区域物流园区规模与效率关系研究，本文主要内容关键词为：物流园区论文,效率论文,区域论文,规模论文,关系论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一 我国物流园区存在圈地过大的问题
早在20世纪60年代物流园区就在日本出现，而它在我国还是新鲜事物。近年来，物流园区以其高度集约的土地利用、便捷的第三方物流提供、公开透明的物流管理和信息平台，受到我国政府决策者的高度关注。物流园区可以实现物流企业集中带来的规模经济，形成产业集群，对于拉动其他相关产业发展，促进就业，提高经济、社会、环境效益具有巨大作用。目前，全国许多地方掀起了一股建设物流园区的热潮，这一方面源于政府决策层高涨的建设热情，另一方面也与物流企业的投资倾向密切相关。据不完全统计，截至2007年，我国物流园区总数已经达到207个，其中已经运营的占24％，在建的占31％，即将规划建设的占45％。相比之下，GDP高于我国的日本和德国物流园区的数量都只有20多个，而它们都是物流业相当发达的国家。虽然我国国土面积远大于这些国家，但仍不能因此而否认有物流园区投资过热现象的存在。
目前，我国各物流园区占用的土地面积动辄上百公顷，最大的甚至达到4500公顷。调查表明，全国物流园区占地面积在0.1至1平方公里之间的数量最多，有62个，占47％；占地面积在1至2平方公里之间的数量为22个，占17％；占地面积在2至3平方公里之间的数量为4个，占3％；占地面积在5至10平方公里之间的数量为19个，占15％；占地面积在3至5平方公里和10平方公里以上的数量为6个，占5％[1]。而发达国家中，日本物流园区的占地面积平均为74公顷，韩国为33公顷，荷兰为44.8公顷，比利时为75公顷，英国1988年建设的第一个物流园区占地不到1公顷，德国的货运中心占地规模较大，如不来梅的货运中心占地在100公顷以上。总之，国外物流园区用地一般在7公顷以上，最大的不超过1平方公里[2]。造成我国目前物流园区无序建设的原因，主要是地方政府为经济快速发展预留物流园区用地的投资取向，但事实上物流园区的利用率很低，就长三角地区而言，目前物流园区的空置率大概在60％左右[3]。以南京市为例，南京在2002年制定了物流产业发展规划，明确提出“六个园区”、“一个中心”及多个专业物流市场的战略布局，这六个园区是进行港口集装箱中转的龙潭港物流园区、依托南京禄口国际机场展开空运业务的空港物流园区、开展公铁联运、公水联运及国内第三方物流的丁家庄物流园主枢纽、为南化、扬子、仪化等大型企业服务的江北化工物流园区以及规划中的城南物流园区和城北物流园区，“一个中心”是南京王家湾物流中心。此外，规划或已经投入运行的还有南京幕燕金属物流中心、南京新生圩木材物流园区、紫金山物流基地、南京中驰汽车物流园等数个专业市场。这些园区或中心不仅存在功能重合、重复投资的可能，而且从它们所占用的土地面积来看，其能否满足社会经济发展对货物存储和转运的需要，能否在相应的标准下将对环境的破坏降至最小等，都是亟待思考和解决的问题。
二 目前确定物流园区用地规模的方法
目前关于物流园区用地规模的研究中，东南大学的李玉民博士提出从区域的物流总量入手得出区域物流园区建设总体规模和各个物流园区的建设规模的观点，并给出了经验计算公式和各系数的具体计算方法[4]。上海海事大学的顾亚竹研究了港口集装箱物流园区规模的计算方法，提出物流园区占地面积=(堆场面积+货运站面积+仓库面积)*b％，b为经验系数[5]。陶经辉等根据物流园区规模确定存在多因素影响的特点，通过分析影响物流园区规模确定的主要因素，采用专家群决策方法，构建物流园区的综合评分矩阵，得到物流园区的规模[6]。此外，陶经辉还根据物流园区规划投资建设具有多投入、多产出的特点，提出应用数据包络分析方法(DEA)对物流园区的投资规模规划进行投资效益评价，并对其进行有效性改进的观点[7]。程世东基于物流园区提供的时空资源与货物需要的时空资源应保持平衡的原理，运用时空消耗理论建立了物流园区规模预测模型[8]。姚志刚等按照物流园区的功能分类，依据停车场、集装箱处理区和仓库、道路的设计规范，对这些用地的规模进行了估算[9]。邵岩就物流园区的空间服务范围、物流服务需求量以及技术方案的选择，建立了物流园区规模优化模型，以使物流园区内的物流成本最小[10]。
这些计算物流园区用地面积的方法，大都基于社会对物流的需求量，但它们都是在这样一个前提下建立的：物流供给能力和物流园区的建设规模呈简单的比例关系，即物流需求有多大，就要求有多大面积的物流园区来满足这样的需求量，而忽略了物流供给能力同样取决于园区的运作效率，这是一种线性思维的方式。在目前物流业还缺乏完善的统计资料的情况下，测算整个区域的物流需求量尚有一定困难，要据此得出物流园区的规模就更有难度了。
也有学者运用系统理论构建了国民经济运行和物流业发展的关系模型[11]，但把问题简化了，因其对物流园区的规模和经济发展的关系则没有涉及。
物流园区是一个由多种因素相互作用的非线性动态系统，是具有不同功能的各个部分按照一定的结构组成的有机整体，它除了受到投资额度的影响之外，还要考虑土地价格、建设过程中生态环境的损失和建设费用等因素的制约，因此，对其建设规模的考察必须放在宏观经济运行的背景之下。
三 系统动力学分析物流园区用地规模与经济发展匹配性的优势
系统动力学又称系统动态学(简称SD)，是一门探求复杂的社会经济体系行为特征与结构模型，为企业和国家以致整个世界寻找有效决策的经济社会管理科学。它不要求因素与因素之间建立特别精确的函数关系，所以非常适合于缺乏数据资料的政策模拟研究。
将物流园区的用地规模作为系统动力学的研究对象，是因为物流园区具备社会经济系统的一般特征，即它是一个高度非线性、高阶次、多变量、多重反馈、复杂时变的大系统。系统动力学运用定性与定量相结合的方法，将定性分析在结构分析方面的优势和定量分析的精确性相统一，做到了对真实系统的动态模拟和对未来的预测，对于确定物流园区的用地规模，指导园区建设，促进经济发展具有现实意义。
四模型的建立
1.建模的目的
找出物流园区用地规模的影响因素，分析各因素之间的因果关系，加深对物流园区内部反馈结构和动态行为的认识，模拟分别采取扩大物流园区规模、提高运作效率和两者同时提高三种建设策略分析其对经济发展的影响，反映物流园区用地规模增长的规律，为用地规模的合理确定寻找新的思路。
2.模型假设
经济的发展(即GDP增长)只受物流产业的影响，物流供给的增长只决定于物流园区的用地规模和运作效率，而不考虑其他因素，诸如物流园区的选址、交通可达性、人才流动和科学研发对其产生的影响。这些因素都可以从物流园区的运作效率中体现出来，所以对这些因素予以过滤。
3.模型边界的确定
模型是对真实世界的抽象，它是根据建模的目的而对社会系统的高度概括。所以，一般来说，建模的目的确定之后，就可以把模型的边界大致确定下来。根据系统动力学的观点，任何系统的运行都是由内部因素和外部因素决定的，内部因素引起系统结构的改变，是根本原因，外部因素一般是在一个时间点作用于系统，其影响不会引起系统的根本性改变。由于系统边界规定了形成某种系统动态行为所应包含的最小数量单元，所以，只有明确了系统的边界，才能研究系统内部的结构问题[12]。
由于本模型的目的是研究物流园区的用地规模和国民经济运行的关系，并由此考察一个区域物流园区用地规模与经济发展的匹配性，为突出研究目的，经过筛选，确定模型边界内的主要变量如下：
水平变量，包括物流园区用地规模、物资积压、GDP。
速率变量，包括物流需求、物流供给、GDP增加量、物流园区增加的用地、物流园区用地受到的阻碍。
辅助变量，包括物流园区收入、土地成本、环境成本、建设成本、物流园区建设资金等14个变量。
表变量，包括物资积压影响因子、物流园区用地规模影响因子、物流运作效率影响因子等13个变量。
常变量，包括产值比例系数、产需系数、全社会固定资产投资比例、物流园区投资比例等7个变量。
4.因果关系分析
模型的建立是基于这样一种基本思想：国民经济的快速发展使得物流需求不断增长，而物流发展的相对滞后性使得物流供给跟不上物流需求的发展速度，造成待运物资大量积压，阻碍了经济的正常运转，成为经济发展的瓶颈。模型中以物资积压率来反映物流产业与经济发展不相适应的程度。物流园区作为现代物流供给的主要手段，可以通过加大基础设施投资(主要体现在建设规模上)或者提高现有设施的使用效率两个途径来改善物流供给。用可变极性反馈回路来反映国家的物流政策对物流园区运作水平和投资期望的引导作用。如果采用粗放式发展策略，则必然导致物流固定资产投资期望的加强，这样就会削弱提高物流园区运作和服务水平的积极性，长此以往必将对物流业的正常发展产生负面影响；反之，则会促进其健康发展。由此，构建了由4个正反馈回路和4个负反馈回路耦合成的因果关系网(图1)。
5.系统流图的绘制
根据以上因果关系图，在系统动力学软件vensim环境下绘制出相应的系统流图，并建立起方程，如图2所示：
图2 区域物流园区建设规模与国民经济运行系统动力学模型
五 模型应用
南京是国内较早制定物流规划的城市之一，其物流园区的发展轨迹具有较强的典型性。模型的运行时间从2002年到2015年，即南京物流产业发展规划的期限。由于缺乏物流园区建设规模的历史数据，物流园区用地规模和物资积压的初始值只有根据经验估计。本研究认为，将规模和积压初始值分别定位在2平方公里和200亿元是较为适宜的。其他参数，如单位面积土地成本、单位面积环境成本、各类搬运及信息系统投入由相关文献资料查得。。
根据建模的目的，现制定出三种方案。方案一：提高物流固定资产投资比例。方案二：提高物流园区运作效率影响因子。方案三：提高物流固定资产投资比例的同时，提高物流园区的运作效率影响因子。考虑到GDP不会一直保持相同的增长速度，因此，每个方案分成三个阶段，第一阶段从2002年到2005年，GDP规划增长率定为0.18；第二阶段从2006年到2010年，GDP规划增长率定为0.15；第三阶段从2011年到2015年，GDP规划增长率定为0.13。
模型运行结果如图3-图5所示。
图3 GDP净值仿真曲线
图4物流园区用地规模仿真曲线
图5物资积压率仿真曲线
方案一显示，单纯增加物流固定资产投资比例，相应的会引起物流园区用地规模的增加，这种策略可以起到降低物资积压率的作用，且见效快，但到后期其作用逐渐减弱，物资积压率仍然上升较快。
方案二显示，单方面提高物流园区的运作效率，在不增加物流园区固定资产投入的情况下，同样可以降低物资积压率，而且降低的幅度更大。虽然其效果晚于方案一出现的时间，但后期可以很好地抑制物资积压的上升，效果比方案一明显，证明通过提高运作效率来减少物资积压具有时间滞后性，但效果比单纯扩大物流园区的用地规模好得多。
方案三是同时加大物流园区资金的投入力度和提高物流园区的运作效率，我们可以看到，物资积压率有了进一步的降低，积压率升高的趋势也进一步放缓。同时，虽然物流园区用地规模有一定的增加，但增加量比方案一小，其效率是最高的。
六 关于原因的讨论
从以上模型运行的结果来看，充分挖掘现有物流园区基础设施的潜力，比单纯通过投资带动物流供给能力的增长更能产生效果。这是因为通过加快科技研发，培养适合现代物流运作的物流管理人才等举措提升物流园区运作效率，可以优化物流运作的程序，缩短物流管理链的中间环节，从宏观经济角度看，可以使单位面积的物流用地提供更多的物流需求，从而可以节省资金用以改善外部交通运输条件、完善市场机制，进一步优化物流结构，提升使用效率，形成良性循环，这样才有利于解决经济发展过程中物流业发展滞后的瓶颈问题。但同时也应该看到，效率的提升在一定时期内也是有限的，只有在适当的时候不失时机地根据社会经济发展的需要加大物流固定资产的投资力度，适当扩大建设规模，才能使物流园区效益达到最大化。
七 结论
本文以南京市为例，运用系统动力学分析问题的方法，模拟出了物流园区用地规模的大小和国民经济运行情况的关系，得出一味加大物流园区固定资产的投资力度，扩大用地规模，并不能缓解和解决物资积压严重的压力和问题，只有在充分利用现有物流园区基础设施的基础之上，加大科技投入，提高管理水平，培养与现代物流业相适应的人才，最终提升物流园区的运作效率，并且在经济发展到一定水平的时候，适当扩大物流园区用地规模，扩充容量，才能从根本上促进物流业的发展，并使其与经济发展相协调。