基于软系统方法论的我国通用航空产业发展的分析
庞赋文 PANG Fu-wen；任淑红 REN Shu-hong；
方鹏亚 FANG Peng-ya；王秀红 WANG Xiu-hong
（郑州航空工业管理学院，郑州450046）
摘要： 我国通航产业的发展涉及因素多、关系复杂，存在不良结构。文章通过软系统方法论对我国通航产业发展目前所遇到的问题进行分析，为我国通航产业的发展提供理论上的建议，以达到促进我国通航产业健康发展的目的。
关键词： 软系统方法论；我国通航产业面临的问题；我国通航产业发展
0 引言
早在二十世纪六十年代[1]，通用航空作为民用航空的重要组成部分，在社会主义经济的建设和发展中发挥着举足轻重的作用。通用航空产业以通用航空器的飞行活动为主，包括通用航空市场运营、航空器制造、航空综合保障以及相应延伸服务等活动。软系统方法论[2]，又称切克兰德方法论，是由英国学者切克兰德基于霍尔的系统工程方法论上提出的，其核心是一个学习的过程，而不是得到最优解，注重在学习探索中得到答案。通用航空产业结构关系复杂，属于不良结构。本文基于软系统方法论，对中国通用航空产业发展现状中存在的一系列问题进行分析，并为其提出今后发展的建议。
1 中国通用航空产业发展现状
通用航空在我国是一项新兴产业，近年来，国家大力发展通用航空。随着国家不断完善国内经济环境、逐步改革低空空域管理，通用航空产业整体发展态势良好，面临着较大的发展机遇。通用航空的发展能有效解决巨大的物流需求以及大量不具备商业航线飞行条件的区域问题。中国通用航空服务领域自二十世纪六十年代以来，已遍及众多行业以及国民经济建设各领域。在我国，通用航空大致分为以下种类：公务航空、农林业航空、工业航空、空中观光旅游、空中救援、航空培训等，在社会公益和国民经济建设中发挥着越来越重要的作用。
2016年，民航局提出“践行一个理念、推动两翼齐飞、坚守三条底线、完善三张网络、补齐四个短板”的总体发展思路，也被称作“一二三三四”的民航发展总体思路，该思路推动了运输航空与通用航空协调发展，进一步发挥了通用航空在国民经济建设中的作用。2017年，民航业在党的十九大和中央经济工作会议精神以及党中央、国务院领导同志的重要指示精神的领导下，全体民航人员以民航强国战略为目标，持续深化改革，认真完成各项工作任务，让民航业在我国经济社会发展中的战略地位更上一层楼。通航产业作为民航产业的一部分，民航业的发展必定会带动通航产业的发展。
在对数据库中的表进行访问时，通常建立表与VO(值对象)类一一对应关系，如，以上两表各自建立一个JaveBean(Role和User)类，类中的属性分别对应表中的字段。同时分别创建两个访问两个表数据的DAO(RoleDAO和UserDAO)类。一旦数据库表的数量增加，相应的DAO也需要增加，代码的冗余将会产生；另外，即使对数据库中的一个表进行批量数据处理时(增删改查)，也会出现代码的冗余。
中国通用航空相关产业目前处于快速增长的趋势[3]，截至2017年，中国通用航空现已注册的通用航空器数量已达到2297架，同比2016年增加9.6%；共有365家企业获得航空经营许可证，同比2016年增加14.1%，其中，中南地区占77家，西南地区占40家，华北地区占92家，西北地区占32家，东北地区占32家，新疆地区占12家；2017年的通用航空生产飞行时间总计83.75万小时，相比2016年增长9.5%，在这83.75万小时的时间里，工业航空通用飞行作业时间占8.93万小时，同比2016年增长7.8%，农林业通用航空作业时间占5.96万小时，同比2016年增长高达16.8%。国内通用航空企业目前主要经营的机型有直升机、公务机、涡桨固定翼飞机和活塞式固定翼飞机。航空器维修、直升机托管、飞行培训、空中游览、紧急救援、海上石油运输、电力巡线等为通用航空企业目前的主要业务。
2 中国通用航空产业发展所面临的问题
2.1 政策因素
目前，通用航空器在低空空域活动的报批程序十分严格与繁琐，总体报批流程耗时过长，严重影响了通用航空器在低空空域活动的组织与实施。低空空域是国家的重要战略资源，开放空域是发展通用航空的前提，是各通用航空发达的国家长期遵循的空域开发与使用原则。近年来，国家尽管出台了一系列政策逐步完善低空空域的开放，但从总体上来看，低空空域开放程度还比较低，是阻碍通用航空产业发展的主要瓶颈。2018年4月初，民航局副局长李建在深圳对粤港澳大湾区通航发展情况做调查，调查发现深圳许多高楼大厦即使已经安装有停机坪，却几乎没有直升机起降。类似这样的停机坪造价不菲高达几千万元，而在深圳这样的停机坪数量已达到200个以上，这反应人们对通航的巨大需求，也从侧面反应了通用航空器飞行报批流程复杂，导致“飞不起来”所造成的社会资源浪费。国家还未出台一系列有关通航优惠政策，各地政府没有对通航发展高度重视，这些都减少了企业发展通航的积极性。与产业有关的制度政策也不完善，产业缺乏高效规范的管理，产业宏观环境有待优化。
航空发动机制造向来标志着一个国家综合科技水平，被誉为现代工业皇冠上的明珠。我国通用航空发动机的生产技术与国外相比，差距较大，在大功率涡扇发动机的制造技术方面尤为突出，因此国内无法进行通用航空器的整机生产。通用航空器零部件的生产制造虽然在细分领域不断取得发展，但因为缺乏整体的有效整合，所以增大了零部件集成与模块化难度，因此系统设计和模块集成方面与国外相比仍有差距。唯有技术门槛较低的直升机和小型运动类固定翼飞机的制造技术发展较快，且规模较小，仍处于起步阶段。
2.2 基础建设因素
地震应急信息发布与推送系统主要包括地震应急信息分类上传、地震应急信息审核、地震应急信息发布、地震应急信息查询等，地震应急信息服务对象具有多层次、多专业的要求，其服务内容也面临着巨大的不同，如抗震救灾指挥部需要地震综合国情数据库产生的各类核心信息，地震发生所在市县地理位置、行政区划、地形地貌、水库、人口、经济、建筑、交通、避难场所、当地政府相关部门联系方式等综合国情信息，地震监测预报分析人员则需要震情灾情信息、专题图信息等，因此，平台地震应急信息发布系统采用C/S 3层混合访问体系结构,基于灵活的跨平台的J2EE框架结构，结合J2EE应用程序服务器和安卓平台进行设计和实现。
2.3 人才资源因素
在保障飞行安全和国防安全的前提下，以目前的监视、管制、报告三类空域为基础，不断推进低空空域改革。最大限度地利用低空空域资源，发展工业航空、农林业航空、公务航空、空中游览等通用航空业务，促进通航产业发展。简化通航企业经营许可审批程序，为通航企业开放绿色通道注入新活力，从而增加通航企业的基数。简化通航起飞审批手续，提高审批效率，做到“想飞就飞”，摆脱想飞管得严、想飞没保障、想飞没人才、想飞上不去、想飞下不来的窘迫处境从而充分发挥通用航空灵活便捷的特点，真正意义上发挥通航的优势，促进社会经济建设与通航产业的发展。
2.4 制造业因素
（3）设计预制混凝土板横向每7.0m设1条伸缩缝，底板纵向沿中心线设1条伸缩缝。伸缩缝形式均为矩型缝，宽均为2cm，伸缩缝错缝布置，缝宽2cm。渠道两侧设压顶板，压顶板为现浇混凝土板，规格为30cm×6cm×98cm。
2.5 宣传因素
人们普遍认为飞机是“有钱人”的工具，认为航空作业成本高、易受天气影响、技术性强且不安全，这种“落后”的想法大大限制了通用航空在社会经济中的发展的应用与发展。以广西为例，广西计划在“十三五”计划期间在南宁青秀区、南宁三塘、柳州城区、桂林兴安、桂林阳朔、百色乐业、北海涠洲岛等16个二类以上级别的通用机场，逐步形成功能完善的通用机场网络布局体系，但消息放出后，不少群众在接受采访时表示自己不会尝试通用航空服务，认为通用航空费用高、安全性低，自己没有能力消费，大多群众的这类想法不可避免地造成了当今各地区通用航空资源的浪费。由于人们缺乏对通用航空的认识，导致人们不愿意消费通用航空服务，国内许多通航机场还处于亏损状态，从而阻碍了工业航空、林业航空、公务航空和空中旅游等通航业务的发展。
中国目前通用机场数量少，仅占美国的0.8%[1]，机位十分紧张，配套设施不足，机场基础设施保障能力较弱，无法形成有效的空中交通网络，通用飞机无法直接到达目的地降落，造成“落地难”的问题。同时，与通用航空配套的服务体系建设还不完善，有待进一步完善航空通讯、导航、监视监管等配套设备。目前，我国还尚未构建全国性的通用机场网点布局。
3 构建概念模型
概念模型如图1所示，清晰地成形了现阶段我国通用航空产业发展现状所面临的问题，目前，我国通航产业的发展主要受到以下因素的影响：政策因素、人才资源因素、制造业因素、宣传因素和基础建设因素。为了突破现阶段的发展瓶颈，更好地发展我国通用航空产业，需要进一步改善概念模型。
改善后的概念模型如图2所示，该模型主要根据政策因素、人才资源因素、宣传因素、基础建设因素、制造业因素五个方面，对我国通用航空产业现阶段发展所面临的问题分析后进行改善，提出解决策略，从而促进国内通航产业的健康发展。
图1 概念模型
4 改善概念模型
重点在政策机制研究、关键技术攻关、管护机制完善等方面加大工作力度，通过探索实践，初步形成北京市生态清洁小流域建设的三大体系。
㉕ Frederick J．Boehmke，Richard Witmer，“Disentangling diffusion:The effects of social learning and economic competition on state policy innovation and expansion”，Political Research Quarterly，2004，57(1)，pp．39 ～51．
5 概念模型与现实系统的比较
反观国内，通航相关法律法规不完善，通航飞机起飞前需要大量繁琐的报批流程，导致深圳高楼大厦的停机坪资源浪费，由于基础设施不完善，起飞后在部分地区还存在“降落难”等问题，人民群众对通航的科普率低，不愿意消费通航服务。因此，我们应重视这些问题，向有关通航发达的国家认真学习、听取意见。
图2 改善后的概念模型
软系统方法论注重通过不断学习探索得到解决问题的答案，以学习过程为核心。通过对现实系统比较得出，中国通用航空产业体系综合规划不完善、相关扶持政策及管理不健全。结合我国通航现状对比通用航空产业发达的美国[5]，美国通航产业长期发展后体系规划完善、低空空域资源充分利用、相关管理政策健全；在美国，联邦航空局严格按照分级标准对通航飞行进行管理；通航飞行员在目视规则下起飞不需要任何报批流程，不存在“起飞难”的问题；美国政府鼓励民众建设机场，并在安全的前提下，降低机场建设标准，以达到降低运行费用的目的。2014年9月[3]，美国共有各类机场19360个，大致分为公共机场及私人机场，其中公共机场5000多个，私人机场约14000个，供通航使用机场数量充足，有着基本覆盖全国的通航机场网点布局，不存在“降落难”的问题。美国航空文化深厚，通航知识普及率高，通用航空早已逐渐成为广大中产阶级及富裕集体的重要消费工具，市场人气高，有大量的通航有关协会共同促进产业的健康发展。
6 我国通用航空产业现阶段发展策略建议
6.1 普及通航知识发展航空文化
目前广大人民群众认为航空与自己遥不可及，认为航空服务是奢侈品，参与度不高。普及通用航空知识，消除航空服务与广大人民群众之间的距离感，要让人民群众了解通用航空、走近通用航空，了解通用航空对我国的社会发展以及国民经济发展的重要性，树立通用航空服务消费观。在政府引导航空文化建设的同时，鼓励各民间航空组织、协会发挥作用，普及航空知识、宣传航空文化。从长远来看，通用航空可以用于医疗急救、观光、航拍、控制测绘等各项用途，通过通航发展空中交通有利于一个地区的发展与建设。
6.2 不断推进低空空域改革
随着通用航空产业的不断发展，通航领域内的人才资源紧缺，不能满足机队日益增长的需要，通航飞行员紧缺已成趋势。我国绝大部分的飞行员培训院校主要培养运输航空飞行员，再加上飞行员培训院校数量紧缺，因此通航飞行员少之又少。2017年底[3]，我国共有55765人获得国家颁发的民航驾驶员有效执照，同比2016年增长10.4%，民航从业人员有66.6万人，仍无法满足迅速发展的需要。由于培养通航技术人员耗费较高、时间较长，所以通航技术人才匮乏的局面短期内无法改变，再加上愈来愈多的通用机场不断投入运营，航空气象、通信、机务、航务等通航人才的缺乏将不可避免地制约着通航产业的发展，同时，航空人才的外流加剧了人才资源紧缺的局面[4]。
6.3 加快并完善通用航空机场与基础设施建设
参考美国的通航发展史可以发现，通航要想快速稳定发展，必须要拥有充足数量的通航机场，形成覆盖全国的机场网点分布，解决“降落难的”问题。从经济成本上考虑，可先建一批简易的通航机场跑道，如直升机停机坪、单一段跑道机场、水上跑道等，解决通航飞机的降落问题，为空中救援、林业航空、航空观测等通航业务提供起降条件，再从各大一线城市和商务地区建设国家级机场，配备完善的配套设施，以供公务航空市场发展的需要。
6.4 培育国内通航市场
重点开发培育作业性通用航空市场，利用工业航空、农林业航空、电力巡线、空中应急救援等作业性通航产业大力发展通航产业，在通用航空发达的欧洲国家，空中应急救援可以在15分钟以内到达其国内任何一个救援地点，且被救人员无需承担任何救援费用。在偏远地区可发展通航短途运输，在发达地区可建设公务机专用机场发展公务航空，建设公务机专用机场在欧美通航发达的国家已成趋势。改革40年开放以来，我国经济发展突飞猛进，取得了巨大的成就，以北上广为主的发达城市经济繁华，金融活动日益增多，我国公务航空的潜在客户群体的消费需求不断增加，我国的公务航空市场具有无限的前景与开发价值，所以公务航空无疑是打开下一个市场的突破口。
6.5 加强国内通航人才培养力度
要想发展我国的通用航空产业，就需要大量的通航人才，必须加大对通航飞行员、机务、空管、航空气象等各类人才的培养力度，同时出台相关政策，完善管理制度与优惠政策，解决通航人才外流的问题；不断加强民航学院的师资力量、鼓励国内更多的学校办学，为通航产业输送人才；积极与国外先进航空院校交流合作、积极建设国内航空院校，加强与国内外航空航天高校、科研机构、企业的合作，培养一支通用航空研发力量，为航空发展储备高质量科研人才。特别是随着通用航空的不断发展，机队不断庞大，飞行员十分短缺，应提倡“大改驾”、“大毕驾”等公费培养飞行员政策，为通航发展提供宝贵的飞行员人才。
6.6 大力发展国内通航制造业
集中国内科研力量打造航空发动机研发集群，努力追赶航空发动机国际研发制造水平；加强各航空企业间交流与合作，提高航空发动机、模块集成技术等生产技术质量；重点提升航空器的整体设计与规划能力，为进一步提高我国航空装备制造水平而不断努力；出台相关政策，调动航空制造企业的生产积极性；培养一批航空制造业技术人才，为航空制造业增添活力。
7 结语
研究通用航空产业的发展是一个涉及众多因素、关系复杂的问题，即不良结构问题，因此本文通过切克兰德的软系统方法论对我国通用航空产业的发展进行了分析，从政策因素、人才资源因素、制造业因素、基础建设因素和宣传因素五个方面分析了我国通航产业现阶段存在的问题，并通过建立概念模型将其改善与现实系统对比，还与发达的美国通航产业作比较，为解决我国通航产业发展目前存在的问题提供了理论上的建议，希望这些建议能为我国通航产业的健康发展提供帮助。
本文首先整体介绍了系统的组成结构和工作原理，然后简要说明了系统的开发平台LabVIEW和相关技术的特点，最后着重分析了在线监测系统的数据传输模块和数据解析处理模块两部分，并展示了最终的网页成果。
参考文献：
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Analysis on Development of General Aviation Industry in China Based on SSM
（Zhengzhou University of Aeronautics，Zhengzhou 450046，China）
Abstract: With complicated relations and multiple factors,the development of general aviation industry(GAI)in China is an illconstructive problem.Based on SSM,this articlemade analysis on the development of GAI in China so as to provide theoretical proposals for GAI in China to facilitate sound development for GAI in China.
Key words: SSM;issue of GAI in China；developmentof GAI in China
中图分类号： F562.8
文献标识码： A
文章编号： 1006-4311（2019）19-0013-04
作者简介： 庞赋文（1996-），男，广西钦州人，本科（在读），郑州航空工业管理学院航空工程学院；任淑红（1978-），女，山东平原人，讲师，博士，研究方向为航空发动机可靠性维修性分析；方鹏亚（1986-），男，河南郑州人，讲师，博士，研究方向为失效物理与可靠性；王秀红（1974-），女，河北承德人，教授，硕士，研究方向为技术创新。
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