珠澳地区的交通发展问题，本文主要内容关键词为：交通论文,地区论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1997年和1999年，香港、澳门相继回归，成为我国的两个特别行政区。这将会使粤、港、澳的关系更加密切，尤其是珠江三角洲和港、澳的经济联系将会更上一个层次，进一步增强这个地区的经济活力。
珠江口东、西两侧的发展是有一定差距的。拿1997年的人均国内生产总值（港、澳是人均本地生产总值）来比较，便很清楚看出珠江口东侧的经济实力比西侧强。东侧的深圳人均国内生产总值是30619元， 比西侧珠海的21246元多44%； 东侧的东莞是 20160 元， 比西侧中山的17315元多16%；东侧的香港是206719港元，西侧的澳门是139921 澳门元（相当于135846港元），以港元比较，香港人均本地生产总值比澳门多52%。
珠江口东、西两侧发展差距的形成有各种因素，交通对它的发展有很大的影响。让我们比较一下：
陆路方面，东侧有广九、广梅汕和京九铁路贯穿全境，西侧只有广湛铁路在其北面边缘经过；东侧的深圳和东莞合计平均每平方千米有等级公路0.69千米，而西侧的珠海和澳门合计只有0.41千米。
水路方面，广东省沿海7个主要港口中深圳就占4个：蛇口、赤湾、妈湾、盐田（另外3个是广州、湛江和汕头），它们1997 年的集装箱吞吐量占7个港口总吞吐量的55%；蛇口港的旅客吞吐量占全省4个主要客运港口（其余是广州、湛江和汕头）总吞吐量的63%。深圳和东莞地方港口1997年的货物吞吐量共1566万吨，而珠海和中山合计只有1206万吨。
航空方面，香港和深圳2个机场的客、 货运量都远远超过澳门和珠海的2个机场。
在对海外的客、货运输方面，深圳有一类口岸13个（其中水运8 个、陆运4个、空运1个）；珠海只有6个（其中5个水运、1个陆运）； 东莞有2个（水、陆各1个），中山只有1个水路的一类口岸。
通过以上的数据比较，可以清楚看出珠江口东、西两侧交通状况的差距。
对于珠海和澳门来说，这既是挑战，又是机遇。
珠海和澳门位于珠江口西侧的前沿，有着广阔的共同腹地：经济发达的珠江三角洲西部和物产丰富的西江中下游。澳门和珠海的港口是这些地区进出口的主要转口地。以澳门来说，它的出口总额之中，有一成多是再出口的货物（即是转口货物）。进入二十一世纪，珠江三角洲西部的发展将会更上一楼，西江中下游各地也会加速发展，货物流量也必然会大大增加。这对于担负着这些地区主要转口港作用的珠海和澳门是一个很好的机遇。
但是，珠海和澳门也要面对珠江口东侧各港口的竞争。珠江口东侧水深条件好，而西侧泥沙淤积比较严重。所以香港和深圳港口具有直接远洋通航能力的优势，而珠海和澳门港口这方面则处于劣势。珠海和澳门具有直接背靠珠江三角洲和西江中下游广阔腹地的优势。不过，途经肇庆的广湛铁路可以把一部分西江中下游的货物运往深圳和香港，虎门大桥又可以缩短珠江三角洲西部与香港和深圳的公路距离，从而使珠海和澳门的优势有所削弱。
因此，珠海和澳门应当脚踏实地，共同携手，大力搞好各种能够促进两地转口港作用充分发挥的基础设施建设工作。关于这方面，有几点建议：
1.一方面进一步完善现有港口的设施，增强它们的远洋通航能力；另一方面开展科学的调研，通过客观的论证，选择建设深水港的港址，建设珠江口西侧的深水良港。
2.一方面尽量加快广珠澳铁路的建设速度，使它尽快成为珠和澳门连通珠江三角洲西部和西江中下游的货物集散大动脉；另一方面把广珠高速公路延伸到澳门，同时修建高栏港至江门的高速公路（有支线通澳门），并连通佛（山）开（平）高速公路。
3.完善制度，提高效率，简化手续，做到既不放过走私活动，又能使正常的货物进出口方便、快捷地通过。
在迈进二十一世纪之际，珠海、澳门共同携手，既有协作，又有分工，通过优势互补，达到互相互利，促进两地的共同繁荣。