中国民用航空东北地区空中交通管理局 辽宁 沈阳110043
摘 要
随着空中交通流量的持续增长，空域结构不合理导致的空中交通拥挤问题日益严重。终端区空域是空中交通的枢纽区域，通过科学、合理地优化，不仅能够保证飞行安全，还可以提高空域的容量与利用率，从而提升整个空域的空中交通服务能力。
关键词：终端区，空域优化，航路结构优化
一 沈阳终端区空域优化的重要性
改革开放以来，中国民航进入了高速发展的新时期。在飞机数量与客货流量不断增加的同时，由此而造成的空中交通拥挤问题也日趋严重。终端区空域是空中交通的枢纽区域，提高终端区容量，对减少航班延误和保障飞行安全有着重大意义，而合理的终端区空域结构又是提高终端区容量的关键所在，因此对终端区空域结构进行优化，成为民航管理部门关注的重点。
近年来，沈阳做为东北地区的中心城市，其经济的持续快速增长带动着周边地区的发展。经济的发展离不开交通运输业尤其是民航业的支持。作为东北地区的航空运输枢纽机场，沈阳桃仙国际机场承担着沈阳及周边地区的国际国内旅客运输任务。近年来，随着东北地区对外交流的日益扩大，国内外航空公司不断在沈阳新开航线或加密班次。在此情况下，如何满足沈阳及周边地区航空运输量骤增的需求，如何保证沈阳终端区空中交通运行的安全高效，如何在空管外部环境没有更多改观，而航班又在不断增加的同时减少延误，保证旅客能够安全、准时地往返目的地……这些对于沈阳空管保障人员来说无疑都是前所未有的挑战。
当前，同全国很多地区一样，沈阳终端区空域结构不尽合理，空域没有得到充分利用。随着航班量的不断增长，这个问题将变得日益明显，已极大地制约了航空事业的发展，更为重要的是给航空安全埋下了潜在的隐患。因此，终端区空域结构的优化调整不仅仅是沈阳，同时也是很多地区民航管理部门面临的一项重大任务。
二 沈阳军航对民航的影响
新形势下，我国的飞行流量不断增加。一方面，随着我国国民经济的持续增长，航空事业迅猛发展，空中交通流量不断增加，据预测：至2020年，国内民航飞机将达到2000多架（其中大型机1600多架）。另一方面，部队需要装备新型高性能、大航程飞机，军事训练将由技术训练向战术训练转变，飞行高度、活动范围增大，对空域的需求将越来越大。空管工作是一项安全要求高、系统性强的管理工作。在当前的空管体制下，要保证飞行安全，防止飞行冲突，特别是防止军民航飞行冲突，尤其需要多方密切合作。
当前，对于沈阳终端区军航和民航而言，仍存在以下问题：
（1）空域划设规定不尽合理
《飞行间隔规定》规定，飞行空域边界距航线最小间隔为10公里，没有对空域内航空器的飞行状态作具体要求。近年来由于军事战备的需要，许多作战部队演练频繁，临近或穿越航路、航线飞行增多。多数战机又装上了二次雷达应答机，这样在穿越机场空域的航线两侧出现大量的军航战机二次雷达信号。由于军航机场空域边界与航路、航线之间间隔仅为10公里（如鞍山机场与A588航路、于洪机场与一号走廊），且空域内战机机动性极大，常以急剧的高度、速度变化，给民航管制员对沿航路、航线飞行的航班的管制指挥造成极大影响。
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（2）军民航标准不统一
因军民航双方职责的不同，在审批、协调、指挥等保障飞行程序方面存在诸多不统一，在空管体制改革的进程中，军民航进度不一致。民航大部分地区已实现了雷达管制，军航仍实施程序管制，而且军民航之间采用的是不同的间隔标准，不同的高度基准面，这给保证飞行安全带来隐患。为消除隐患，目前管制部门采取的办法通常是固定调配，即限定穿越的地段、高度和时间，这样就大大降低了空域的利用率。另外，军民航管制指挥用语不统一，军航没有规范的无线电通话标准。一部分军航管制员的指挥术语随意性较大，其规范程度达不到陆空通话用语应具有的标准。
（3）军民航管制指挥程度不同
空军飞行管制部门对机场的飞行动态主要掌握以下几个方面：该机场区域飞行的高度范围，起止时间，场外航线开始、结束情况，不像民航管制员那样直接对飞机进行指挥而准确掌握每一架飞机的动态。一般情况下机场飞行时，对航班的避让是按照飞行计划、飞机位置报告、雷达标图等手段完成。如果某一机场区域内航班要临时调整高度或偏航，在申请空军有关管制部门时答复较慢，就是由上述情况造成的。在某些情况下，军航管制部门根据实际情况可能会授权民航管制部门：以航班联系所经过机场区域的军航塔台指挥员，同意后即可调整航班的高度或偏航。同时军航管制部门通报相关单位。
（4）军民航信息不共享，协调不到位
由于军民航体制不同和历史原因，军民航飞行情报在各自系统内传递，相互间的沟通上有较多阻碍。涉及航路航线的军航机场有些与相应的民航部门建立了直接通报关系，如辽阳、东塔、北陵、开原机场，其余由分区一级或由沈空负责转报，甚至二次转报。通报的方式主要依靠电话逐级进行，要经沈空-分区-机场管制室-塔台领航员-塔台指挥员，才能完成一个飞行情报的传递过程。如此便形成了通报环节多元化、协调程序复杂化的局面。指挥协调的方式不便捷，在飞行实施过程中占用某一高度层时，军民航双方容易产生分歧，极易引发危险接近。
沈阳终端区空域结构优化的必要性
在对沈阳终端区空域的实际情况进行调研后发现，沈阳终端区现存的主要问题如下：
（1）空域内高峰时段航班密集，冲突较多，调配空间小。由于结构简单，各进离场航路存在大量的相对、汇聚等冲突。因京津方向及山东半岛、大连、丹东及以远方向进出桃仙机场航班较多，以二号走廊最为严重。有时甚至需要通过协议或临时要求将冲突解决在区域外，对相邻管制单位依赖性较强，并给相邻管制单位带来诸多不便。
（2）沈阳终端区内军用机场较多，军航活动频繁，对偏航要求极为严格。空军有训练活动时，进离港及过往航班偏航需事先向空军申请，待空军同意后才能实施。这在一定程度上限制了管制员的调配手段，同时与军方频繁的通报、协调等也增加了管制员的工作负荷。
由以上两点可以看出，空域结构的不尽合理已成为束缚沈阳地区航空发展的瓶颈，并且形成了一定的安全隐患。因此，对沈阳终端区空域结构进行优化调整成为目前亟待解决的问题。
总结
目前为止，国内外对终端区空域结构的优化方法尚缺乏系统的理论指导，研究重点大多集中在扇区划分和容量评估上。但是在今后的几十年里，世界各个地区空中交通需求都将持续大量增长，由航路网络拥挤导致的航班延误将会大面积发生，通过简单地划分空域扇区、增加管制席位等方法，已不能从根本上解决航路拥挤问题，因此对航路网络进行优化调整迫在眉睫。有关终端区空域结构优化的研究是空中交通管理与空域规划领域中一个重要的研究课题，同时也是一项配合民用航空全面发展的重要工作。终端区空域结构优化的最终目标是使空域容量达到最大。然而，在实际实施过程中，终端区空域结构的优化还要考虑多方面的限制因素，例如空域下方的地形、气象条件、军航对空域的需求等，这些因素都会影响终端区空域结构优化的最终结果。
参考文献
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论文作者:邱宗政
论文发表刊物:《科技中国》2016年5期
论文发表时间:2016/7/25
标签：空域论文; 终端论文; 管制论文; 航路论文; 军民论文; 机场论文; 民航论文; 《科技中国》2016年5期论文;