京津冀低碳物流能力评价指标体系构建——基于模糊物元法的研究，本文主要内容关键词为：指标体系论文,模糊论文,评价论文,能力论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
目前学术界尚未对低碳物流给出一个明确的定义，我国物流标准术语中也未对低碳物流给出定义。汪鸣和冯浩[1]等学者较早对物流概念进行了探讨，朱培培，徐旭[2]，李蜀湘，陆小成[3]等学者对低碳物流的内涵进行了探讨，认为低碳物流可以理解为采用先进的低碳物流技术，抑制物流活动对环境的污染，以减少资源消耗，达到低能耗、低污染、低排放为目标的物流活动。国内外目前对物流能力也没有一个统一的定义，Daughery、Pittman[4]，Closs、Bowersox[5]，谭清美、冯凌云和葛云[6]，申文、马士华[7]等学者从不同角度对物流能力进行了阐述，概括起来，物流能力可以理解为：物流供给方向需求方提供物流服务的能力。笔者认为，低碳物流能力可以理解为在一定时期内，在最大限度地节约能源，减少污染和排放的情况下，物流供给方有效、合理地运用和组织物流系统的各种资源，向物流需求方提供各种物流服务的最大能力。
国外关于物流能力的研究侧重于企业层面，局部研究多于系统研究。关于区域物流能力的研究主要在国内学者中展开，部分文献是通过构建区域物流能力评价指标体系来研究某个区域的物流能力的。谭清美(2003)是较早开展这方面的研究者，其将货物周转量和旅客周转量折合为物流当量，用以描述国家或地区的物流能力。陶存新和陈定方对城市物流能力提供了评价指标和测算方法，把城市物流能力分为城市物流能力基础性指标、物流促进性指标、物流能力支持性指标和物流能力保障性指标[8]。田华杰、杨蓄对冀东、冀中南、环京津经济区区域物流能力进行了统计分析，得出了河北省各市区域物流能力得分排名，并提出物流产业布局与发展对策[13]。另外，部分文献则是侧重研究区域物流能力与经济增长之间的关系，目前学术界有三大观点：物流能力推动经济增长的“物流推力论”；物流能力与经济增长的“相互作用论”；经济增长拉动物流能力的“经济拉力论”。
目前关于物流能力评价的研究成果相对较多，但区域低碳物流能力的评价研究几乎是空白的，故在当今低碳经济时代，如何设计评价指标体系来评价一个地区的低碳物流能力当为值得研究的课题。在当今世界经济的发展中，涌动着经济全球化和区域经济一体化两股大潮。在“长三角”和“珠三角”两大都市圈合作机制日趋成熟的背景下，京津冀、环渤海是被关注的中国经济增长第三极[14]。京津冀地处环渤海的中心位置，包括两市一省，北京作为首都是我国政治、文化、经济、科技、金融、信息中心，更是全国重要交通枢纽及物流节点城市。天津是我国北方重要的、综合性的港口城市和环渤海地区经济中心，经济发展潜力巨大。河北省是华北地区腹地，在具有交通优势的同时更具一定的产业基础。该区域位于东北亚的中心地带，在我国加快开发建设的新形势下，继长江三角洲、珠江三角洲之后，必将对中国乃至东北亚区域经济的发展产生引擎带动效应。
物流是国民经济的重要组成部分，涉及领域广，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。推进京津冀的区域经济发展，物流是一个很好的切入点与抓手。区域物流能力通过现代物流管理、区域物流信息化建设、产业聚集、改善投资环境、产业结构升级等方面影响产业转移[15]。区域物流能力在影响产业转移的同时也影响着一个区域的经济发展，京津冀区域物流的发展能够带动京津冀区域经济的发展，并在全国起到示范带动作用和推动作用。但北京、天津、河北由于历史形成和自然禀赋的不同，各自的物流能力也不同。在京津冀区域经济一体化的过程中，为了京津冀区域经济的平衡发展，本文构建了区域低碳物流能力评价指标体系，并对京津冀地区进行区域低碳物流能力的评价研究，找出它们之间物流能力的差异，从而提出平衡发展的构想。另外，有必要研究低碳物流能力评价指标的设置，发现低碳物流能力的影响因素，为提升低碳物流能力提供理论支持。
二、低碳物流能力评价指标体系的构建
由于低碳物流能力本身是一个结构庞杂、层次众多、各个系统之间相互作用的有机体，因此在构建指标体系时，应遵循科学性、系统性、针对性、可行性和动态性原则，采用定性与定量分析相结合的手段，更加科学地评价低碳物流能力。
(一)评价指标的选择依据
关于物流能力评价指标的选择，闫秀霞将旅客周转量、仓储和批发零售贸易量分别与货物周转量进行回归分析，统一为物流当量指标，用以描述该区域物流能力[9]。周泰、叶怀珍(2008)构建了以基础设施支撑能力、信息系统保障能力、经营管理运作能力和发展环境支持能力这四种能力为要素的三层量化指标体系[10]。冯华、胡娟构建了交通运输仓储及邮电业增加值、批发零售贸易餐饮业增加值、物流业从业人员比例、货运量、旅客周转量和工业增加值6个指标.对湖北省区域物流能力进行了评价[11]。赵英姝从区域物流能力的内涵分析入手，构建了区域物流能力测算指标体系，主要包括区域内部物流系统指标体系以及与上层环境相关的各项指标体系[12]。本文在构建低碳物流能力的评价指标体系时，在借鉴上述学者物流能力评价指标的基础上，根据低碳物流的内涵，突出低排放、低能耗、低污染的特点，从低碳物流环境、低碳物流实力、低碳物流潜力、物流低碳水平等方面构建指标体系，各个层面下又设多个二三级指标，使评价结果更为准确可靠。
(二)评价指标选择方法的经济机理分析
一个地区的低碳物流环境，是影响低碳物流能力水平的外在因素，是提升低碳物流潜力的基础，其中经济环境、政策环境和地理环境的影响较显著。一个地区的低碳物流需求与该地区的经济环境关系非常密切，经济总量越大，经济越发达，货物运输、保管、信息处理等服务的需求量也越大。低碳物流业的发展在很大程度上需要相关政策环境的支持。优越的地理位置、便利的交通有助于提升物流效率。一个地区的低碳物流环境的优劣对物流业的低碳发展有较大的影响。因此本文从经济环境、地理环境、政策环境三个方面来评价物流环境。
研究表明，低碳物流实力能够衡量一个地区的低碳物流业现有竞争能力，低碳物流潜力指标则能够衡量一个地区低碳物流竞争过程的后续能力，物流业碳排放强度能够衡量一个地区的物流业的物流低碳水平。而低碳物流环境是影响低碳物流能力的外在因素，低碳物流实力、低碳物流潜力和物流低碳水平是影响低碳物流能力的内在因素，因此在选择指标时，需要通过外因与内因的结合分析，以增加评价结果的准确可靠程度。
(三)评价指标的选取
本文根据上述评价指标选择方法的经济机理，从低碳物流环境、低碳物流实力、低碳物流潜力、物流低碳水平等方面构建指标体系，各个层面下又设多个二三级指标。所构建评价指标体系如表1所示。
(四)评价指标的含义及确定方法
1.低碳物流环境
四、评价结果分析
为了能够更加详细、合理地分析京津冀三地的低碳物流能力，兹作京津冀三地的总体趋势图(图1)。
(一)京津冀物流竞争环境明显改善
2004-2010年，京津冀物流竞争环境的提高得益于该地区人均GDP、人均财政收入、人均社会消费品零售总额、城乡居民人均储蓄存款余额和人均进出口总额的显著提高。经济增长是区域物流需求增长的最终源泉，经济持续发展需要加速物资、资金和信息的流转从而引致区域物流需求增长。物流竞争环境的改善受经济增长拉动和政府管理完善的推动所形成的合力作用，因此，不能忽视各区域政府管理能力对于改善物流竞争环境的重要意义，尽管京津冀地区的政府管理能力评分相对较高，但对于如何保证物流产业有效竞争，形成物流产业良性发展的体制与政策环境而言，政府相应管理职能、内容及手段仍然有改善余地。
图1 京津冀三地总体低碳物流能力
(二)京津冀物流实力上升迅速
除北京和天津市人均货运量有所下降外，反映物流实力的其余指标增长迅速。这表明，2004年至2010年来，物流基础设施不断完善，物流业固定资产投资总额逐年扩大，京津冀的物流硬件设施、物流产业规模扩大，物流产业的规模效应得以逐渐发挥。北京和天津市人均货运量有所下降，人均货运周转量上升明显，这与京津两市产业结构调整有关，产业链分工深化、研发设计及包装、市场运作环节的扩充对于人均货运总量的影响并不明显，但对于人均货运周转量则提出了更高要求。就物流业发展形势来看，未来低碳物流能力的提升，不在于单位节点容量的提升，关键在于提高整个物流网络的流转速度及效率。可以看到，京津冀三地的商流、物流竞争力不同年份有增有减，不稳定，这严重阻碍了该区域低碳物流能力的提高。区域低碳物流能力的提高不能仅仅依靠扩大物流产业的规模，应转变物流产业粗放发展方式，走物流产业运转效率和竞争力提高的集约式发展道路。
(三)京津冀的物流潜力提高迅速
物流从业人员增长率、物流业产值增长率、城乡居民人均储蓄存款增长率、年末金融机构人均各项贷款余额、人均各项存款余额均增长了一定幅度，说明劳动力的持续投入和资金的充足支撑了京津冀物流竞争力在后续年份的上升空间。然而，由于数据的缺失，研发投入并没有列入低碳物流能力指标体系，借鉴欧美物流产业发展经验，劳动力和资金在技术方面的投入对于提高物流产业的发展潜力、提高低碳物流能力发挥着更为重大长远的作用，京津冀地区物流产业的技术投入还有待加大。
(四)京津冀的物流产业低碳能力严重发展不足
北京与天津两市的物流业碳排放强度虽有所下降，但物流业碳排放强度相对国外物流业而言仍然较高，尤其河北省的物流业碳排放强度以平均每年17.8%的增长速度呈增加趋势。降低京津冀地区物流业的碳排放强度是提高京津冀地区低碳物流能力亟待解决的一道难题。
(五)横向比较看来，各区域低碳物流能力发展不平衡
北京市的低碳物流能力高于天津、河北两个地区，从指标上看，北京市的低碳物流环境各项指标、低碳物流实力中人均电信业务总量(万元/人)和物流业对GDP的贡献率等7项指标、低碳物流需求潜力和物流低碳能力均优于天津与河北。北京地区的低碳物流能力逐年提高幅度更为平稳，这个特征跟北京的政府管理能力、区位条件有密切关系。天津地区具有港口运输和海运的先天优势对于提高天津地区的低碳物流能力起到相当大的作用，尤其天津地区的物流业碳排放强度自2008年一直下降明显且低于北京市和河北省。对于河北大省来说，一些宏观指标较北京、天津两个市级地区相对较高，进行人均化处理后的指标更为真实合理，通过分析可看出河北地区的低碳物流能力每年增幅相对较高，其中2009年增幅最大，这主要得益于该地区物流业基础设施投资的大幅增加。
五、结论与建议
根据上述京津冀地区低碳物流能力评价的分析，结合京津冀地区的实际情况，提出以下几方面的结论与建议。
(一)合理发挥政府在低碳物流建设中的重要作用
政府部门在低碳物流的建设过程中，应从促进物流产业有序高效运转的目的出发，以减少资源消耗，达到低能耗、低污染、低排放等目标，在以上几方面起主导作用。目前铁路、公路、邮政、航空、港口等主体各自为政的局面依然存在，而现代物流体系的建设要求打破这种条块分割的现状，建设专业化、社会化、信息化的物流系统网络。为此政府必须牵头建立行业部门间的协同机制和京津冀三方的物流合作机制。北京是全国政治、文化、经济、科技、金融、信息中心，京津冀地区的经济中心应是天津，河北省的物流体系应侧重向天津倾斜，做好与京津物流体系的有效对接。政府要加大投入京津周边的物流交通基础设施的建设，促进京津物流的转移。
(二)重视绿色港口建设，加快发展港口经济
天津应加强道路交通基础设施工程建设，重点加强港口经济建设。天津港货物吞吐量4.5亿吨、成为世界第四大港，天津滨海国际机场成为国内第四个双跑道运营的大型机场，北方国际航运中心和国际物流中心作用进一步显现。中央明确提出到2020年将天津市逐步建设成为环境优美的国际港口城市。为此，天津应抓住机遇，增强港口辐射服务全球的能力，增创服务功能新优势，发展现代物流，完善“大通关”体系，健全“无水港”网络，在内陆地区建立具有报关、报检、签发提单等功能的物流中心，以使港口功能向内陆地区的延伸。
河北省作为东部沿海省份其物流体系必须集聚在沿海的秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、天津港、黄骅港这五个港口上，以发展秦皇岛港、唐山港物流龙头以及承德内陆港为重点，这是河北省建设现代物流体系的重要保障。但要改变以往完全服务京津的战略，以河北省各地级市为中心建立交通网络，建立和完善城际间的快速交通通道，并将主要城市与港口的快速通道连贯起来，充分发挥四大港口的作用，建设起以沿海经济为龙头的现代物流体系。
(三)加强合作与交流，加大对低碳物流技术的投入
北京是内陆城市，虽然北京物流业对国际海运需求较大，但海运发展面临瓶颈。天津最大的优势就是紧邻渤海，其天津港是北方最大的散货主干港口。河北省在陆运、港口等方面具备天然条件，并且北京、天津很多商品的供应都来自河北，河北省尽管现有物流业水平有待提升，但由于紧邻京津，发展潜力巨大。对于三地而言，在发展物流业方面，各自都具有优势，也都有不足。因此，加强区域合作成为必然选择。
现代物流对电子信息技术依赖性相对较强。因此应继续加大对物流技术的投入，增强对物流发展的科技支撑力量。可以通过设立低碳物流技术投资基金，整合物流信息系统，推动物流业走向高端服务产业，把物联网信息技术的单点应用整合成一个物联网体系，提高资源利用效率。
(四)企业应加强实施低碳物流
低碳经济对企业来讲既是机遇，更是挑战。碳减排的落实，需要企业的大力配合。可以借鉴国外企业的发展经验，采用低碳包装技术等，把降低物流成本的经济效益与节能减排的社会效益统一起来的。现代低碳物流包括物流作业环节和物流管理全过程的低碳化。在物流作业环节方面，企业可以采取低碳仓储、低碳绿色包装、低碳运输、低碳流通加工等措施；在物流管理过程方面，企业可以从环保的目标出发，完善物流体系，既要考虑正向物流的低碳化，又要考虑供应链环节上的逆向物流体系的低碳化，从而实现经济利益和环境利益“双赢”的局面。
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