徐意[1]2003年在《以客运为主的单线铁路通过能力的分析计算》文中进行了进一步梳理随着铁路客运量的不断增长，铁路亟需提高客运能力，但是从国家现有的经济能力来看，许多地段一次性修建双线城际客运专线还不具备条件，计划建成的城际线路也不可能完全用于客运，因此如何解决以客运为主的单线铁路能力的计算就成为新建铁路首先要解决的问题。论文的主要目的就是试图解决以客运为主的单线铁路的通过能力计算问题。论文分析了以客运为主单线铁路的特点以及旅客列车快速运行的要求，从理论上创造性的提出了虚拟限制区间的概念，并总结了相应的通过能力计算方法。同时采用面向对象的方法开发以客运为主的单线铁路区段运行图的计算机模拟铺画系统，为快速方便的铺画单线运行图提供了有力的工具。并利用该系统确定虚拟限制区间法的参数。虚拟限制区间计算法和计算机模拟铺画系统的结合有效的解决了以客运为主的单线铁路通过能力计算问题，对于合理评估计划修建的单线铁路的客货运通过能力、客货运输组织的协调性具有指导意义。
徐意, 田长海, 方琪根[2]2003年在《以客运为主单线铁路通过能力计算方法》文中提出分析以客运为主单线铁路特点,指出在以客运为主的单线铁路,用现行以货运为主的计算方法计算这样的单线的通过能力是不合适的。引入虚拟限制区间的概念,即根据旅客列车旅速要求和其他参数取值计算出的一个距离值,探讨采用虚拟限制区间的方法计算旅客列车通过能力,货物列车占用的能力以扣除系数的形式表示。并结合具体线路检算不同旅行速度条件下的通过能力,结果表明,不同的旅速对通过能力有很大的影响,货物列车扣除系数也随着旅速的提高而显着降低。
陶磊[3]2012年在《山区高速铁路通过能力计算相关问题研究》文中提出国家实施西部大开发战略以来,西部地区经济快速发展,人民生活水平不断提高,这对铁路运输提出了较高的要求。目前山区铁路的技术标准较低,设备简陋,运行速度慢,这与山区日益增长的旅客运输和货物运输形成强烈的冲突。山区资源丰富,盛产各类易腐货物,该类货物对运输生产的时效性要求较高,需用特殊的运输组织方式来组织运输。在这种情况下,若通过既有线提速来改变现状,无论从经济上和技术上难度都很大,修建山区高速铁路已迫在眉睫。山区高速铁路有其特有的运输组织模式,其发展过程可能是从以货运为主逐渐过渡到以客运为主。在这种背景下,本文的工作和研究结论主要有以下几点：(1)分析总结了“全高速”、“高中速”、“高中低速”叁种模式下的高速铁路区间通过能力计算方法；在“客货混跑”模式下,提出了以客运为主和以货运为主两种不同模式下的通过能力计算方法。(2)在以货运为主的通过能力计算中,对单列旅客列车不停站、单列旅客列车停站及多列旅客列车的扣除系数进行了分析。对比旅客列车成组铺画和不成组铺画的扣除系数,得到成组铺画与不成组铺画在不同的成组铺画比例γ、成组列车列数k、修正系数φ下的扣除系数差值。在前人研究的基础上,定义以货运为主的铁路是指货物列车开行数量为40对以上,且年客货运量达到2000万吨以上的双线铁路。(3)在以客运为主的通过能力计算中,详细分析了“全高速”模式下停站高速列车扣除系数和“高中速”混跑模式下中速列车扣除系数。对影响扣除系数的列车间隔时间、停站时间、停站次数、区段长度、速度差等因素作了大量的研究,得到的结论主要有以下几点：1)中、低速列车扣除系数随着停站时间、停站次数、区段长度、速度差的增大而增大。在停站时间充足的情况下,建议在此时间段内尽量多开行高速直通列车。区段长度和速度差对扣除系数有较大影响,区段长度最好不要超过100km,相对于高速列车速差太大的低速列车应少量开行。2)在高速列车间开行多列中(低)速列车都有这规律：中(低)速列车成组开行数量在0-15列之间时,扣除系数下降速度很快；当其数量达到15列以上之后,扣除系数都趋于平缓,其值变化不大。在此规律下,建议在中(低)速列车开行量在15列以下时,应集中或成组开行。3)在高速列车间开行多列中、低速列车时,可按高速列车间开行多列低速列车的公式计算其扣除系数,其中的中速列车可按低速列车简化处理。(4)提出以“客车化”的始发直达列车来运输易腐货物,并对不同速度列车组合下的扣除系数进行了分析。提出四种列车开行模式,计算出每种模式下的通过能力。在对通过能力分析的基础上,提出在货物列车开行10、20、30列的情况下,推荐旅客列车间开行的货物列车数。
吴首蓉[4]2014年在《南昆线开行重载列车运输组织方案研究》文中研究指明随着我国社会经济的持续发展，运输需求不断增长是基本趋势，既有线的扩能提效是铁路运输的长期课题之一，国内外研究证明，铁路重载运输是提高运能和运输效益的重要举措。单线铁路因列车交会方式的限制，通过能力不足是其固有问题，研究单线铁路扩能措施，特别是通过开行重载列车提高运能的运输组织方法，具有重要的理论指导和工程应用的意义。南昆线横跨广西、贵州、云南叁省(区)，是西南边疆地区的重要运输通道，当地经济发展迅速，运输需求旺盛，然而其基础设施条件差，并不能直接利用重载专线的运输技术。因此需要通过系统研究，以发挥既有设备功能为出发点，构建单线铁路重载运输模式，形成我国山区单线电气化铁路重载运输技术和作业方法。鉴于上述情况，本文以南昆线为背景，从我国既有山区单线电气化铁路的实际出发，对其开行重载列车的运输组织方案进行研究。主要包括以下内容：南昆线货流特征和运输要求研究。以附近区域社会经济发展为主线进行综合分析，研究了南昆线的货流特点及社会运输需求，该需求是铁路运量的基础；采用数理统计和回归分析的方法预测了铁路货运量的未来发展趋势，为铁路货运发展提供数据支撑。山区单线电气化铁路开行重载列车的技术支撑条件与运输组织研究。对南昆线既有的运输组织方式和开行重载列车的运输组织方式进行研究，山区单线电气化铁路开行重载列车的技术条件包括列尾装置升级改造、供电设备的协调改造、车辆检查组织方案等。在对南昆线重载运输问题特点进行分析的基础上，参照车间调度问题建模，对A类重载列车的优化铺画问题进行研究，并给出了重载列车的优化组织方案。南昆线开行重载列车的运输效益研究。重点研究了南昆线开行重载列车后运能提高情况及所获得的运输效益，并对应用前景及经济、社会效益预测。山区单线铁路开行重载列车的运输组织模式及发展研究。综合前文的理论研究成果，总结提出了南昆线开行重载列车的运输组织方案，针对我国其它山区单线铁路的特点及运输需求，深入探讨了山区单线铁路发展重载运输的模式及技术条件，为山区单线铁路实施重载扩能措施提供理论支撑。
王守宝[5]2008年在《铁路高速客运专线运输组织及运行图仿真研究》文中研究表明随着经济的快速发展和人民生活水平的提高,社会对旅客运输的运营效率、人性化服务等方面提出了更高的要求。目前我国铁路虽然经过6次提速,但是由于整个路网规模偏小,大部分线路过于繁忙,客货混运相互干扰,既有线路基础太差,在既有线上继续提速的空间有限,很难满足旅客运输的中长期需求。为了缓解日益增长的运输需求与运能严重不足之间的矛盾,我国正在大规模建设客运专线,代表了铁路客运发展方向。客运专线可实现大容量、高速度、高频率,大大缩短旅行时间,特别是在运输高峰时期,可以用几分钟间隔密集大量发车,为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务;既有线的货运可实现“大宗物资直达化,高值货物快速化”,降低铁路社会成本,满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。在创造良好社会经济效益同时,铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高,有利于实现铁路可持续发展。本文是在借鉴国内外专家学者对高速铁路的研究成果的基础上,根据我国的实际情况,对我国客运专线的运输组织相关问题进行了研究。本文研究的关键内容就是要在Nash模型和李克平等人的研究基础上,针对铁路客运专线的运输组织特点,重新规定了元胞的邻域和演化规则,标定相关参数,建立移动动闭塞条件下的多速混合车流的元胞自动机模型,对客运专线列车运行图仿真。本文的研究包括以下几个部分:(1)对我国客运专线运输组织模式进行了研究,它决定了运行图的铺画、列车种类、车站设置等等重要问题。本文首先研究了客运专线运输组织模式的分类,以及我国客运专线运输组织模式。(2)讨论了客运专线运行图特点及其构成要素,并对运行图的影响因素进行了分析。(3)对客运专线的合理站间距离问题进行了分析,介绍了站间距离与通过能力及旅行速度等因素的关系。(4)对客运专线的列车开行方案进行了研究,列车开行方案实是编制列车运行图的基础,分析了开行方案的主要影响因素,并提出了基于乘客方便度的列车开行方案的多目标规划模型。(5)对客运专线综合维修天窗的作业时间进行了分析,并介绍了客运专线8种不同天窗设置方式,重点研究了单线隔日矩形天窗的行车组织特点。(6)对客运专线通过能力的研究,介绍了客运专线通过能力计算方法,并对客运专线的不同开行条件下的扣除系数计算方法进行了分析。(7)客运专线的运行图的仿真,移动闭塞条件下客运专线列车运行元胞自动机模型构建与模型参数标定,并对模拟结果讨论与分析。本论文的研究工作和结论对于客运专线运行图编制以及运输组织都有一定的指导和借鉴意义。
方天滨[6]2010年在《客运专线综合维修天窗开设相关问题研究》文中研究指明随着我国客运专线建设的蓬勃发展,客运专线运输组织相关问题亟待解决。客运专线列车速度高,密度大,维修标准高,如何在列车运行图中预留天窗,以保证铁路在工务、电务、接触网等方面进行良好的综合养护维修,天窗的合理开设已成为铁路客运专线运输组织工作中的关键问题之一。本文主要研究内容包括以下几下方面:(1)综合维修天窗开设时间的确定,天窗开设时间包括天窗开设时长和起始时间两方面。天窗开设时长由工务维修、电务维修、接触网维修的必要作业时间确定。天窗起始时间的确定可以描述为人工智能中的搜索问题,通过计算机模拟技术在运行图的二维空间内搜索天窗起始结点的最佳位置;(2)综合维修天窗开设方式的确定。从安全性、天窗对运输组织影响、天窗对维修作业效率的影响叁个方面比较各种方式天窗的优劣,为天窗开设方式的确定提供了科学依据。其中天窗对运输组织的影响主要考虑各种方式天窗对列车合理始发范围的影响,以及天窗对通过能力的影响;(3)基于路网的天窗衔接合理性研究。重点讨论路网条件下不同线路之间,维修天窗开设方案应该如何匹配才能尽可能减少天窗对跨线运输组织的影响;(4)通过对郑西客运专线行车需求的分析,提出了适合郑西客运专线的综合维修天窗开设方案。
黎新华[7]2005年在《单线区段列车运行图铺划与运行调整优化方法研究》文中研究说明列车运行图是列车运行时间、空间关系的图解表示形式,是列车在区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文本,是整个铁路运输的核心;列车运行调整是在实际运行中调度员根据列车运行图和列车运行现状编制的列车运行实施计划。在我国铁路运行图编制和运行调整自动化进程中,硬件技术和信息技术日趋成熟,最优化决策理论与方法显示出越来越重要的主导作用。在以计算机系统为核心的铁路现代运行系统中,优化算法的研究成为制约列车运行现代化的技术关键。 本文在大量查阅国内外有关文献的基础上,对运行图编制和运行调整问题进行了研究,分析了运行图编制以及运行调整的现有研究成果及存在的问题,针对我国铁路具体情况,分别建立了单线区段运行调整和运行图铺画优化模型,并提出了运行调整的最早冲突优化方法和运行图的时间循环迭代优化方法,建立了运行图铺划和运行调整系统。考虑到运行图编制和运行调整优化的实质都是处理运行列车与车站、区间的关系,合理确定各次列车占用区间和站线的作业顺序和作业时刻。论文将两者紧密结合,优化模型前后继承,优化算法紧密衔接,使其溶为一体。具体研究内容如下: 1、对单线列车运行调整问题进行了分析,以提高列车正点率、使列车区间运行时分波动尽可能小、提高货物列车的旅行速度为目标,详细分析了运行调整的多项约束条件,建立了运行调整优化模型。 2、提出了列车运行调整最早冲突优化方法。为了排除相向运行线初始排列顺序对优化结果的影响,先松弛相向运行线之间的约束,并利用最早冲突对其它冲突影响大,而其它冲突对最早冲突影响小的特点,选择最早冲突优先化解,即为运行调整的最早冲突优化方法,同时又为后面的列车运行图铺划的时间循环迭代方法奠定了基础。 3、对单线列车运行图铺划问题进行了分析,为了将列车运行图铺划与运行调整协同优化,建立了与运行调整优化模型相近优化模型。模型充分考虑了运行图铺划与运行调整的异同,符号定义尽量与运行调整保持一致,优化目标和约束条件的时间范围体现了运行图铺划的自身特点。 4、提出了单线列车运行图铺划的时间循环迭代优化方法。时间循环迭代优
王明起[8]2015年在《基于运输组织协调性的新建内宜铁路速度等级标准研究》文中认为川南城际铁路是我国推行铁路投融资体制改革的首批试点铁路建设项目,作为川南城际铁路的重要组成部分,新建内宜铁路的修建对完善四川省既有路网覆盖率不足、加快川南内江、自贡、宜宾地区快速铁路通道建设具有重要意义,其功能定位是一条服务于成渝经济区次级中心城市客货运输的快速铁路,目前对于新建内宜铁路的技术等级标准界定较为杂乱,主要推荐的等级标准有250公里客运专线和200公里客货共线两种,论文主要就线路规划方案、运输需求、客货运运输组织、维修作业四方面,对不同速度等级模式进行对比分析,推荐新建内宜铁路适应性较好的速度等级标准。首先在新建线路的线路规划方案方面,不同方案下新建内宜铁路的线路走向不同,论文主要从成本效益、车站设置、线路与内自宜叁市城市规划契合度等方面,对比不同线路规划方案的优缺点。在运输需求适应性上,论文采用《新建铁路川南铁路内江至自贡至宜宾线预可行性研究报告》中区域客货运输需求的预测结果,通过介绍其预测方法及思路,对不同等级标准进行运输需求适应性比对分析。新建内宜铁路的运输组织协调性研究主要包含叁个方面：新建线路与通道功能协调性分析、旅客列车行车组织协调性分析、以及货运列车运输组织协调性分析,其中旅客列车开行方案、停站方案对比分析以及跨线列车运输协调性分析是论文的重点分析内容。在新建内宜铁路运营列车维修作业方面,论文阐述动车组维修及车辆维修的差异性,并对车辆与动车维修进行通道枢纽的适应性分析,并对不同建设方案下新建线路的综合维修天窗设置进行分析。最终论文综合对比各方面不同等级标准的适应性分析结果,推荐新建内宜铁路选取客运专线等级标准。
陈钉均[9]2012年在《旅客列车始发方案优化模型及算法研究》文中提出铁路旅客运输是铁路运输业的重要组成部分之一,具有运量大、速度高、安全性好、费用低、全天候服务等优点,因此,在各种旅客运输方式中,铁路旅客运输占主导地位,承担的旅客周转量最大,为我国经济的发展做出了重要的贡献。作为铁路旅客运输组织的基础,旅客列车运行图是对旅客列车运行时间、空间关系的图解表示,是旅客列车在区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文本。它是受多种因素制约,技术性强的综合计划。在铺画旅客列车运行图前,无论是手工铺画还是计算机自动计算铺画,首先需要确定各旅客列车运行线的始发点,即确定各旅客列车的始发时刻。只要旅客列车在始发站或终到站的出发或到达时刻确定了,整个旅客列车运行图的骨架也就随之确定了。因此,旅客列车始发方案主要解决旅客列车运行线的整体布局问题,是编制旅客列车运行图的重要前提,也是旅客列车运行图的骨架和核心,直接影响旅客列车运行图可行性及质量的优劣。同时,合理的旅客列列车始发方案不仅能够满足旅客的出行时间和服务质量的要求,提升铁路旅客运输的市场竞争力,也能够充分利用现有客运站设备和客车整备所设备,提高客运站作业组织的质量和效率。随着运输效率的提高,可以节约铁路运营成本,增加铁路运营收入。旅客列车始发方案作为旅客列车运输组织工作的重要组成部分,其编制受到旅客列车开行方案、客运站设备能力、客车整备所整备能力、客运机车车辆数量、列车安全行车要求、旅客出行时间要求等诸多因素的影响。同时,旅客列车始发方案编制是一个多目标多约束的大型组合优化问题。因此,本文提出了基于降维与协同相结合,将始发方案的编制与客运站技术作业协调考虑,着重从以下叁个方面对问题进行了探讨。首先,定义铁路网客运节点,建立了铁路网络客运节点重要度评价指标体系,基于粗糙集属性约简理论,去除冗余指标,借助主成分分析法和主观权重结合的综合评判方法,实现对客运节点重要度比较客观的的评价,以此达到降低问题求解难度的目的。其次,针对目前旅客列车始发时间域确定未考虑客运节点到发线接、发车能力的影响,以客运节点到发线接、发车能力为约束,分别建立单客运节点旅客列车始发时间域优化模型和多客运节点旅客列车始发时间域优化模型,并且通过对所建模型的分析,设计基于冲突探测的遗传算法解决单客运节点旅客列车始发时间域问题,基于冲突探测的启发式算法求解多客运节点旅客列车始发时间域问题。最后,通过对旅客列车始发方案编制问题的目标及约束条件的深入分析,以客运站到发线能力及客车整备所客技线能力等为约束,建立了旅客列车始发方案多目标数学优化模型。并且针对模型的特点,将降维与协同相结合,设计了基于到发线与客技线协调使用的启发式搜索寻优算法。
张进川[10]2008年在《半封闭式重载铁路运输组织关键技术研究》文中研究说明本文依据我国重载铁路的发展现状,结合国内外的最新研究结果,以重载铁路运能的合理利用为重点,集疏运一体化思想为指导,重载铁路车流调整为研究主线,对半封闭式重载铁路运输组织的关键技术进行研究,包括重载铁路的合理运量、重载运输系统的投资规划以及重、空车流组织等问题,以求给出符合我国重载铁路实际的半封闭式重载铁路运输组织方法。论文概述了重载运输的定义及其发展情况,简要分析了铁路重载运输组织的一些特点;介绍了重载列车组织形式的分类及其运用情况,并对重载铁路的类别及其所适用的重载列车组织形式进行了分析;研究了半封闭式重载铁路运输系统的构成,并对其运输组织的关键问题做了分析。论文在回顾已有运输通道理论的基础上,明确重载运输通道的含义、结构、吸引范围和流量的分类,确定线路分工的相关原则;指出了铁路流量分配问题的特殊性,将流量对广义运输费用的影响引入车流分配问题中,以系统最优原则建立了基于运量的重载运输通道车流分配模型并设计了求解算法;在研究线路对节点吸引强度的基础上,通过调整模型中节点与运输线路间的广义运输费用扩大或缩小重载运输通道内线路的吸引范围,适应运输需求或运输能力的变化。论文在介绍我国煤炭重载运输通道规划状况的基础上,指出我国重载铁路建设配套集疏运系统的必要性;在重载铁路建设集疏运一体化思想的指导下,提出了半封闭式重载铁路建设的集疏运一体化规划理论,研究识别重载运输通道中各线路及建设方案间相互关系的方法;建立了投资规划的双层模型,从设备技术改造和运输组织相结合的角度,指导重载铁路运输系统的建设。论文分析了重载列车组合站的特点,车站站型、列车在站作业特点、列车作业过程等的特殊性,指出重载列车组合站通过能力是限制组合列车开行规模的重要因素,也是合理利用重载铁路运能的关键所在;探讨了影响重载列车组合站能力的主要因素,提出通过能力实现概率的概念;以Petri网理论为基础,计算机仿真为基本手段,建立适用于确定重载列车组合站通过能力的仿真模型,并以大秦线湖东站为例进行了验证,得出了相关结论。论文分析了半封闭式重载铁路空车调整问题的特殊性,将空车调整问题按在卸车端空车列形成和在装车端空车列配送分为两个阶段,建立具有不同目标和约束的优化模型;通过对卸车端模型的研究得出重载铁路空车方向以提高通过能力利用为主,重车方向以提高输送能力利用为主的结论;通过对装车端模型的研究,得出生产企业重视空车列的类型、数量和到达时间,而铁路运输企业则关注空车列分解配送站的设置以及分解配送站空车列发车次序问题等相关结论。
参考文献：
[1]. 以客运为主的单线铁路通过能力的分析计算[D]. 徐意. 铁道部科学研究院. 2003
[2]. 以客运为主单线铁路通过能力计算方法[J]. 徐意, 田长海, 方琪根. 中国铁道科学. 2003
[3]. 山区高速铁路通过能力计算相关问题研究[D]. 陶磊. 西南交通大学. 2012
[4]. 南昆线开行重载列车运输组织方案研究[D]. 吴首蓉. 中国铁道科学研究院. 2014
[5]. 铁路高速客运专线运输组织及运行图仿真研究[D]. 王守宝. 兰州交通大学. 2008
[6]. 客运专线综合维修天窗开设相关问题研究[D]. 方天滨. 清华大学. 2010
[7]. 单线区段列车运行图铺划与运行调整优化方法研究[D]. 黎新华. 中南大学. 2005
[8]. 基于运输组织协调性的新建内宜铁路速度等级标准研究[D]. 王明起. 西南交通大学. 2015
[9]. 旅客列车始发方案优化模型及算法研究[D]. 陈钉均. 西南交通大学. 2012
[10]. 半封闭式重载铁路运输组织关键技术研究[D]. 张进川. 北京交通大学. 2008