培育中国轿车工业竞争力的思路建议，本文主要内容关键词为：中国论文,轿车论文,竞争力论文,思路论文,建议论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在我国汽车工业振兴规划中，已经明确提出：轿车工业是我国汽车工业未来的发展重点。并且在振兴目标中提出了到2000年和2010年产品生产能力的发展目标。然而，生产能力的制定必须以一定的销售量为前提，而要到达到一定的销售量则必须以一定的竞争力为基础。中国轿车工业在未来的发展将主要取决于其整体竞争力在国际上的地位。如何来提高中国轿车工业的整体竞争力，是在对轿车工业实施宏观调控中要面临的首要问题。
一、中国轿车工业国际竞争力的现状分析
通观世界各国汽车工业发展的历史，可以发现，轿车产品的竞争力主要来源于以下几个方面：（1）低成本优势。即通过集中投资， 提高产品生产规模，以此取得规模效益，同时，通过采用先进的生产管理方式，降低产品的单位成本，在产品的定价上取得高于竞争对手的灵活性。（2）高技术经济性能优势。即通过采用高新技术成果， 在产品的技术经济性能方面实现对其竞争对手的超越。（3 ）能对用户需求观念的变化作出迅速反应的产品设计及生产系统。（4 ）高效率的营销系统及良好的服务形象。
针对以上四个方面进行分析，就会发现我国轿车工业及产品的确与发达国家存在较大的差距：（1）投资使用过于分散，规模效益差， 生产成本高。轿车的最低经济规模行为30万辆，目前中国轿车生产基地经政府批准的已有8个，这8个轿车厂都远没有达到最低经济规模的要求，轿车项目中较好的上海基地1995年才建成20万辆的生产能力。加上各生产厂家的产量增长速度慢，到1994年，我国生产和组装的轿车一共才26万辆。此外，由于企业管理落后，产品生产的物耗和能耗偏高，产品成本难以下降，与国外同种车型相比高出近40-70%，如此高的成本是根本无法参与国际市场竞争的。（2）产品的技术经济性能差。 由于我国轿车产品大都是引进国外70年代末和80年代初的车型，所以总体水平与国外的差距为10-15年。（3）产品开发制造技术落后。 国外汽车工业在经历了“装配汽车”和“设计汽车”的时代后，现已进入了“科学的汽车”时代，即能够自由地和科学地研究开发并生产出符合各种不同需求的最佳汽车。而国内轿车目前则基本上不具备开发能力，制造过程主要停留在追求单一车型的大批量化阶段，完全不能满足市场对车型变化的制造要求。（4）营销及服务水平低。特别是产品的维修服务差、 费用高，已经成为用户购买国产车的重要障碍。
二、我国轿车工业发展的战略目标——建立高起点的竞争力
目前，汽车工业已成为一个全球化的产业，这种全球化主要表现在两个方面：一是生产的全球化。目前，全世界已有近五十个国家或地区从事汽车生产。二是汽车销售市场的全球化。1987年全世界汽车出口总额高达2356亿美元，占世界贸易总出口额的9.5%。 这种生产和销售的全球化特征使得汽车工业竞争的全球化日益加剧，美、日之间的贸易摩擦，欧、美、日等国家和地区的汽车贸易大战，都是这种竞争全球化的表现。随着我国“入关”的临近，我国汽车工业在近四十年的封闭发展以后，将直接面临这种全球化竞争的挑战。
我国汽车工业经过近四十年的自我发展和完善，载荷汽车业已经具备了一定的国际竞争力，然而，这种竞争力是在长时间的贸易保护条件下取得的，轿车工业所面临的条件将截然不同，我们已不可能再给予它一个较长的时间，让其缓慢地发展和完善，中国的汽车市场很快将成为世界汽车市场的一部分，它将面临着来自众多汽车工业发达国家的挑战。因此，在从现在到“入关”后的短短几年“幼稚产业保护期”内，我们必须建立起具有参与国际市场竞争实力的轿车工业。然而，值得重视的是：我们要建立的轿车工业竞争力必须是高起点的，只有这样，中国的汽车工业才有能力在市场开放时与发达国家一搏。台湾的汽车工业是我们的前车之鉴，在50年代，由于在开放市场前台湾的汽车工业不具备参与市场竞争的实力，市场开放以后，世界各汽车大国很快进据了台湾的汽车市场，并主宰了原来已有一定基础的台湾汽车制造业。今日的台湾，已再无能力和机会发展民族汽车工业了。而韩国发展本国汽车工业的经验则值得我们借鉴。八十年代末期，韩国利用世界范围内产业结构调整和高科技工业的兴起的机遇，在短短几年的保护期内，通过大的规模集中投资建立起高起点的汽车工业，在其开放国内汽车市场的1988年，汽车出口高达57.6万辆。
三、培育中国轿车工业竞争力的基本思路建议
（一）走以国有企业为主导的发展道路。
迄今为止，我国轿车工业的发展走的是以合资为主的道路，合资轿车厂为完成我国轿车工业的起步阶段作出了贡献。然而，分析现有合资企业的情况就会发现，外商看重的仅是中国的市场，为了在中国取得长期的利益，当然不愿意中国能够很快具有自我设计、开发、制造轿车的技术能力，具体表现在以下几个方面：
（1）所有合资企业都没有形成有一定开发、 研究实力的技术开发机构。从目前合资企业的情况看，上海、长春、广州的合资轿车企业都成立了自己的技术开发中心，但从规模、技术水平及其所取的作用来说都是很小的。如上海桑塔纳公司的技术开发部只有80人的队伍，广州标致厂的技术开发部也只有40多人，而且这支技术队伍基本上都是中方组建的，外方对此毫不关心。要建成我国自己的轿车工业，前提是必须拥有一支技术开发能力强的科技队伍。中国国轿车工业的发展，是永远让外方牵着鼻子走，还是要在较短时间内形成自己的技术开发能力，这个矛盾，对合资双方来说是难以调解的。
（2）国产化率低下，国产化进度缓慢。 除上海桑塔纳的国产化率超过80%以外，其余几个厂的国产化率都处在60%左右。从日本、韩国完成CKD的过程看大约用了10年左右的时间。 由于外方通过控制零部件进口渠道可以获得一定利润，因此，对中方的零部件国产化持有消极态度，预计我国完成CKD可能要用15年甚至更长的时间。 大量的零部件进口使得整车成本居高难下。
（3）规模小，规模效益差。由于外方合资者不愿冒太大的风险，因此不愿在中国投入大量的资金，加上中国对轿车工业的投资过于分散，现有的六家合资企业规模都远不及经济规模。
要解决以上问题，韩国汽车工业为我们提供了一个良好的榜样。60年代初期，韩国着重引进国外的轿车生产技术，但政府制定了汽车工业保护法和汽车工业综合扶持计划，由政府指定零部件国产化生产厂家，并给予金融、资金上的资助。70年代又制定了汽车工业长期振兴计划，规定在1975年又制定了汽车工业长期振兴计划，规定在1975年以前，整车的国产化率必须达到95%，通过政府的一系列强力干预，韩国汽车工业得到了飞速发展。而与此相反，巴西汽车工业与韩国起步的时间基本相同，但由于其国内轿车生产厂家几乎均由合资企业控制，结果是迄今为止仍然没有能力制造国产轿车。
发展民族轿车工业既然不能依靠合资企业，同样也不能依靠其它外资企业，因此，只能依赖国内投资，虽然内资企业的形式很多，但由于汽车工业投资规模大的缘故，因此最终只能依赖于国有企业。走以国有企业为主的发展道路，并不是不允许引进技术和建合合资企业，而是在引进技术和建立合资企业时，应在合资年限和技术引进方面作出严格规定，以建立起具有国际竞争力的民族汽车工业为自始至终的目标，以形成自己独立的设计、开发和生产能力。
（二）加大政府对轿车工业的调控力度，通过政府和市场的共同推动，实现规模经济。
汽车工业实现规模经济的途径主要有两种，即韩国模式和美国模式。韩国模式的主要特点是通过政府和市场的共同推动来实现规模经济，如80年代初期，韩国政府规定只有大宇和现代两家公司可以生产轿车，禁止其它企业涉足该领域，为两家公司上规模提供市场条件。而美国模式的主要特点是依赖市场自然法则，由自由竞争走向垄断。对于我国来说，不能选择美国模式，这是因为：（1 ）目前我国的市场体制还不完善，加上已经形成的条块分割状况，自由竞争不仅不利于资源的优化配置，同时还会造成投资过于分散，形成规模不经济的竞争。（2 ）我国已经建立了以公有制为主体，多种经济成分并存的所有制结构，政府已经积累了几十年的管理经验，政府职能转变并不是要放弃宏观调控的职能，而是变革经济管理方式，对轿车工业强化宏观调控，可以避免由于自由竞争造成的各种浪费，尽快实现轿车工业的产业结构的优化。 （3）我国轿车工业面临的竞争已经不再是地区或国内范围的竞争，而是来自世界上各庞大的汽车跨国公司的垄断竞争，目前我国轿车工业还处在发展的初级阶段，如果不依靠政府的宏观调控力量，让众多规模不经济的企业各自为政地参与国际竞争，其后果可想而知。
时间是有限的，我们必须充分利用“入关”以后可利用的几年保护期，依靠政府、企业和市场的三方力量，迅速提高轿车工业的竞争力。（1）利用政府法规的力量， 通过对轿车生产企业起始生产规模的法规化，限制达不到起始规模的企业进入，避免重复投资、投资分散等现象的继续加重。（2）利用各种优惠政策，鼓励轿车企业合并、 兼并或进行股份制改造，建立现代企业制度，促进现有企业向规模经济方向发展。（3）通过国家投资和实施优惠筹资政策， 扶持大规模企业和重点企业迅速形成经济规模。（4 ）对轿车工业制定符合行业特点的技术进步政策，推动轿车企业尽快建立起高水平的技术开发机构，提高企业的技术研制与开发实力。
（三）以资产为纽带，以参股、入股和互转持股等方式，促进我国轿车工业企业的横向联合。
企业与企业间的联合，从联结纽带而言，可分为生产、技术、供应、销售、人事等协议或合同的非资产纽带形式和参股、入股、互相持股等资产联结纽带形式两种。目前我国的汽车工业集团多是以非资产纽带方式实现的，这种方式在我国受地方、部门利益的制约以及传统观念中小生产意识的影响，集团的凝聚力不强。从联合成员企业之间的关系划分，有纵向联合和横向联合两种。纵向联合侧重于组织方式和生产关系的变革，它有利于降低企业间的交易费用，以及对产品进行从零部件到整车的一系列新产品开发。以非资产纽带联结的横向联合，主要存在于同类产品生产企业之间，这种方式虽然有利于提高生产的规模效益，但由于企业间的凝聚力不强，因此其效果往往不理想。以资产纽带联结的横向联合，则有多种形式，如政府与企业、金融机构与企业、企业与其它各种主体的企业、以及同类企业之间等。以这种方式实现轿车生产企业之间的联合，具有以下的作用：（1 ）有利于实现轿车生产的规模经济，促进生产的集中化和专业化，推动企业之间进行生产要素的重组，提高资源的使用效率。（2）有利于提高企业的资金筹措能力。 通过这种方式实现联合成员之间的参股、入股和互相持股，联合企业可以拓宽资金筹措渠道，特别是对于集团企业而言，可以扩大资金来源，并集中各种来源，使资金高强度地进入高效大规模企业，使大企业、骨干企业首先较快形成经浏规模。（3 ）有利于企业集中力量进行新产品开发和技术革新，便于成员企业之间成果共享和技术推广。（4 ）通过“强强联合”，有利于联合成员之间进行产品市场分享，避免重复投资和出现过度竞争造成浪费。因此，在目前我国轿车企业集团以纵向联合为主的情况下，今后应着重发展以资产纽带联结的横向联合。