我国汽车工业发展研究，本文主要内容关键词为：工业发展论文,我国汽车论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1956年，第一汽车制造厂的建成和投产，开创了中国汽车工业的新纪元。四十多年来，特别是改革开放以来，中国汽车工业取得了长足的发展，实力明显增强。1996年汽车总产量为145.6万辆，是1978年14.9万辆的10倍，年均增长率达13.5%，其中，轿车产量从1978年的2600辆增加到1996年的38.1万辆，增长了145倍，年均增长率达31.9%， 形成了一汽、东风、重汽、中汽、上海、天津、北京七大汽车生产基地，汽车工业年产值1900亿元，工业增加值570亿元， 约占当年国民生产总值的1%，已经成为中国国民经济的主要产业之一。世纪之交， 中国汽车工业的发展面临着新的定位和重要的历史转折。处在这样一个新的历史时期，如何正确认识中国汽车工业和现状和问题，把握好发展的方向，不仅决定着中国汽车工业的命运，直接关系着国民经济和社会发展的速度和质量。
一、汽车工业发展的特点
1.汽车产量持续增长（见表1）
表1 1990年—1996年汽车生产总量 单位：辆
年份
载货汽车 越野汽车客车
轿车
1990269098447192314842409
1991361310540184275681055
19924602746337384551
162725
199362318459257
142774
229697
199461315272111
193006
250333
199557175791766
246526
325461
年份
汽车底盘 其他汽车总产量
1990
9057439294509242
1991 12287346808708820
1992 199162916361061721
1993 171769700971296778
1994 169106556601353368
1995 162713544741452697
“八五”期间，汽车工业得到了全面的发展，汽车产量大幅度增长。载货汽车的生产量已基本满足国内市场的需求，累计生产轿车102 万辆，占建国以来轿车总产量的85.3%。1996年，我国汽车工业保持抵速增长的局面。1996年， 全国共有116 家汽车制造商， 综合生产能力达205万辆，汽车总产量为145.6万辆，比1995年增长2.62%，但比年初计划的155万辆减少了60万辆左右。由于汽车市场较为疲软， 不少企业不得不采取以销定产的方针，使全年产销大体平衡。因此，1996年整个汽车行业生产能力未能全部发挥，设备平均有30%处于闲置状态。
2.产品结构趋于合理
“八五”期间，我国的汽车产品结构日趋合理，基本上改变了“缺重少轻轿车几乎空白”的面貌，实现了从以生产货车为主向以生产轿车为主，进而向生产经济型家用轿车为主的多品种、多系列的产品结构转变。中国载货车占汽车保有量的比重，在八十年代中期以前一直在80%—90%之间变化，1990年其比重下降到71%，到1995年进一步下降到55%，而同期轿车占保有量的比重却由22%增长到30%。载货车也从以生产中型货车为主转变为生产轻型微型货车为主。农用车继续迅速发展。八十年代初期，全国农用汽车产量只有万余辆，到1987年达到13万辆，1994年产量164万辆，1995年产量为230万辆（其中四轮车30万辆）。轿车作为第一大汽车车型，产量虽有所增加，但生产能力远远大于产量。1996年，国家已批准的轿车项目基本建成，形成78万辆轿车生产能力。预计可基本满足“九五”前期和中期的市场需求，将成为汽车工业的第一增长点。在发展整车和零部件的关系上，从重视整车调整到重视关键零部件的发展，逐步向国际惯例靠拢。
3.汽车工业组织结构得到调整，生产规模有所提高
目前，汽车生产分散的局面得到了缓解，建成了一汽集团、东风集团、重汽集团、中汽集团、上海、天津、北京七大生产基地和兵器、航空、航天三大汽车生产骨干企业。这些企业年生产能力达160—170万辆（其中轿车生产能力60万辆以上），占我国汽车总生产能力的94%左右，形成了初步的经济规模。
企业的生产能力达到经济规模后，技术水平提高很快，汽车工业在发展中引进的国外先进技术、设备基本得到了消化吸收，引进车型的国产化率显著提高。其中，上海桑塔那基本型88.56%，一汽奥迪C3V6 为40.86%，一汽捷达62.35%，广州标致（8座）84.00%、（5座）78.20%，神龙富康26.18%，天津夏利89.23%（二厢）、85.36%（三厢），南京依维柯A40.10型76.77%，北京切诺基CX1型82.26%， 重汽集团斯太尔93.44%，江铃、庆铃和北京五十铃轻型车均达到75%以上。
4.国家对汽车工业的投资不断增加
我国汽车工业从创建的1953年，到改革开放前的1978年的25年中，国家在经济比较困难的条件下，对汽车工业累计投入资金53亿，重点建成了一汽、二汽两个中型载货汽车厂和一批零部件厂，同时建成了北汽、南汽、陕汽、川汽等一批小型汽车厂，完成了我国汽车工业从无到有的创业过程。“六五”期间，国家投入44.4亿元，用于一汽、二汽、重汽等老企业的挖潜改造，并利用引进技术进行产品换型。“七五”期间国家投入167亿元资金， 重点解决汽车工业缺重少轻以及引进产品的国产化问题，主要安排了一汽、北京、南京、西南四个轻型车及斯太尔重型车项目，同时，轿车工业开始起步。
“八五”期间，汽车工业实际完成投资588亿元， 是“七五”期间投资的3.5倍，投资重点向轿车和轿车零部件转移。 预计“九五”期间汽车行业需新增投资约1462亿元（含铺底流动资金），其中汽车需投资1412亿元，这部分资金中，国家贷款550亿元，利用外资400亿元，其它资金（企业自筹、债券、股票等）约512亿元。
二、我国汽车市场的发展
我国汽车市场的发展已有几十年的历史，这期间又可分为三个明显的阶段。在1978年以前，我国的汽车工业在高度集中的计划经济体制下运行，生产与销售都在国家计划的严格控制之下进行，严格地讲，这一时期并不存在真正的汽车市场。从1978年到90年代初期，单一的计划经济模式逐渐被突破，市场配置资源的作用日益明显，汽车市场开始逐渐形成。进入“八五”时期，随着改革的不断深入和市场经济体制的逐步建立，投资主体多元化和市场需求多元化格局的逐渐形成，我国汽车市场基本形成。这一时期汽车销售流通体制、市场行为、市场主体、市场结构等许多方面都发生了转变，成为我国汽车工业和汽车市场发展的重要转折点。因此，我们主要论述这一时期汽车市场的变化和发展。
1.销售流通体制趋于完善
计划经济体制下，原物资部下属的中汽贸系统和机电设备公司负责全部汽车的销售，即按计划分配到各用车单位。改革开放初期，生产企业也成立了自己的销售部门，负责计划外的汽车销售工作。随着汽车生产企业自身实力的增强和代理制的实行，与实力雄厚的流通企业合资建立联营、联合公司，并实行代理专营，成为各汽车生产企业的主要经销体系。并正在进一步发展，其销售量约占汽车总销售量的60%—70%。曾经作为汽车销售流通主渠道的大型汽车流通企业，在汽车市场中所占的份额急剧缩小。其中一部分实力较强、具有相当经营规模的流通企业，通过与生产企业的双向选择，合资建立新的销售公司，成为受控于生产企业的联营公司，还有一部分大型流通企业同时与多家生产企业合资，但是由于在新公司中所占股份较低，虽然名义上还存在对下属公司的管理权，而实际上是以联营公司的形式、在新的流通体制下的一种新的市场定位。
2.企业间竞争日益激烈，市场行为趋向多元化
80年代中期前，汽车生产企业生产产品的目的是为了完成国家下达的生产计划指标，不存在企业的市场行为。80年代中期至90年代初期，由于汽车市场基本呈现卖方市场特征，企业市场竞争行为比较少，基本局限于提高自身生产规模。
从“八五”时期开始，由于我国汽车生产能力急剧扩张，而市场需求却徘徊不前，买方市场特征十分明显，导致企业行为发生了根本变化。企业行为由单纯提高自身生产能力，转变为不仅要提高自身生产能力，还要压制竞争对手，在有限市场的再分配中，保护自己的原有市场份额，并尽量挤占竞争对手的市场份额，企业的市场行为逐渐多样化。这一时期的竞争又可明显地分为两个阶段，1995年以前，企业基本采用了非价格竞争手段，即用产品质量竞争、推销竞争来争夺市场。进入1995年以来，开始采用价格竞争手段，逐渐发展到1996年第一大幅度降价的公开价格战，小红旗降价1.7万元，桑塔那2000型下调2万多元，桑塔那金属漆下调1.62万元，捷达下调1.1万元，夏利下调500元。
3.消费需求前期急剧扩张，后期平稳发展
“八五”期间，我国汽车当年需求量由1990年的50万辆左右，激增到1995年的146万辆左右。但这一时期，汽车市场并不是直线发展的，而是经历了一个由高速增长到平稳发展的波动周期。1992年我国汽车当年需求量突破百万辆大关，达到114万辆后，1993年再创纪录达到150万辆。但随后，由于国家采取紧缩的经济政策， 汽车需求量开始下滑，1994年为147万辆，1995年为146万辆，1996年为144万辆。
4.需求结构发生根本性转变，轿车成为汽车工业新的增长点
进入九十年代以后，中国汽车保有量增长较快，由1990年的584 万辆增长到1995年的1040万辆，年均递增速度12%， 其中， 载货汽车由417万辆增长到568万辆，年均递增6%；轿车（含小客车）由134万辆增长到417万辆，年均递增25%。
1990年，载货汽车产量占汽车总产量的比重为52.84%， 轿车占汽车总产量的比重为8.33%；而1995年，载货汽车占汽车总产量的比重下降为39.36%，轿车占汽车总产量的比重上升为22.40%。由此可见，载货汽车在全部汽车市场需求量中的比重逐年下降，轿车（含小客车）的比重则逐年上升。“八五”期间，轿车需求年均递增41.4%，轿车已成为我国汽车工业发展的新的增长点。
5.私人汽车市场将成为我国汽车市场的主体，私人购车比例迅速提高
在相当长的时期内，汽车在我国只是被当作一种重要的生产资料，由集体购置和使用，自80年代初我国允许个人购买汽车以来，私人汽车保有量迅速提高，平均增长28%，相当同期全社会汽车保有量平均增长率的2倍，1992年全国私人汽车保有量超过100万辆，1994年达到200 万辆，1996年达到300万辆，已接近全社会汽车保有量的三分之一。 据国家有关资料统计，1984年私人购车需求量为11.14万辆，1994 年私人购车为49.71万辆，十年平均增速为18%。1995年私人购车突破50万辆，占全社会购买量的三分之一，微型车的50%—80%为私人购买，中型载货车销售量的80%被私人购买。
从汽车销售部门的统计资料也充分说明私人购车比例日益提高。据北京几大汽车交易市场的统计资料，1996年全市平均汽车销售量的30%被私人购买，其中北京亚运村汽车交易市场私人购买已占销售量的75%，北方汽车交易市场也达到60%。在一些大城市，轿车销售量的40%—50%被个人购买。由此可见，私人购车是不可阻挡的历史趋势。
6.销售方式多元化
早在私人购车兴起之初，一些厂家和商家就采取有奖销售，以旧换新等促销方式，鼓励家庭购车。但最引人注意的是分期付款业务，96年以前，这项业务还是小规模、小范围内的。但是，从1996年年初开始，一些商业银行与汽车生产企业联合开展了购车分期付款业务。如一汽贸易总公司与建设银行，上海汽车工业销售公司与工商银行，天津汽车工业销售以司与交通银行等。虽然各银行的分期付款购车办法各不相同，但都借鉴国外行之有效的经验，结合中国的具体国情，提出了有一定防风险措施的操作办法。这项业务一出台就受到了普遍的欢迎，尤其是汽车经销商和经营性用车单位，反映异常强烈。一汽采用分期付款已销售捷达轿车4000多辆。但是由于种种原因，10月份中国人民银行发布通知，暂停汽车分期付款业务。此后，一些汽车销售部门和交易市场仍然小规模地开办分期付款售车，但不再通过银行。这说明分期付款购车办法受到用户的欢迎，开办此业务必将极大地促进中国汽车市场的发展。
三、汽车工业面临的主要问题
我国的汽车工业经过四十多年的建设和发展，已为进一步建成国民经济的支柱产业打下了良好的基础，但是目前还存在一些阻碍汽车工业成为支柱产业进程的问题，这是有汽车工业长期存在的问题，也有近期暴露出的弱点。
1.市场需求总量不足
1993年以来，一方面由于国家采取的宏观紧缩政策使公用车需求受到限制，另一方面私人购车需求又由于种种原因而一时难以有大幅度的增长。因此，使得中国汽车市场需求总量明显不足，汽车生产能力难以充分发挥。1994—1996年中国汽车销售量平均增长率只有7%， 远低于1991—1993年的34.5%的增长速度，同时汽车产量的年增增长率也从36.5%急剧下降到3.9%。1996年中国汽车生产能力205万辆，国家计划安排产量150万辆，而实际只完成145.6万辆，占生产能力的71%，其中轿车生产能力56万辆，国家计划安排产量45万辆，实际只完成38.1万辆，占生产能力的68%。1997年中国汽车生产能力预计达到230万辆， 国家计划安排产量160万辆，占生产能力70%，其中轿车生产能力将达78万辆，国家计划安排产量45万辆，只占生产能力的57.6%，由此可见，汽车市场需求已越来越成为制约中国汽车工业发展的关键因素。
2.使用环境不太理想
目前，使用环境仍是阻碍汽车尤其是轿车的购买和使用的主要因素之一。主要表现：其一，手续复杂。如北京居民买一辆车除了要一次交清现款外，还要过8道关，与15个单位打交道才能完成上牌手续。 其二，税费负担过重。据统计，在汽车购买和使用过程中，需上交各种税费14项，还有一些无法统计的不合理收费。在北京每一辆车一年需8000多元。广州需1万多元。因此，使相当多的人产生了“买得起车， 用不起车”的心理，严重阻碍了汽车市场的发展；其三，各地对微型轿车还实行了更多的限制措施，以及为了保护本地的汽车生产厂家而采取了更多的保护措施，这些都严重影响了汽车的购买和使用；其四，城市交通基本设施的建设及交通管理与汽车工业的发展不相适应。我国目前的城市形态、交通结构及交通基础设施的建设改造滞后于汽车工业的发展，现已建成的公共场所、住宅区等很少考虑停车场地问题，而要解决这些问题，既需要时间，又需要大量的资金投入。
3.自主开发能力较弱
改革开放以来，我国汽车工业采取引进合资的途径取得了明显的进步，但也带来自主创新进展缓慢的负面影响。目前，我国汽车中除中型卡车具备自主开发能力，部分轻卡及客车也有自己的产品外，相当多的车型，特别是轿车都是引进产品，基本不具备轿车的开发能力，而且产品开发水平低、开发周期长，在高、新、尖技术领域尚存在许多空白。原因是多方面的，主要有三点：一是科技投入不足，造成汽车工业研究开发技术基础落后；二是产品发展战略上存在着重引进、轻开发的倾向；三是没有形成规模经济，企业缺乏竞争的压力和技术进步的动力。
当前，我国汽车工业正进入以发展轿车为标志的新的历史时期，而几个大的轿车基地建设几乎都走引进技术的模式，包括车型、模具和关键零部件，轿车生产基本上处于组装阶段。CKD 方式虽然不失为后起国进步时的捷径，但如果过分依赖引进，必然会隐入引进——组装——再引进的恶性循环之中，形成依附别人的经济模式。
4.引进外资中矛盾突出
截至“八五”末期，汽车工业共引进了国外先进技术313种， 其中整车技术26种，摩托车技术30种，主要总成技术25种， 零部件技术153种，其它技术79种，并建立了350多家合资企业，共利用外资15 亿美元。由于引进和采用了大量世界先进的制造技术，大大缩短了我国汽车工业制造技术和装备与世界先进水平的差距。但是，在目前的投资体制和管理体制以及市场机制尚不完善的情况下，已经出现了重复引进、重复建设、一哄而起、过度竞争的局面，主要表现在：
1.大的整车厂和零部件厂都已合资，中方在原车改型、自主开发新产品、产品进入国际市场等方面都受到较大的制约；
2.合资引进的外国车型相对落后，其中一些车型已被淘汰，我国生产这类车也很难在开放的国际市场上开展竞争；
3.轿车零部件的国产化除了受国内工业基础滞后的影响外，往往还受到外方的制约，大量关键零部件仍依赖进口。中国汽车制造业难以得到发展。
5.组织结构不合理、力量分散
汽车工业是技术密集、资金密集、规模经济特征明显的产业。在国外，大型汽车生产企业的年产量均超过100万辆，中国汽车工业散、 弱、全现象严重，形不成规模经济。不仅严重影响了汽车质量和企业经济效益的提高，而且也严重阻碍了汽车工业的技术进步，是中国汽车工业发展的一大障碍。
“散”。同一类产品，有上百家、上千家企业在生产，不合理的重复建设严重，趋同化率在70%左右，而达到经济规模的仅有一汽和东风两家中型载货汽车，丧失了规模效益。
“全”。企业组织结构“大而全”、“小而全”，存在着结构相似、产品单一、设备利用率低、投入产出效益低的问题。
“弱”。汽车工业企业的规模小、实力弱，与国外工业企业相比差距很大。1993年中国500强中的17家汽车企业销售额总计1119 亿元人民币，折合140亿美元，而美国GM一家公司销售额即达1336亿美元。
四、“九五”期间国家对发展汽车工业的基本思路
1.提高对汽车工业的投资力度和集中度，多渠道落实并合理使用资金
要把汽车工业建成国民经济的支柱产业。国家必须象日本、韩国那样对汽车工业给予资金上的支持，国家开发银行要确保汽车行业的资金投入，给予一定数额的低息和贴息贷款，汽车生产企业还要通过发行股票、债券等方式扩大筹资范围。同时，要合理使用资金，优先保证重点工程的资金需要。
2.通过竞争和国家的宏观调控，促进大型生产企业集团的形成和发展
在汽车工业产业政策的引导和支持下，以建立现代企业制度为契机，加快大型企业（集团）和骨干企业的股份制改造，通过联合、兼并、收购、租赁、破产等多种形式促进资产重组，以现有汽车生产企业集团为依托，形成几个代表我国汽车工业发展水平的、跨地区、跨部门的大型企业集团，真正实现自主开发、自主经营和自主发展，积极参与国内外的市场竞争。
3.加快零部件国产化的进程
把汽车零部件的发展，尤其是轿车关键零部件的发展摆在汽车工业发展的优先位置。“九五”期间对零部件的投资不低于汽车工业总投资的40%；国家安排贴息贷款扶植25种重点轿车零部件项目；新建整车项目时，零部件投资不得低于主机投资；在与国外厂商进行合资合作时要坚持关键零部件先行的原则；重点抓好汽车零部件的标准化、系列化、通用化的工作，尽快形成我国强大的零部件工业体系。
4.建立我国汽车工业自主研究开发的科技体系，提高大集团自主开发能力
首先，国家重点扶持具有独立的产品、技术开发能力和一定生产规模及市场占有率的汽车生产企业（企业集团），争取在本世纪内使2—3家汽车生产企业迅速成长为具有一定自主开发能力的大型企业。
其次，在国家和大型汽车企业集团的共同支持下，建成一批高水平的试验、测试基地和一支素质高、技术水平高的队伍。其中包括国家检测认证中心、产品技术中心、行业重点试验室、共性基础研究基地和人才培训中心等。
最后，在加强现有引进车型和零部件技术的消化、吸收和创新的同时，还要坚持独立自主和国际合作相结合，开发生产适合中国使用条件和购买能力，又具有国际竞争力的经济型轿车系列产品，带动汽车工业整体水平和国际竞争实力的提高。
5.积极培育和开拓汽车市场
首先，应以生产企业为中心，建立分工严格的分销商和经销店制度，完善现代汽车销售流通体系。
其次，对一些地方政府出台的带有地方保护主义色彩的限制性法规和市场流通秩序较乱等现象，要及时制定政策，采取措施予以整治，建立全国统一的、规范的汽车市场。
再次，要培育和发展旧车市场；制定鼓励私人购车、用车的消费政策；抓紧公路和城市道路的建设，为加快私人汽车的发展创造良好的使用环境。
最后，充分吸收国外分期付款融资购车的有关经验，逐步建立起适合我国国情的消费者购车信贷制度，创造发展私人购车、用车的内部动因。
6.加强汽车工业的领导，推动汽车工业的发展
发展汽车工业必须实行国家统一规划，因此，国家要尽快进行汽车工业管理体制的改革，新的汽车工业管理体制确立后，政府将变管理汽车工业的行政手段为经济手段，直接管理为间接管理，明确政府的管理依据，管理范围和管理形式，将原本属于企业的管理权限和职能归还企业。
由于汽车工业的发展涉及到诸多部门，只有各方面的政策协调配套，汽车工业产业政策才能得到贯彻落实。因此，应由综合部门牵头，协调汽车工业主管部门和汽车工业相关管理部门及经贸、财税、交通、金融、公安、工商、城建、环保、海关、立法等各部门的工作，促进汽车工业健康、迅速发展。
标签：汽车论文; 汽车工业论文; 日本汽车论文; 汽车产业论文; 汽车企业论文; 汽车零部件论文; 汽车市场论文; 国产车论文;