走廊，加快发展工业和第三产业，培育云南东部的桥头堡，建设结构合理、功能齐全的沿线区域城镇体系，实现农业增长方式的转变，用以带动云南东部民族经济的快速发展。
2.贵州。一些学者认为，从区域经济上看，西南六省、区、市七方，包括四川、云南、贵州、广西、西藏、重庆和成都，地处亚太经济圈的中间地带，是我国唯一的“三沿”兼备的经济区域，不仅地理位置重要，而且区位优势明显。这种优势决定了西南地区同东南亚、南亚国家发展双边或多边的区域性经济协作关系，只有抓住建设南昆铁路南下大经济走廊的机遇，才能为跨世纪我国西部地区的经济发展战略的实现多作贡献。为此，他们提出要从贵州民族地区的实际出发，建设南昆铁路黔西南段经济走廊，以南昆铁路为主线，制定和实施通道经济发展战略，形成沿南昆铁路南下延伸的经济走廊。在基础设施方面，重点建设与南昆铁路站点相衔接的公路，按照全省“一横、二纵、三联线”的布局，形成以南昆铁路为主轴，与百盘、兴黄公路相交叉的陆上交通网络，加快发展通信和铁路、公路沿线的市镇等建设，把黔西南自治州首府建设成为中等规模的城市，以增强其辐射功能。调整农业结构，发展高产、优质、高效农业。大力发展沿线乡镇企业，建设起以重点城镇为依托，以主要交通干线为纽带，以骨干企业为核心，以牵头产品为龙头的乡镇企业经济走廊和群落。
3.四川。与会的四川学者认为，南昆铁路以地面交通直接沟通了长江上游金沙江流域和珠江流域的联系。纵贯攀西的成昆铁路和南昆铁路在西南构成了一个座标系，通过铁路支线和公路经纬网络，把桂、滇、川、黔四省区连成一片，形成了“两线一片”（即成昆线、南昆钱和西南片区）的开放态势，弥补了三线建设时期以“线”串“点”的孤立性缺陷。两线联络构成大片区的态势已得到确认。中央、国务院根据新的形势已考虑把云南、贵州、广西、四川南部（包括整个攀西）、广东西部和海南省，逐步发展成为一个经济区，从而把地域辽阔、资源丰富的西南内陆地区与外向联系便捷、发展迅速的华南沿海地区连成一片，形成“背靠大西南，面向东南亚”的开放格局。攀西地区是少数民族相对聚居的地区，它因占据特殊的地理位置，具有特殊的资源和产业优势，而在这个新的开放格局中显示出作为开发大西南的一个制高点的作用。南昆铁路通车，为包括攀西在内的西南各民族地区脱贫致富创造了有利条件。攀西地区要充分利用南昆铁路通车的契机，调整产业结构，大力发展商品经济，发展外向型经济，以加速自身的发展。
4.西藏。与会的西藏学者认为，南昆铁路的开通，使西藏有了通向南方沿海的捷径，从西藏西部阿里地区的狮泉河，走北线公路，经那曲、昌都、芒康沿横断山脉谷地到云南后，即可借滇境公路系统到达昆明，再通过南昆铁路直下南宁并达沿海的北海等城市；走南线公路，经岗仁波齐峰和玛旁雍错（信教群众称为神山圣湖）、日喀则、拉萨、林芝、芒康到昆明，再通过南昆铁路直达南宁和北海市，加之沿线相连的公路、铁路，形成藏、滇、桂公路——铁路交通网，扩大了西藏与西南各兄弟民族地区的经济文化交流。西藏在亚东口岸未开通之前，可先得南昆铁路之利，先行开辟经云南到广西沿海这条通向东南亚的陆上通道，把西藏区域经济与西南大市场和国内国际大市场从北海等广西沿海城市这个环节接通，使西藏能从北海通向东南亚市场、大洋洲市场及经印度洋到非洲、欧洲市场。西藏和越南、老挝不相邻，今后可以实现把边贸市场延伸到广西、云南与越南、老挝的边境。西藏还可以通过北海等广西沿海城市这个捷径，进一步连结西藏与海南、香港、广东等沿海的国内区域市场，使本地区域市场也具有外向扩展的功能。为此，西藏要在市场导向下，从本地资源优势出发，发展有本地区特色的商品经济，如毛、绒、肉、皮等畜产品及加工产品，珍稀药材及其加工产品，矿产品，经济动植物产品，发展独具特色的旅游业及旅游新产品生产。
5.广西。与会学者认为，南昆铁路通车后，广西要继续建设好大通道，做好服务大西南的工作，与此同时，要抓住机遇，加快南昆铁路沿线民族地区经济的发展。
（1）百色地区。尽快把百色建设成为滇、黔、 桂三省区边缘的交通枢纽和比较发达的商品集散中心，推动其城市现代化进程，形成以南宁——百色为两极、南昆铁路为轴心的经济发展地带，通过沿线产业带的发展，带动整个区域的发展。利用道路网络，促进沿线小城镇的发展，把工业和农业有机联系起来，加快城乡一体化的进程，实现城乡人口素质的提高和居民生活方式、思想观念等方面的转变。同时实施“点线面”相结合的扶贫攻坚战略。“点”即选择条件优越，发展潜力大，投资见效快的地方，高起点、高标准、高速度直接与国际先进水平接轨，以培育新的经济增长点，通过点实现经济的跳跃发展；“线”即铁路、公路干线。要强化这些交通要道沿线的资源开发，延展产业链，形成新的经济带，通过“线”实施强化开发；“面”即对环境容量小的贫困地区，通过发展系统的优化或重建，实现持续发展。
（2）南宁市。 广西构筑大西南出海出边大通道有三个主要方向：一是径直出海大通道，西起昆明，经百色、南宁，直指北部湾，以南昆铁路为主轴，辅之以在建的重庆经南宁至北部湾的高速公路等公路干线，以北海港、防城港、钦州港为口岸；二是通往广州、香港的东向出海大通道，以西江航道为轴，配以高等级公路干线和相关铁路；三是出边大通道，以湘桂铁路和相关公路为轴，内连湖北、湖南及中原，向外连结东南亚。三条大通道在南宁结节，强化了南宁立体交通枢纽的中心地位。南防铁路、钦北铁路及南（宁）北（海）高速公路把南宁拉到了钦州湾，其到沿海的北海、防城、钦州大港均在200公里范围内， 使四市连成一体，从而更加强了南宁的枢纽和中心城市的地位。南宁要面向21世纪，真正肩负起大通道枢纽的历史责任。要建设起以空运、铁路、高速公路和西江水运为骨干的综合运输网，成为北海、钦州、防城三大港口物资的重要集散地，进而成为大西南经济区、北部湾经济圈和华南经济圈的重要结合部。因此，南宁要加强城市建设，使之逐步发展成为大西南面向印支半岛和东南亚的区域国际性金融、信息、商务、文化、交通、科技中心；以商务活动为中心，加强城市服务功能，进而把南宁建成具有广西民族特色的现代化的中国南部沿海地区的国际大都市。加快发展第二产业，改造和重建工业基础，推进农村工业化，加速工业现代化；放开发展第三产业，逐步形成区域大都市的城市基础设施和功能体系。农业方面，把传统农业改造成为城郊型、市场型、高效型、生态型的现代化农业。
（3）南钦走廊。一些代表借用中国的阴阳学说分析南宁、北海、 防城港、钦州四市的关系，认为四市在铁路、公路的连接下，有如一个“人”，南宁为头，为灵魂，主精神；钦州为心，为腹，主能量；北海、防城为两脚，为触觉，为门户，主运动。广西经济腾飞，在于这个“人”的健康成长和功能的正常发挥。钦州港发挥其威力之时，必然要求其腹地有一个相应的门类齐全的工业走廊相配套。为此，在南宁和钦州之间，应建立一条有铁路、公路交通系统、一系列的多门类产业群体、卫星城镇（城市带），既有利于城市人口的疏散，又有利于沿线地区经济发展的工业走廊，并以工业走廊为基础，形成信息、资金、人才以及观念文化的走廊。邕宁县早在4 年前就认识到这一千载难逢的发展机遇，在南北二级公路经过本县境内的5公里至65公里沿线带状区域， 建立起邕宁沿海经济走廊开发区，第一期开发5公里至22公里，面积8平方公里，建成了6个开发小区。到1997年1月，共引进项目264个， 协议投资51.3亿元，目前已形成了年产值13.45亿元的生产能力。 经测算到2000年，开发区形成的生产能力将达到64亿元，税源5亿多元。 在开发区的带动下，当地农民也逐步走上了致富的道路。邕宁县沿海经济走廊开发区的建立，对南钦经济走廊的形成具有重要的带动作用，对南昆铁路沿线民族经济的繁荣也具有重要的借鉴意义。
（4）北海市、防城港市、钦州市（即“金三角”地区）。 钦州港湾地形隐蔽，风浪小，港池宽，航道水深，淤泥少， 依自然海岸可建1—15万吨级码头28个，1—9千吨级码头100个，三墩作业区可建30 万吨深水码头。近中期年吞吐量可开发6000万吨， 远期年吞吐能力可超过1亿吨，为整个广西之最，在全国也属罕见。以钦州港为中心，北部湾交错形成两个“金三角”：〈1〉防城港—钦州港—北海港；〈2〉海南洋浦—广西钦州—越南海防。钦州正好位于两个“金三角”的扇面轴心位置，起到枢纽作用。孙中山先生在《建国方略》中就把钦州港规划为“南方第二大港”，认为“在四川、贵州、云南及广西之一部言之……直接输入贸易，仍以钦州为最省俭之积载地也”。钦州港经济腹地广阔，集疏运条件较好，因此，许多专家认为钦州应该成为我国南方最大的国际性枢纽港。钦州不是一般经济区域，应该成为一个国际性港口城市。
与钦州的“先市后港”不同，防城港是“先港后市”，即先有港口后设市。早在80年代，防城港就被列为全国19个枢纽港之一，当时防城港吞吐能力在华南沿海仅次于黄浦港和湛江港，列华南第三大港，防城港联接内地的铁路也建成最早，1983年南防铁路的建成通车，成为防城港作为西南出海通道的标志。目前，防城港共有泊位25个，其中万吨级泊位9个，年吞吐能力650万吨，1996年实际吞吐量508万吨， 跨入国家大型一级港口的行列。防城港港口所在的狭长的渔万岛将防城港湾隔为东西两湾，具有停泊众多海轮的宽阔水域，东边和西边均有海岛围护，使港口具有良好的隐蔽性和避风条件，港湾腹大口小，纳潮多，涨潮慢，退潮快，退潮挟泥沙出深海，使港湾基本上无淤积，从而具有丰富的深水资源，可建万吨至10万吨级泊位115个，具有5000 万吨的可供开发的吞吐量。
北海早在秦末汉初就作为中国与东南亚、西亚乃至欧洲进行海上贸易的商港，成为海上“丝绸之路”的始发港之一；宋朝成为与越南等国开展海上贸易的重要口岸；明朝成为对外通商口岸，与马来西亚、缅甸、越南等10多个国家有贸易往来，直到清朝1000多年间，经贸一直不衰。北海市可利用的深水岸线长达40公里，可建200个万吨级至15—20 万吨级深水泊位。到2000年新老港口年吞吐量可达250万吨，2020 年可达1200万吨。目前已与87个国家和地区的215 个港口发生贸易和运输往来。北海市距非洲、欧洲各国港口比我国其他部分沿海港口城市近1000—2000公里，是中国大陆距南亚、西亚、非洲、欧洲最近的港口之一。南昆铁路及待建的洛北铁路通车后，是大西南各省区及豫西、鄂西、湘西对外贸易的便捷出海口。
一些学者认为，南昆铁路通车后，北海、防城港、钦州三市都应利用自身的港口优势，实施“以港兴市”战略，将港口建设放在中心地位，以港口建设带动经济全面发展和城市功能的全面提高。同时利用港口建设扩大对外联系，引进资金和技术。其中钦州要以建设综合性、多功能、现代化大型港口为目标，利用所依托的经济腹地广阔，钦州城区至港口有300平方公里工业用地的有利条件，发展临海工业， 建设南宁—钦州工业走廊，推动城市工业化的发展。加强综合性农业开发，发展海洋产业和滨海旅游业。北海要利用邻近港、澳、台、粤、琼，靠近越南等东来亚国家的区位优势及已有的港口基础、城市基础和较高的经济发展水平，逐步建成国际贸易中心。当前要继续加快交通要道、通信、城市用水等基础设施建设，广开引资渠道，扩宽外商投资领域；创造条件，使更多的内地货源通过北海出境，建设市场多元化出口体系，完善商业功能等。
会上还讨论加强民族学研究，建立中国西南民族学等问题。学会名誉会长马曜教授在发言中论述了西南地区各民族自先秦、秦汉以来对祖国统一和大西南的开发建设所作的巨大贡献。学会会长何耀华教授在学会工作报告中提出建立中国西南民族学的设想和建议，他认为，南昆铁路的开通，不仅加强了西南6省、区、市的经济文化联系，也加强了6省、区、市从事民族学研究的专家学者们之间的联系，使我们建立中国西南民族学更有希望。学会名誉会长、广西壮族自治区原副主席张声震在发言中论述建立壮学体系问题。他还认为，这次会议所研究的南昆铁路的建成与西南各民族的共同发展繁荣问题，并不是它的结束，而仅仅是开始，他建议以此作为一个专门的大课题，组织西南6省、区、 市的有关专家共同进行深入的研究。广西壮学研究中心副主任潘其旭研究员在发言中论述了壮学体系的理论构架问题。他们的发言在与会代表中均引起了强烈的反响。
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