“环球高铁”建设前景及其地缘政治影响，本文主要内容关键词为：地缘论文,环球论文,高铁论文,前景论文,政治论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
2014年1月1日，《光明日报》“论苑”版发表总标题为“推动中国高铁‘走出去’”的系列文章，讨论中国高铁“国际化”问题，其直接背景是中国高铁建设的大发展以及西南交通大学2013年12月14日以中国高铁“国际化”为议题的“高峰论坛”。西南交大“高峰论坛”及《光明日报》刊登的系列文章在总结中国高铁建设成就的基础上明确提出中国高铁“国际化”以及打造欧亚高铁网等理念。①本文进而认为，从资金、技术、工程建设能力及市场需求等要素看，打造联结欧亚非及南、北美洲等世界主要大陆的“环球高铁”的条件业已成熟，中国高铁“国际化”及打造欧亚高铁网将是进一步打造“环球高铁”的起点。“环球高铁”建设进程及其最终成果将深刻影响国际政治与国际关系，尤其将深刻影响中国与世界的关系，全球地缘政治结构以及传统地缘政治理论与观念也将由此发生革命性变化。 一、打造“环球高铁”的主客观条件趋于成熟 打造“环球高铁”的梦想最早可追溯到2010年。当年年初，中国铁路部门有人披露中国有意推动建设联结北京－伦敦的欧亚高铁，欧洲随即有人撰文欢呼，宣称这一计划固然有点“罗曼蒂克”，却具有可行性，而且一定会受欢迎。文章并称其他“利益攸关”国家的铁路部门(例如加拿大、德国、法国、日本)一定有兴趣参与进来，在全球范围内完成其它线路建设，包括开普敦—哥本哈根、布宜诺斯艾利斯－蒙特利尔(Cape Town－Copenhagen and Buenos Aires－Montreal)等线路。②由此，拟议中的“环球高铁”就有了一幅大致清晰的素描。如果以这幅素描以及近年世界范围内高铁建设活动的实践及其拓展态势为基干，对其加以完善，就可以大体勾勒出未来“环球高铁”的主要线路图：以中国北京为枢纽点，经中国西部重镇乌鲁木齐和中亚国家及俄罗斯，西通欧洲柏林、伦敦(欧亚高铁北线)，或经乌鲁木齐、中亚转伊朗、土耳其、巴尔干半岛，西通柏林、伦敦(欧亚高铁南线)；由北京往南，经昆明、万象、曼谷直达新加坡，联结东南亚；由北京沿东北方向，经哈尔滨、俄罗斯海参崴、向北穿过白令海峡，再经美国阿拉斯加和加拿大温哥华联结南、北美洲；在欧亚主干线(南线)的某个中间点(例如安卡拉)引出一条支线，沿地中海东岸利凡特地区向南，跨过苏伊士运河，经埃及、苏丹等国纵贯非洲大陆，直达南非开普敦。如此，以中国北京为枢纽点的四条主要高铁线，就能把亚欧非三大洲及南、北美洲等世界主要大陆联结在一起。③ 粗看起来，要打造以北京为中心枢纽、联结欧亚非及南、北美洲的“环球高铁”，不但有点“罗曼蒂克”，甚至是天方夜谭，其面临的阻力一定非常大。然而，仔细分析，所有的阻力都不是不可克服的。 首先，从技术与工程建设方面看，打造“环球高铁”必然要遇到各种复杂的自然地理障碍和工程技术难题，例如，高铁线在俄美加境内须经过北极永久冻土带、穿越白令海峡，经受酷寒考验；须打通中亚高山峡谷、穿越各种地质断层以及经受中东沙漠与热带非洲的酷热，等等。然而，现有的科技能力和工程建设能力足以战胜所有这些自然地理障碍和工程技术难题。英吉利海峡隧道及土耳其马尔马拉海底隧道(the Marmaray Tunnel)④以及中国青藏铁路、成昆铁路、宜万铁路的贯通与成功运行等，对此提供了有说服力的实证。 其次，从资金方面看，也不会有不可克服的困难。欧亚高铁北线从北京经乌鲁木齐、阿拉木图、基辅、柏林到伦敦的地面直线距离约为9000公里，南线从北京经乌鲁木齐、德黑兰、安卡拉、伊斯坦布尔、柏林到伦敦的地面直线距离约为10000公里；从北京经昆明、万象、曼谷、新加坡到雅加达的地面直线距离约为6000公里；从安卡拉经耶路撒冷、开罗、内罗毕到开普敦的地面直线距离也约为10000公里；从北京经沈阳、海参崴、丘米坎、白令海峡、阿拉斯加的安克雷奇、温哥华、墨西哥城、巴拿马城到布谊诺斯艾利斯的地面直线距离约为25000公里。综合起来，联结欧亚非及南、北美的“环球高铁”如能建成，其地面直线总里程约为50000公里。即使考虑到必要的“绕行”，其总里程也不会超过60000公里。建设高铁成本以目前价格计算，在中国每公里约0.33亿美元，国际价格每公里约0.5亿美元。⑤即使按较高的国际价格计算，建设60000公里“环球高铁”约需3万亿美元投资(静态投资)；若按中国高铁建设成本计算，其静态投资成本仅为2万亿美元。如建设“环球高铁”以30年为工期，则年静态投资额约为1000亿美元。根据国际货币基金组织数据，截至2012年末，全球官方掌握的外汇储备总额高达10.8万亿美元，其中不少以“主权货币基金”形式存在。⑥此外，国际上更有大量积极寻求投资出路的私人资本。这说明国际资本充足，有条件满足建设“环球高铁”的资金需求。 再次，从“成本—收益”关系看，建设“环球高铁”的内在需求很大，并将不断增大。目前世界上交通运输主要分为陆海空三途，三者各有优劣。其中，空运优势是速度快，劣势是运量小、成本高、能耗高、碳排放量大；海运优势是运量大、成本低、能耗低，其劣势则在于速度慢。与海运、空运相比较，铁路运输运量比空运大，且运输成本较低、能耗及碳排放量也较低，其运输速度则大大快于海运。在建成“环球高铁”的条件下，铁路运输较之于海空运输的优势将进一步放大、劣势则会进一步缩小，在高铁带动世界经济中心由沿海向内陆转移的情形下将尤其如此。例如，空运虽然较陆海运输有速度快的优势，但在高油价条件下，其运输成本是铁路运输的7倍，碳排放量是陆海运输的30倍。⑦这样，与陆海运输相比，空运就近乎成为一种奢侈，在大宗货物运输市场上很难有竞争优势。陆海运输相比，虽然目前铁路运输成本较之海运通常约高出25％，但其运输速度以及货物能从产地直接运抵目的地而无须中途多次转运的优势则是海运所无法比拟的。⑧例如，2013年10月开通的“渝新欧”货运班列，从重庆开出，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰到德国杜伊斯堡，全程11179公里，历时16天；⑨乘旅客列车从北京启程，经蒙古乌兰巴托、莫斯科、华沙到德国柏林，加上转车、换车时间，历时约一周。⑩而海路运输，从大连往南经苏伊士运河走地中海航线抵达荷兰鹿特丹需48天，往北经白令海峡走北极航线抵达鹿特丹需35天。(11)即是说，目前欧亚运输中，即使现有速度较慢的普通铁路运输，较之于海运也最少可节省20天时间(海路走北极航线)，最多则可节省一个月甚至更多时间(海路走苏伊士航线)。而且，海运未来节省运输时间的潜力不大，这是由船运的物理特性规定的，而铁路运输在节省时间方面还有很大的潜力。前述欧亚铁路运输过程中，列车是在老旧铁路上运行，速度不快；且各国轨距不同，中国与欧洲是窄轨，俄罗斯与哈萨克斯坦则沿用前苏联铁路系统的宽轨，列车在途中需两次换轨，耗时费力；还有，通关也需要时间。(12)如果能按统一标准建成高标准的欧亚高铁，统一轨距，减少通关时间，即使按较保守的运行速度估算，列车由上海到伦敦的运行时间也只需要两天。(13)如果时速达580公里的高铁列车下线并投入运行，则从上海到伦敦将只需要不到24小时。(14)这样的运输速度不但海运无法比拟，甚至堪与空运比肩。 最后，从市场需求前景看，21世纪全球化、信息化以及世界经济的“扁平化”发展，尤其是如火如荼的“第三次工业革命”、“页岩气革命”等正在改变世界经济增长模式，世界经济的地理布局也将发生巨大变化。过去各大陆不发达的、被认为无法与沿海地区竞争的内陆地区，非洲、南美以及包括亚洲腹地、荒凉的北极圈等在内的所谓地缘政治“空旷区”(15)，正在全面卷入世界经济增长大潮，有可能逐步成长为堪与沿海地区并驾齐驱的世界经济增长区。新的经济增长模式不但对运输量有要求，更在运输速度上有新的要求。而在经济不断成长的内陆，陆地运输较之于海运更有优势，甚至不可替代，这就为发展高铁运输提供了巨大的市场需求。换言之，新的经济增长模式和布局将驱动高铁运输发展，使之不断挤占海运运输量独大的“独占蛋糕”。高铁运输的发展，又会改变世界经济沿海地区“一头沉”的布局，促使内陆在世界经济布局中的重要性不断提升。鉴于内陆地区经济增长前景看好，以及铁路运输在时间和成本方面具有优势，国际上不少大公司，例如惠普(H.P.)、富士康(Foxconn)等，已经着手将其一些重要生产基地向内陆地区迁移，并尽可能以铁路运输替代海运、空运，以求抢速度、降成本。(16)据占据欧亚铁路运输枢纽的哈萨克斯坦方面预测，虽然目前每年只有区区2500个标准集装箱从中国西部过境哈萨克斯坦运抵欧洲，但到2020年，经哈萨克斯坦过境的集装箱运输量将迅速增至750万个。(17)至于内陆经铁路运送的客运量，虽然目前依然有限，但在开通“环球高铁”的条件下，一定会有爆炸式增长。中国高铁网初步建成后客运量的迅猛增长及其对空运量和公路运输量的“挤占”就是最令人信服的证据。 总之，就工程技术能力、资本市场潜力、费效比及长远市场需求而言，打造“环球高铁”的各种必备条件已经日益成熟。目前世界上已有不少国家，如美英等发达国家及东南亚泰国、老挝等国，中东沙特等国，以及非洲尼日利亚、埃塞俄比亚、肯尼亚等国，纷纷投巨资建设国内高铁，无不说明建设“环球高铁”的吸引力越来越大，发展前景看好。不仅如此，这些地域性高铁建设活动，更可以被视为打造“环球高铁”的前期准备，其最终发展前景是融入“环球高铁”。 打造“环球高铁”的真正障碍在政治领域。目前国际上、尤其是承载“环球高铁”地理、资金、工程技术等主要“责任”的“枢纽”大国之间，如美俄、中美甚至中俄之间仍然缺乏必要的高度政治互信、战略互信、地缘政治互信，冷战思维、零和思维、“国家主义思维”或“地区主义思维”以及传统地缘政治思维仍然在影响这些国家间的相互关系，此次乌克兰危机尤其加剧了这一点。同时，国际上普遍存在的局部动荡，如乌克兰危机、伊朗与朝鲜核问题、叙利亚内战、巴以矛盾与阿以矛盾以及美军撤离后阿富汗爆发内战的可能性、非洲一些“失败国家”的不稳定、恐怖主义活动愈演愈烈等，也妨碍国际社会下决心合力打造“环球高铁”。拟议中的“环球高铁”绕不开一些传统的国际动荡区和一些所谓“失败国家”，尤其绕不开包括“阿富巴”地区、中亚、高加索、巴尔干及中东利凡特地区、非洲埃及、索马里和南北苏丹等在内的所谓“欧亚大陆汇合区破碎地带”(19)。如果不能有效解决国际动荡和“失败国家”问题以及国际反恐问题，尤其是如果不能采取措施修补所谓欧亚地缘政治“破碎带”，则无论是打造“环球高铁”还是保障其安全运行，都将是一句空话。此外，极端环保主义者也可能以保护环境生态为由，影响舆论，成为打造“环球高铁”的巨大障碍。 然而，在包括市场、资本和经济、社会效益等内在需求的驱动下，只要“环球高铁”沿线国家，尤其是沿线主要大国中美俄以及沿线主要“通道国家”、主要出资国，如哈萨克斯坦、乌克兰、波兰、巴基斯坦、阿富汗、伊朗、土耳其、沙特阿拉伯、叙利亚、以色列、埃及、苏丹、埃塞俄比亚、南非及英德法和日本以及加拿大、墨西哥、委内瑞拉、巴西和阿根廷等国有积极合作意愿，前述所有政治障碍就不是不可以克服的。 二、打造“环球高铁”的地缘政治影响 科技进步和交通运输革命迟早会引起地缘政治革命，包括引起地缘政治版图的变迁以及人们地缘政治观念的革命性变化，等等，这是地缘政治学的基本原理之一，也是地缘政治研究的逻辑起点之一。英国地缘政治学祖师爷麦金德(Halford J.Machinder)特别强调科技进步、交通运输革命引起“机动力量”以及其“机动性”的变迁对地缘政治空间结构及地缘政治过程和后果的影响。他在《历史的地理枢纽》一书中论证说：古代中世纪马和骆驼的机动能力，使作为“陆上人”的亚洲游牧民族得以从欧亚大陆“心脏地带”出击，用“大锤不断地向外击打着面向大海的边缘地区”，把以沙漠、草原著称的欧亚内陆变成控制欧亚大陆的堡垒，“使海上人不能深入”；(19)18世纪“蒸汽机和苏伊士运河的出现，增加了海上强国相对于陆上强国的机动性”，“海上人”由此取得了从边缘地带包围欧亚“心脏地带”的能力，进而取得了针对以马和骆驼为交通工具的“陆上人”的优势；然而，19世纪“横贯大陆的铁路”替代马和骆驼的“机动性”，改善了陆上强国的状况，使“陆上人”重新取得对“海上人”的优势。(20)麦金德还认为，空军的出现进一步加强了“陆上人”对“海上人”的战略优势及欧亚“心脏地带”的全球枢纽地位。(21)以此为依据，麦金德提出了著名的“心脏地带”理论，包括其著名的“三段式”警句：“谁统治了东欧谁便控制了‘心脏地带’；谁统治了‘心脏地带’谁便控制了‘世界岛’；谁统治了‘世界岛’谁便控制了世界”。(22) 第二次世界大战后，由于以航空母舰为核心的超级远洋舰队及大运量、大批量万吨级、10万吨级甚至数十万吨级超级远洋船队的出现，以及远程空军的出现、空运能力的提高，再加上追求控制“心脏地带”的希特勒德国的失败以及美国以其占优势的海空力量从“世界岛”之外的美洲大陆远程控制欧亚大陆“边缘地带”，进而对前苏联发动冷战、控制欧亚“心脏地带”和“世界岛”，“海权论”和“空权论”空前高涨，“海上人”重新取得对“陆上人”的优势，“边缘地带论”应运而生。继麦金德之后的新一代地缘政治学者斯皮克曼(N.J.Spykman)甚至用一个新的“三段式”警句替代麦金德的警句：“谁统治边缘地带，谁就能统治欧亚大陆；谁统治欧亚大陆，谁就能控制世界的命运。”(23) 冷战后20年，美国的单极霸权及其企图以优势海空力量远程“离岸”控制欧亚大陆的野心以及其战略“塑造”活动，包括发动海湾战争、科索沃战争、阿富汗战争和伊拉克战争以及全球反恐战争等，使“海权论”、“空权论”发展至一个新的历史高度，马汉的“海权论”甚至“梅开二度”，再度得到不少国家的青睐。迄今，新崛起的亚太国家，包括中国，仍然沉浸在“海权”、“空权”，尤其是争取“海权”和建设“大海军”的迷思中不能自拔，以至亚太海军军备竞赛水涨船高。(24)然而，未来“环球高铁”一旦建成并投入运行，这一切将再次颠覆。人们将重新检讨固有的地缘政治观，尤其将重新思考“陆上人”与“海上人”复杂的竞争关系，检讨复兴马汉的“海权论”、在21世纪搞大海军是否已经是“雨过买伞”，落后于时代潮流？世界地缘政治景观以及与之相应的地缘政治思维将再次发生革命性变化。 首先，打造“环球高铁”将以扩大人类经济活动范围的方式直接增大世界经济的增长空间和增长源泉。拟议中的“环球高铁”将穿越世界上极为辽阔的地缘政治“空旷区”，例如以北京为起点，经海参崴再向北穿过白令海峡、联结南北美洲的“环球高铁”一定要经过俄罗斯东西伯利亚“空旷区”、美国阿拉斯加“空旷区”及加拿大洛基山脉“空旷区”，这三片世界上最大的地缘政治“空旷区”相互连接，总面积达上千万平方公里。虽然这三大地缘政治“空旷区”都在北极圈内，气候酷寒，地理环境恶劣，人迹罕至，却蕴藏极其丰富的资源，有极大的开发价值，也有一定的开发基础。俄罗斯东西伯利亚“空旷区”不但盛产石油、天然气和贵金属及木材，也是金、银、钻石、云母、铝土的宝库，还拥有极丰富的水电资源；(25)加拿大洛基山脉“空旷区”富含黄金、石油、天然气、铁、铜、镍、铝等各种矿产资源，其中艾伯塔省北部的石油总储量甚至超过沙特的石油储量；(26)美国阿拉斯加“空旷区”不但资源丰富，而且二战时期就已修通了一条长达2000多公里的砂砾公路(阿尔康公路)。(27)近两个世纪的铁路建设史表明，举凡铁路所经之地，即使是不毛之地，也会出现经济建设高潮，铁路沿线一定会形成新的集镇，新的经济中心和人口中心。例如中国东北地区1907年以前只有1万－5万人口的城市31个，5万人口以上的城市6个，20年后由于铁路的敷设，1万－5万人口的城市迅速增至64个，5万以上人口的城市也增至11个，甚至出现了3个20万以上人口的大城市。(28)鉴于前述地缘政治“空旷区”极丰富的各种资源和巨大开发潜力，一旦“环球高铁”建成，这些“空旷区”沉睡的丰富资源将得到全面、合理开发，增大全球资源供应量，促进世界经济可持续繁荣、增长，并在高铁沿线形成新的集镇和人口中心、经济活动中心，直接扩大全球地缘政治活动的地理空间和作用范围。 其次，打造“环球高铁”有助于促进各大陆腹地不发达地区的经济增长，大大改变全球经济的空间布局和经济活动方式及其流向，扩大世界市场，促进世界经济增长，而经济空间布局及其流向的变化一定会引起地缘政治内容、过程及地缘政治思维的变化。世界经济史表明，世界经济的增长模式及其流向始终受交通运输模式的制约甚至牵引。古代世界海运不发达，长途运输和交通主要依赖畜力，故而以马队、驼队等为主要运输力，联结中国长安，经中亚沙漠通达欧洲的古“丝绸之路”应运而生，其结果是亚洲内陆经济远较沿海地区发达，“丝绸之路”沿线的内陆地区不但兴起长安这样的大都市，也兴起高昌古城、撒马尔罕这样的经济中心。进入近代以来，航海技术不断跃进，世界海运能力不断提升，使得原料、货物经海路这条所谓“海上高速公路”(其实是低速公路)从一个大陆远程运送至另一个大陆成为可能。这一方面促进世界沿海地区经济的繁荣和沿海大都市的兴起，另一方面也导致以畜力为主的内陆商道的衰落以及内陆经济的衰退。进入21世纪，科学技术高度发达，全球化取得了巨大进展，世界经济却陷入停滞，其根本原因在于全球化只是世界沿海地区的全球化，世界经济的繁荣与增长只不过是世界沿海地区的繁荣与增长，广大的内陆地区并未真正全球化。换言之，世界经济已经建立起对海洋的依赖路径，过分依赖海洋，而资源丰富的内陆地区反而因交通不畅而被冷落，以至发展滞后。例如，中国沿海发达省份较之于内陆省份人均收入相差数倍，如2013年新疆人均GDP 33796元人民币，而北京则为87475元人民币，二者相差2.6倍。(29)至于欧美等国沿海地区的人均收入较之于中亚及撒哈拉以南非洲的内陆国家，更是相差数十倍甚至上百倍之多。按世行新的贫困线标准，全世界还有8.72亿贫困人口，其人均每日收入不到1.78美元，其中大部分属于内陆地区的不发达国家。(30)显然，仅靠世界沿海地区的繁荣已不足以刺激世界经济恢复增长。如果要促进世界经济增长，只能、也应该从促进世界内陆地区经济发展中寻找新的增长点、把世界市场扩大到各大陆虽然贫困、却人口众多、资源丰富的腹地，而打造联通世界沿海地区与各大陆腹地的“环球高铁”将为此提供新型交通运输工具和传输能力，其对世界经济、尤其是内陆地区经济的促进和牵引作用将不亚于万吨轮投入海运对促进世界沿海地区经济增长曾经所起的作用，甚至能弥补所谓“海上高速公路”速度较慢的缺憾。毕竟，万吨巨轮只能靠泊海港，却无法把货物直接运往广阔的内陆腹地。由此造成的运输模式是：大陆腹地的货物须经普通铁路、公路或内河航运转运至沿海港口，再装船经海路远程运送至另一个大陆的沿海港口，然后经铁路、公路或内河航运再转运至内陆消费地。中国从印度进口铁矿石就采取了这种运输模式。与高铁运输相比，这种运输模式在一定距离内会失去优势。如果中印之间开通了高铁，印度腹地生产的铁矿石就可经高铁直接运送到中国的内陆炼钢厂而无需经海路转运，这不但节省时间，而且还能省去多次转运的麻烦，从而更节省运输成本。简言之，“环球高铁”将成为牵引内陆地区及世界经济增长、繁荣的新型交通运输模式。从地缘政治视角看，一旦“环球高铁”打造成功并投入运营，将不断挤占海运的货物运输“蛋糕”，削弱海运几百年来拥有的优势以及世界经济对海运的路径依赖，世界海运市场将逐步收缩甚至萎缩，全球将有很大一部分货物运输不再依赖海运，而是直接经高铁从一个大陆输往另一个大陆。这将大幅促进内陆及高铁沿线的经济增长，并在内陆地区的高铁沿线形成新的人口中心和经济增长中心，从而深刻改变全球经济及地缘政治布局的沿海“一头沉”局面。近年中国高铁投入运营导致公路长途客运和短途航空客运的衰落以及内河客运的衰落，预示了这种前景。例如，由上海经南京、合肥、六安穿越大别山通往武汉、宜昌的沿江高速列车开通后，此前长江上繁盛一时的客运班轮便被取消，因为乘火车从南京到武汉只需3小时，到宜昌只需4小时，而乘轮船沿江旅行，相应时间分别超过24小时和48小时。受此影响，长江沿线不少港口城镇失去了往日的风光，而高铁沿线的六安、红安等城市却更加繁荣，甚至大别山深处的一些小镇也开始繁荣起来。 第三，打造“环球高铁”将对传统地缘政治观产生颠覆性冲击。传统地缘政治观主要源出于欧美等西方地缘政治学界和战略界，其萦萦大端：一是“有机体理论”，即用达尔文主义观察世界，相信“一个国家的区位和领土特性是决定它的命运的主要条件”，(31)相信国家就像一个“活体”，受自然法则支配，“经历着生长、发展和衰亡的过程”。(32)二是“生存空间论”，即从领土、资源、区位等视角定位国家的目标、成就及其生长、发展和衰亡前景，认为“国家有机体的生长和发展有赖于生存空间的获取”，主张以发动战争的方式夺取“生存空间”。使国家“有机体”不断成长壮大。(33)三是把世界划分为若干个“自给自足”的地理政治单元，即用分裂的观点看世界，为列强划分势力范围、瓜分和统治世界寻找地理学依据。其中最臭名昭著的是德国地缘政治学家豪斯浩弗(Karl Haushofer)提出“泛区”(Pan Regions)思想，把世界划分为泛美洲、泛欧洲和大东亚，主张使之分别由美、德、日三强控制。(34)美国地缘政治学家索尔·科恩则把世界划分为分别以美俄中为“支撑”的三大地缘战略辖区：海洋辖区、欧亚大陆辖区和东亚辖区。(35)四是等级思想，即把世界各国按三六九等划分。欧美地缘政治理论最早是按海洋和气候两大要素划分国家等级，认为海洋民族和温带国家是历史、文明和财富的创造者，是“人类的先驱”和“人类演进的基本因素”，进而认为兼具海洋民族和温带国家的欧美是世界“高级文明”和“先进民族”，是“人类的头脑”，其本质是宣扬“西方中心论”，为西方永久统治全世界提供理论支撑。(36)科恩则按实力标准把世界各国划分为五个等级，其中以美欧俄日中为第一等级。(37)五是寻找所谓世界“枢纽区”。例如，麦金德坚持东欧和中亚高地是世界“枢纽区”，主张通过控制这一地带进而控制世界。(38)斯皮克曼则认为欧亚大陆的边缘海是世界“枢纽区”，主张通过控制“边缘地带”控制世界。(39)六是陆海“二分论”，按“陆权”和“海权”观点划分世界，把世界地缘政治史看成是“陆上人”和“海上人”争夺“生存空间”的冲突史。并认为最终是“海上人”取得了优势。(40) 然而，“环球高铁”的打造过程及其成果，将从根本上否定传统地缘政治观及其立论基础。其一，关于陆海“二分论”和“海权优越论”，其立论基础是海运通畅和内陆交通困难。“环球高铁”则有助于大大加强所谓“陆权”的分量，其一旦打造成功，不但在运输速度上有优势，在成本效益上不输于海运，而且可以通过各种横向高铁支线在各大陆之间和大陆内部自由运输、配置资源、财富，遏制住世界财富、人口不断流向世界沿海的趋势，从而取得对海运和“海权”的优势。甚至可以认为，“环球高铁”建成之日，就是海运、“海权优越论”逐步萎缩之时。 其二，关于世界“枢纽区”和世界等级，其立论基础是世界资源配置不均衡和发展不平衡以及“西方优越论”。“环球高铁”把世界各大陆及大陆腹地与沿海联结在一起，实现各大陆人员、资源在内部和外部的自由流动、配置，使全球化的阳光同等照耀不发达的大陆腹地和边远地区，世界内陆地区与发达的沿海地区将有同等的发展机会。高铁所经之地，即使是小国、穷国和内陆山国，也有其重要性，“环球高铁”要通畅也必须依赖这些“通道”国家的维护、合作。因此，人们有关“世界枢纽区”、国家等级、大小贫富等观念将进一步淡化，有关“心脏地带”重要还是“边缘地带”重要的争论将由于“环球高铁”的建成而打上休止符。 其三，关于国家“有机体论”、“生存空间论”、“泛区”与“辖区”思想等，都是为欧美列强发动战争、统治非西方国家和控制世界寻找理论根据，其立论基础概而言之，就是权力、利益、区位、领土和资源控制、西方优越论，等等，其核心则是用冲突和战争的观点观察世界，并为之做准备。(41)“环球高铁”将使占世界土地、资源和人口绝大部分的各大陆联结在一起，那些岛屿国家，如澳洲、日本、英国等将经由海运或者海底隧道依附于大陆，不再因沉溺于陆海“二分论”和“海权论”而处于地缘政治思路的“分裂”状态。 从根本上说，打造“环球高铁”是一项全球工程，无论是其建造过程还是保障其安全运营，都要求最广泛的全球合作。无论是中美俄这样的全球大国还是巴拿马、黎巴嫩这样的小国；无论是沙特、日本这样富裕的出资国还是埃塞俄比亚这样的穷国、受援国；无论是阿富汗、哈萨克斯坦这样的内陆通道国还是英国、南非、阿根廷这样的沿海“端点国”，都有大体平等的权力和相应收益，这将有助于淡化、甚至消弥传统地缘政治思维，包括消除“有机体论”、“生存空间论”、“种族优越论”以及区位、枢纽区、“泛区”和“辖区”思想等冲突性思维，促进国际合作和“世界和谐”。 三、“环球高铁”建设与中国 倡导并参与、甚至主导“环球高铁”建设，对于正在努力实现中华民族复兴伟业、追求“中国梦”的中国而言，既是历史赋予的“国际责任”，更是恰逢其时的难得机遇。就像古代中国打造欧亚“丝绸之路”促进汉唐盛世到来一样，倡导并参与、甚至主导“环球高铁”建设也将对实现中华民族伟大复兴的“中国梦”产生巨大的推动作用。 首先，从经济发展视角看，打造“环球高铁”对促进中国经济繁荣和可持续发展将有直接助益。这主要从三个方面得到表现。一是直接促进中国的海外投资，增大“海外中国”的体量。中国是世界经济大国，经济增速在世界大国中首屈一指，经济规模“坐二望一”，(42)占世界经济总量的份额急剧上升。近10年来，虽然中国对外直接投资急剧增多，对外投资流量年均增速高达41.6％，“海外中国”的体量也在不断增大，但中国海外直接投资的规模仍然有限，与中国“坐二望一”的经济规模极不相称。2012年，中国对外直接投资流量为878亿美元，存量为5319.4亿美元，世界占比分别为6.3％和2.3％，远低于高居第一、第二的美日。增大海外投资，做大“海外中国”将是促进中国可持续增长的必由之路。(43)目前中国外汇储备达4万亿美元，国内各项存款余额超过100万亿元人民币，且年增速达两位数，(44)有巨大的海外投资能力和需求。同时，中国近年积极参与欧亚非的英国、老挝、泰国、沙特、埃塞俄比亚、肯尼亚等国及中亚国家的高铁建设，为其大规模融资，已积累了投资高铁、建设高铁的经验和信誉。今后打造“环球高铁”，无论以何种方式融资，中国资金都将是主要来源。 二是促进中国的“高铁品牌”走向世界。“瑞士的钟表、日本的电器、德国的机器、中国的高铁”，这是目前风行国际社会的流行话语。换言之，中国的高铁及高铁建设能力与瑞士钟表、日本电器、德国机器相提并论，已成为世界著名品牌，并得到国际认可。再加上北京将成为“环球高铁”的“中心枢纽”、中国已是高铁运营里程最长的国家，(45)以及加上中国的“环球高铁”主要发起国、主要出资国、主要通道国地位，中国工人及工程技术人员将成为打造“环球高铁”的骨干力量，且中国已在欧亚非多国参与高铁建设等要素，中国高铁的建设标准、运行模式及建造和管理经验因而极具竞争力。中国高铁品牌走向世界一定能带动中国钢铁、水泥、建材及相关产品的出口和劳务出口，并促进中国与相关国家的经济、贸易、投资关系向前大步推进。 三是有助于扩大中国的进口来源，尤其是扩大中国的资源进口来源以及改变中国海外资源进口过分依赖海运的运输模式，增强中国经济可持续发展的资源保障。2013年，中国经济增长率为7.7％，为保障这一增长率，中国进口粮、油、大豆等粮食产品8000多万吨，进口原油及成品油32151万吨、煤炭32708万吨以及进口铁矿砂81931万吨。(46)到2020年甚至更长一段时间，在城市化、西部经济起飞等因素驱动下，中国经济仍有望保持7％左右的较高增长率，因而中国对资源、能源的巨大进口需求依然要持续很长时段。有人估算，2020年中国年石油需求量将达9.2亿吨，到2030年中国能源总需求量将达100亿吨标准煤。(47)鉴于目前中国能源资源进口主要依赖少数来源地，运输模式主要依赖海运等特点，打造“环球高铁”在实现各大陆腹地互联互通、促进其经济发展和能源资源开发的同时，将扩大中国的资源进口来源，并减少中国对海上通道的过分依赖。在此过程中，“高铁换资源”模式将获得更大的活动空间。 从根本上说，未来10年、20年甚至更长一个历史时段，中国如要保持7％左右的经济增长率，扩大海外投资、增大“海外中国”的体量、促进进出口增长、尤其是确保资源能源进口及运输通道安全、可靠、迅捷等，就都是必不可少的条件，而打造“环球高铁”恰恰有助于中国改善这些条件。因此，倡导、参与并主导“环球高铁”建设无疑将成为未来促进中国经济可持续增长、繁荣的新增长点。 其次，从中国内部东部与西部、沿海与内陆平衡发展和政治、社会稳定的需求看，打造“环球高铁”也有不容低估的积极作用。中国西部新疆、西藏及陕、甘、宁、青、川、黔、贵以及内蒙古西部等各省区占中国国土面积约2/3，资源极其丰富，GDP总量却不到全国总量的1/5，(48)经济发展和城市化进程较沿海地区大为滞后。不仅如此，西部各省区深处内陆，经济开放度低，其2013年外贸总额约1500亿美元，仅占全国外贸总额3.6％，只相当于广东一省外贸总额的1/8。(49)通过打造“环球高铁”，在促进西部各省区与沿海地区互联互通、刺激其经济发展和资源开发的同时，也将有助于其增加对外开放度。 在西部各省区中，打造“环球高铁”对新疆发展的积极影响尤其有典型意义。新疆占中国国土面积的1/6，与俄罗斯及中亚国家等8个国家为邻，是中国向西开放的前沿，省会乌鲁木齐尤其将成为欧亚高铁的主要枢纽。如果仿照重庆从四川省分出来单列为直辖市模式，把乌鲁木齐划为直辖市，将大大有助于推进“环球高铁”建设和当地经济发展、繁荣和政治、社会稳定。南疆的喀什近年也发展很快。如果欧亚高铁南线经喀什西出巴基斯坦、阿富汗，然后经伊朗、土耳其西通欧洲，喀什也将成为欧亚高铁的另一个枢纽点，其不论是单列为直辖市还是单独建省，也将有利于当地经济发展、繁荣及对外开放和政治、社会稳定。 最后，从国际关系和地缘政治格局变化的视角看，打造“环球高铁”将大大提高中国的国际影响力和国际威望，加强中国与世界各国的经济、政治与安全关系，使中国与世界的互动关系获得一个新的框架与平台。其一，北京处于未来“环球高铁”的天然中心位置，是能够联结“环球高铁”主要线路的唯一中心枢纽点，这本身就意味着中国威望和影响力的提升；其二，中国将成为建设“环球高铁”的第一推动力，并在“环球高铁”的打造过程中成为主要枢纽国、通道国、出资国、工程承担方及高铁装备，包括铁轨、机车、运行保障设备的提供方，中国的高铁标准也有望成为“环球高铁”的通用标准，这更有助于提升中国的国际威望和国际影响力；其三，中国是世界第一大贸易国，贸易增速高于世界其他大国，并在未来10年、20年甚至更长一段时间仍将保持较高的经济增速，中国的经济活动遍及全球，每年到海外旅行的中国人已达1亿人次，(50)这意味着中国将是“环球高铁”客货运输的主要用户；其四，“环球高铁”改变世界经济布局偏重于世界沿海地区的“一头沉”局面，增大所谓“陆权”优势，并以国际合作理念替换传统地缘政治观中的冲突性思维，有利于传统上是“陆权”国家的中国，使中国不必再去勉强揪住过时的“海权论”尾巴。更重要的是，打造、运营“环球高铁”要求培养国际合作思维、摒弃传统地缘政治观中的冲突性思维，有助于世界和平发展，这与中国的“和谐世界”理念及追求世界和平合作与繁荣发展的“中国梦”具有一致性。 余论：中国如何推进“环球高铁”建设？ 本文的结论可用三句话概括：第一，打造联结欧亚非及南北美等世界各大陆的“环球高铁”是大势所趋，不可避免要提上全球议事日程；第二，打造“环球高铁”将造福于中国，造福于世界，在符合人类共同利益的同时，也将为中国调整与世界的关系提供新的地理空间和战略平台；第三，“环球高铁”建设推动者、主导者、主要枢纽国、主要出资国、主要承建者和中国高铁品牌走向全世界的“责任”与荣誉将历史性地落在中国身上。中国不但要从经贸、资源等利益视角认识打造“环球高铁”对中国的重要性，更要从政治和战略、尤其是从地缘战略的高度认清其对中国的重要性。在具体推进过程中，要有国家层面和国际层面的“顶层设计”(51)，要注意加强国际合作，尤其要争取美俄日欧及主要通道国家和出资国的合作。可参照美国战后初期推动建立世界银行、国际货币基金组织及联合国善后救济总署的经验，考虑在条件成熟时推动联合国出面或推动建立一个国际性机构组织实施。在工程建设上，要有步骤、有计划地循序渐进，在推动整合欧亚现有铁路网的基础上，争取先推动完成北京－新加坡高铁线；而后是北京－伦敦高铁线；再后是亚－非高铁线；最后推动亚欧高铁网与南北美高铁网联轨。此外，在考量自身利益的同时，中国更要有为推动“和谐世界”建设和人类社会进步作贡献的思维高度。 注释： ①《光明日报》“论苑”版：“推动中国高铁‘走出去’”，《光明日报》，2014年1月1日。 ②Tyler
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