旅游交通成本对旅游目的地空间竞争的影响研究，本文主要内容关键词为：旅游论文,目的地论文,成本论文,竞争论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
0 引言
历史证明，交通网络的完善与旅游产业的发展之间存在紧密的联系。在罗马帝国时代，由于地中海沿岸马路体系的修建，罗马的居民才得以前往庞贝和海格立斯城躲避夏季的炎热(Theobald，1994)[1]。交通和旅游两系统各要素间相互作用相互影响[2]，交通设施的完善在方便了游客出行的同时也加剧了旅游目的地的空间竞争。
高速铁路作为解决大通道上大量旅客快速输送问题的最有效途径，已成为世界各国铁路的普通发展趋势[3]。进入21世纪之后，以高速铁路的快速建设为代表的我国快速客运交通网络建设步入了快车道。随着京沪高速铁路的正式运营，我国已投入实际运营的高速铁路有京津城际高速铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、京沪高铁等多条线路。目前我国的高铁投入运营里程已高居世界第一，成为世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、在建规模最大的国家①。根据中国《中长期铁路网规划(2008年)》，到2020年我国的高速铁路将形成“四纵四横”的骨干网络格局，连接所有的省会城市和人口50万人以上的大城市，里程将达到1.6万km。快速交通网络将带来时空关系的巨大变化，将中国形成“缩小的大陆”(Spiekermann，Wegener，1994)[4]。这种交通方式的改变同时也会带来旅游目的地的空间竞争力的改变。因此，充分利用旅游交通带来的旅游区位改变成为提升旅游目的地竞争力的必然趋势。
1 文献回顾
交通成本作为旅游成本的内容之一，其对旅游目的地发展的影响已经被很多西方学者所认知。Martin与Witt(1988)指出交通成本在旅游目的地选择过程中起到了至关重要的作用[5]。Crouch(1994)在对旅游者需求弹性的研究中证明长途旅行的旅游需求受交通因素影响更为显著[6]。交通与旅游目的地发展之间的关系已经得到了一定的研究结果。这些研究成果大多停留在旅游客源地与旅游目的地之间交通渠道尤其是长途旅行所需要的航空、铁路等大型交通线路与工具上，深入到交通发展与旅游目的地之间的竞争或合作关系的影响则成果不多。Rugg(1973)第一次探讨交通条件与旅游目的地发展之间的关系，建立了旅游目的地消费者选择模型[7]。该模型的原理基于运用Lancaster(1966)的“消费者理论的新方法”，即“旅游者的效用满足来源于特定时期在特定旅游目的地的逗留。在旅游目的地的居留使得旅游者消费旅游目的地独有的特质，如舒适的天气或美丽的景色”。在Rugg的旅游目的地消费者选择模型中，旅游者被假定为追求效用最大化的理性人，研究旅游者在预算约束、时间约束、交通的时间成本和费用成本的共同作用下如何选择旅游目的地。该模型假定旅游者有固定的旅行时间，游览时间长的旅游活动带来的效用满足要高于游览时间短的旅游活动。在一定的时间预算下，旅游者通过配比游览时间和旅行时间来获得最大效用。在Rugg的模型中，旅行时间越长，旅游者获得的效用越低。因此，旅游者将通过增加旅行预算寻找更快捷的交通方式或选择较近的旅游目的地来保证效用最大化的实现。根据该模型的结论，改善旅游设施降低旅游者的时间成本从而延长旅游者的游览时间，促进旅游者效用最大化的实现。很明显，根据Rugg的旅游目的地消费者选择模型，高速铁路的出现将会大大增强远距离旅游目的地对旅游者的吸引力(Sophie Masson等，2009)[8]。
2 旅游交通成本模型
2.1 Prideaux旅游交通费用成本模型简介
旅游交通费用成本模型是在效用模型、成本模型等消费者行为模型分析的基础上，由Prideaux于2000年提出的[9]。模型将从旅游客源地出发到达目的地的旅游成本主要分为两个层面：供给方成本和需求方成本。供给方的成本指的是开发和经营旅游目的地过程中发生的成本，包括各类硬件设施和服务质量的建设和维护成本。需求方的成本指的是旅游者从客源地到达目的地所付出的费用，主要与旅游者的度假消费预算有关。从旅游者的角度来看，度假消费主要可以归结为三类：住宿费用、自由消费支出和交通成本。住宿费用包括住宿和餐饮，自由消费包括旅行前的费用例如信用卡支付费用、购买商品和其他旅行物品，以及一系列在目的地的消费如娱乐、游览、旅游纪念品等。交通成本指的是客源地与目的地之间与交通有关的系列费用。经常探讨的在旅游目的地内部的交通费用可以划归为自由消费部分。
在Prideaux(2000)[9]的模型中，交通成本被从费用价值的角度进行了分类：实际旅行成本、旅行花费的时间价值以及为了寻求旅行舒适度而需要的成本。在已知旅游者消费预算的前提下，可以根据旅行成本、时间成本和舒适度成本选择不同的旅游交通消费组合，从而选择不同的旅游目的地。因此，从这个意义上说，旅游交通费用的表达式可以表述为：
在已知旅游者消费预算的前提下，可以根据旅行费用、时间成本和舒适度成本选择不同的旅游交通消费组合，从而选择不同的旅游目的地。
如上所述，Prideaux提出的模型对旅游交通成本的构成进行了深入的剖析，并运用模型化方法对交通与旅游目的地竞争之间的关系进行了深入的探讨。然而需要注意的是，在该模型中，研究的对象主要是对旅行货币成本方面的研究，即可以理解为旅游交通费用成本对旅游目的地的影响。在现代交通方式不断变革的背景下，旅游者对旅游时间成本的敏感程度越来越高，因此，在探讨旅游交通费用成本对旅游目的地竞争的基础上，还要对旅游交通时间成本对旅游目的地竞争进行研究。
2.2 旅游交通成本模型
一些学者如Ankomah，Crompton(1992)[10]和Walsh， Sanders，Mckean(1990)[11]关注了旅游交通的时间价值以及不同交通方式的时间机会成本(Morrison&Winston，1985)[12]。这些研究认为旅行时间的价值与消费者剩余之间存在密切的关系，对该领域的研究将对旅游交通网络的规划和旅游设施的布局有重要意义。因此，研究旅游交通所需要的时间成本、费用成本如何影响旅游者的旅游决策以及与旅游目的地发展的关系是非常重要的领域。
在文献分析的基础上，本研究认为旅游交通成本可以由旅游交通费用成本和旅游交通时间成本两部分构成。在旅游交通成本中，旅游交通费用成本可以用货币来衡量，由旅游交通费用与旅游交通舒适度费用组成。它与交通费用成本和舒适度费用呈正相关关系。即费用成本高，则旅游交通成本高；舒适度成本高，则旅游交通成本高。然而旅游交通时间成本则与旅游交通成本呈负相关关系。即在其他条件相同的情况下，旅游交通时间成本越高，旅游交通成本越低。将旅游交通成本进行分类剖析的基础上，建立旅游交通成本模型。根据旅游消费效用理论，旅游者在可供选择的旅游目的地和旅游交通工具进行选择，选择的依据为是否可以从选择中得到尽可能大的效用满足。模型图解见图1。
假设三：同类型旅游目的地的前提下旅游者没有旅游偏好。
假设四：旅行距离越远，旅游者获得的旅游效用越大。
2.2.1 旅游交通费用成本作用下的旅游目的地竞争及旅游交通工具选择。如图1所示，M与
表示两种不同交通成本的交通方式，其中M代表的交通方式的交通费用成本较高。从旅游消费的层面来分析，在旅游消费预算线和EM共同作用下，旅游者只能在B地和G地之间选择旅游目的地；当旅游交通方式改为时，旅游目的地的可选范围扩大到B地、G地和F地。当交通费用成本为
时，总的旅游消费将超出预期。如果旅游者不调整其他方面的支出，他将被迫在B或G中重新进行选择。反过来，对于目的地F，如果想要保持它在A客源地的市场份额，那么目的地的成本必须削减到旅游者消费预期线以下。
从旅游交通方式的选择角度分析，如果旅游者选择旅游目的地G，两种旅游交通工具都可选择。因为加上旅游交通费用成本的整体旅游消费都控制在旅游消费预算线下。然而，如果旅游者选择E代表的交通工具，将会产生交通费用成本剩余，而M交通工具则不会产生；如果旅游者选择旅游目的地B，两种交通工具都可产生交通费用成本剩余，只是数额的大小不同。交通费用成本较高的M产生的交通费用成本剩余小于的交通费用成本剩余。
交通费用成本对于旅游目的地竞争的影响可以用相同的方式来分析。目的地B和G共同竞争客源地A，整体旅游成本中交通成本的大小将会影响旅游者对旅游目的地的选择。同样，假设旅游者的旅游消费预算一定(即C
)，住宿费用和可自由支配消费相同。两个目的地在以上假设条件下竞争。然而，目的地B的交通成本较低，因而将产生出ET(代表交通成本)和C之间差距的交通成本剩余。这部分剩余可以用于非旅游消费或提高在目的地B的住宿费用或自由支配消费。游客可以提高住宿标准，或延长在B地的停留时间，或增加其他方面的消费份额，从而整体提高旅游者的消费效用。因而单纯从旅游交通费用成本的角度，在同一种交通方式影响下，距离越近的旅游目的地竞争力越强。
2.2.2 旅游交通时间成本作用下旅游目的地的竞争及旅游交通工具的选择。时间要素是旅游交通的重要影响因子，因为旅游交通的时间长短会迫使旅游者在有限的时间预算中选择旅游交通工具。在上图所示的模型中，N代表的交通方式的交通时间成本较高。从旅游消费的层面来分析，在旅游时间预算线和交通时间成本共同作用下，旅游者只能在B地和G地之间选择旅游目的地；当旅游交通方式改为
时旅游目的地的可选范围扩大到B地、G地和F地。
从旅游交通方式的选择角度分析，如果旅游者选择旅游目的地G，两种旅游交通工具都可选择。然而，如果旅游者选择代表的交通工具，将会产生交通成本剩余，而N交通工具则不会产生；如果旅游者选择旅游目的地B，两种交通工具都可产生交通成本剩余，只是数额的大小不同。交通成本较高的N产生的交通成本剩余小于的交通成本剩余。如果旅游者选择旅游目的地F，则旅游者只能选择交通工具才能符合他的旅游时间预算。
旅游交通时间成本对于旅游目的地竞争的影响可以通过上述模型来分析。目的地B，G，F面向相同的客源地A开展竞争，旅游者在旅游时间预算下对旅游目的地进行选择。在只有一种交通工具供给的情况下，由于目的地B的时间成本较低，因而将产生出交通时间成本剩余。然而由于目的地B的距离太近，因而降低了旅游者的消费效用。旅游交通时间成本剩余可以用于弥补降低的效用。如延长在B地的停留时间。但是当出现两种交通工具的情况下，旅游者在时间预算和交通工具时间成本的共同作用下，将会尽可能地选择乘坐交通工具到旅游目的地F去，从而尽可能地在满足旅游时间预算约束下到达距离最远的旅游目的地，实现旅游效用的最大化。
3 模型应用
旅游交通成本模型可以用来分析交通网络对旅游目的地竞争的影响。其分析结果有助于旅游目的地明确细分市场、提高空间竞争力，也有助于旅游交通公司调整经营思路，提高企业竞争力。
根据国家统计局公布的第六次人口普查数据，北京市常住人口达到1961万人，形成了巨大的旅游客源市场，旅游需求辐射力强。本研究选择北京周边的3个滨海旅游目的地塘沽、北戴河、葫芦岛作为研究对象，探讨旅游交通费用成本对旅游目的地发展的影响。
3.1 旅游客源地与目的地之间的交通基本情况
天津塘沽、河北北戴河和辽宁葫芦岛是渤海之滨的3个海滨城市，是北京周边重要的滨海旅游目的地，有多种交通方式供旅游者选择：自驾车(3个旅游目的地都有高速公路可以直接到达)、普通客运列车和城际高速列车。自驾车旅游与城际高速列车出行的时间成本和费用成本见表1。
根据表1，构建塘沽、北戴河和葫芦岛以北京为客源地的旅游交通费用成本模型(见图2)。
3.2 旅游交通费用成本对旅游目的地竞争的影响
在一定的旅游消费预算约束下，若旅游者选择天津塘沽作为旅游目的地，则3种交通方式都可以选择，但普通客运列车产生交通费用剩余部分大于自驾车产生的交通费用剩余；为了到达北戴河，旅游者可以选择自驾车和普通客运列车两种方式，但普通客运列车将产生旅游交通费用剩余，游客可将该部分费用剩余用于提高住宿费用或自由支配费用，以提高旅游效用；旅游者若要选择葫芦岛作为旅游目的地，则交通工具只能选择普通客运列车。其他两种交通方式的费用成本产生的旅游总费用成本将超出旅游消费预算线。游客只能通过调整降低住宿消费或自由消费支出的费用，或者增加旅游消费预算才能保证旅游活动的实现。
图2 三个滨海旅游目的地空间竞争的旅游交通成本模型
3个滨海旅游目的地之间的竞争也可以从上图中进行分析。在旅游者旅游消费预算一定的条件下，交通费用成本对于旅游目的地竞争的影响显而易见。由于 PF[，塘沽]＜PF[，北戴河]＜PF[，秦皇岛]，因此当面向共同的客源地北京时，塘沽的竞争力最强，北戴河其次，葫芦岛竞争力最弱。同时在不同的交通工具下，旅游交通费用成本剩余在塘沽产生的最大，北戴河次之，秦皇岛最少。虽然旅游者选择的旅游目的地距离客源地较近，但由此产生的旅游交通费用成本剩余可以用于游客提高住宿标准，或延长在目的地的停留时间，或增加其他方面的消费份额，从而整体提高旅游者的消费效用。
3.3 旅游交通时间成本对旅游目的地竞争的影响
在一定的旅游时间预算约束下，若旅游者选择天津塘沽作为旅游目的地，则三种交通方式都可以选择，但城际高速铁路产生交通时间成本剩余部分大于普通客运列车产生的交通费用剩余，大于自驾车产生的交通费用剩余；为了到达北戴河，旅游者可以选择自驾车和城际高速列车两种方式，但城际高速列车将产生旅游交通时间成本剩余，游客可将该部分剩余用于延长在北戴河的游玩时间，以提高旅游效用；旅游者若要选择葫芦岛作为旅游目的地，则交通工具只能选择城际高速列车。其他两种交通方式的费用成本产生的旅游时间成本将超出旅游时间预算线。游客只能通过增加旅游时间预算或减少在旅游目的地的游玩时间才能保证旅游活动的实现。
旅游交通时间成本对3个滨海旅游目的地之间的空间竞争也可以从图1中进行分析。与旅游交通费用成本的分析结果相似，与北京之间距离越近的旅游目的地竞争力越强。然而时间成本的影响更突出地表现在旅游交通工具的竞争。由于旅游者旅游时间预算是固定的，为了实现旅游效用的最大化，旅游者通过选择时间成本最小的旅游交通工具来减少旅途时间，增加在旅游目的地的游玩时间，同时也可到达距离较远的旅游目的地，实现旅游效用的最大化。因此，从时间成本的角度，对于葫芦岛和北戴河两个旅游目的地来说城际高速列车是最具有竞争力的旅游交通工具，自驾车方式其次，竞争力最弱的是普通客运列车；而对于天津塘沽来说，城际高速铁路竞争力优于普通客运列车，自驾车时间优势最弱。
4 结论与讨论
基于旅游交通成本模型的旅游目的地空间竞争研究具有一定的合理性。本研究借鉴并修正了Prideaux模型，对旅游交通成本进行界定和识别，建立旅游交通成本模型，对旅游目的地的空间竞争和旅游交通工具的竞争进行研究，比较有效地解决了交通成本影响下目的地之间的空间竞争关系。然而在时间和费用预算的约束下，时间效用和费用效用之间显然存在着替代效应。不同收入水平的旅游者会通过不同的时间支出和费用支出来获得自己最大的旅游效用。一般而言，高收入者通过对旅游交通费用的更多投入取代时间的投入获得旅游效用的最大化；低收入者通过对时间的更多投入取代费用的投入获得旅游效用的最大化。因此，旅游目的地应该充分分析旅游交通的时间成本和费用成本对自己产生的影响，细分不同收入等级的旅游市场。
具体到本研究的案例，由于3个滨海旅游目的地的总体旅游交通费用都属于较低消费水平，尤其是三地吸引的北京旅游者大多选择周末出行，因此旅游交通时间成本对旅游目的地竞争的影响将被放大。具体而言，北戴河和葫芦岛应充分利用城际高速列车的时间成本优势，从完善旅游交通集散体系、实现旅游交通工具的无缝对接方面提高旅游目的地的竞争力；天津塘沽应在适应商务游客和一日游游客的旅游产品体系的完善和旅游服务水平的提升等方面深入研究，从而提高旅游目的地的竞争力。