物流产业发展与区域经济关联分析——以天津和上海为例，本文主要内容关键词为：天津论文,区域经济论文,为例论文,产业发展论文,上海论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
0 引言
物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分[1]。实证分析表明，作为国民经济发展的重要产业和新的经济增长点，物流业在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国家经济竞争力等方面发挥着重要作用。研究区域物流与区域经济之间的内在作用机理及其协同发展模式，有助于帮助政府主管部门定位区域物流功能，促进物流产业的健康发展。
天津和上海分属于华北物流区和长三角物流区，且均为区域经济中心城市。2009年，国务院公布的《物流业调整和振兴规划》将这两个城市定位于全国性物流节点城市。2010年，津沪两市地区国内生产总值分别为9 224.46亿元和17 165.98亿元，在全国市级排名中分别位列第六和第一。研究这两个城市物流业与经济发展的关系，能够更好地了解环渤海经济区和长三角经济区物流产业的发展现状、相互关系和未来趋势，为加快沿海地区物流产业的融合发展，促进区域物流一体化建设提供参考。
1 文献回顾
在国际上，对物流业与区域经济增长关系的早期研究是从航空运输与区域经济发展关系的分析中开始的。Debbage[2]在研究美国卡罗来纳州航空运输业的经济结构时发现，当地经济的变化和城市经济之间的相互联系能够影响航空运输业的发展，两者之间存在因果关系。Button和Taylor[3]的研究发现，经济增长能够刺激国际航空运输业的发展，并以此建立了一个美国区域经济增长与区域航空运输发展的关系模型。 Lee和Yang[4]通过研究航空运输与东亚区域经济发展的关系，制定了韩国仁川国际机场发展战略。
近年来，关于区域物流与经济互动发展的研究也引起了国内学者的关注。闫秀霞和孙林岩[5]运用总量生产函数构造了物流与区域经济关系的计量模型，并分析了我国东、中、西部地区物流与经济发展的差异性。刘南和李燕[6]运用格兰杰因果检验法，从供给推动和需求拉动两个角度分析了浙江省物流业发展与经济增长之间的关系。胡凯、甘筱青和高阔[7]着重分析了中部地区物流基础设施投资与经济增长的关系，发现物流固定资产投资对经济发展具有单向促进作用。此外，张炜熙、胡玉莹和温泉[8-9]对物流业与经济发展的互动关系也进行了有益的探讨。
从目前的研究看，对于物流业与经济增长关系的研究主要集中在单个经济区域，尚未有学者涉及对多区域物流与经济关系的比较分析，同时对两者的动态作用机理也缺乏定量分析。为此，本文进行了两点创新：①在问题设计上，以天津、上海两市为实证研究对象，比较两个不同地区物流业与经济发展关系的异同点，为促进区域间的物流融合和协同发展提供必要的政策建议；②在方法运用上，通过建立向量自回归模型(VAR)，运用各变量产生的脉冲响应函数对物流与经济发展协调关系的动态传导机制进行定量分析。
2 津沪物流与经济增长关系的实证分析
2.1 指标与数据选取
本文从物流成效(CX)、物流供给(GJ)、物流业投资(TZ)和物流需求(XQ)4个层面考察津沪两市的物流业发展情况[6]。在物流成效层面，主要选取交通、仓储及通信业产值指标表示物流产值，衡量物流发展的程度；在物流供给层面，主要选取物流网络里程指标反映津沪两市的物流供给状况；在物流业投资层面，主要选取交通、仓储及通信业的固定投资作为物流业投资指标。此外，选取货运周转量作为反映物流需求的指标；在经济发展方面，主要选取地区国内生产总值(GDP)作为衡量经济发展速度的指标。
本文选取的数据样本区间为1995—2010年津沪两市的官方统计数据[10-11]。为消除物价变动因素产生的影响，物流产值、物流业投资和地区国内生产总值对1978年的不变价格作平准处理。同时，为消除时间序列数据存在的异方差，本文用各时间序列数据的自然对数进行平稳性检验和关系分析，这种处理并不影响变量之间的协整关系[12]。取自然对数后各变量的标识为LNCX、LNGJ、LNTZ、LNXQ和LNGDP。图1显示了天津和上海物流发展与经济增长的趋势关系，从中我们可以看到，各变量均具有上升趋势，且上海市物流业的发展与经济增长更具相关性。
图1 津(左)、沪(右)物流发展和经济增长的趋势关系
2.2 津沪物流与经济增长的因果关系检验
本文首先选用格兰杰检验方法对津沪两市物流与经济增长的关系进行因果关系分析。格兰杰检验是由诺贝尔经济学奖得主克莱夫·格兰杰[13]提出的，它是验证时间序列变量间是否存在因果关系的计量经济模型。格兰杰因果检验的前提条件是时间序列必须具有平稳性和变量间的协整性，否则可能会出现虚假回归问题。因此，在进行格兰杰检验之前，首先对各时间序列数据的平稳性进行单位根检验(Unit Root Test)。
2.2.1 数据的单位根(ADF)检验
本文用增广迪基—富勒检验法(ADF检验)对天津和上海两市的物流指标和经济发展数据进行单位根(ADF)检验，以此来判断生产总值对数值、物流业产值对数值、物流产业投资对数值、物流里程对数值、货物周转量对数值的平稳性，检验结果见表1。
从表1的结果中可以看出，津沪两市各指标变量对数值序列均未通过ADF检验，说明水平数据存在单位根，数据序列不稳定。但其一阶差分数列均在5％显著性水平下通过ADF检验，说明各指标时间序列是I(l)序列，可以运用协整检验判断其是否具有协整关系。
2.2.2 数据协整关系检验
序列的协整概念是由Granger和Engle提出的。他们认为，如果变量X和Y是I(l)序列，那么它们可能存在一种平稳的或I(0)的线性组合，即存在协整关系[14]。而从经济意义上来说，变量的协整关系表明，在某种经济力量作用下，两个或多个经济变量间具有长期均衡关系。本文采用适合多变量协整检验的Jonansen—Juselius(JJ)方法对津沪两市的物流与经济数据对数值序列进行协整检验。表2是滞后期为1～2的津沪两市的JJ检验结果。
从表2的结果中可以看出，无论是特征根迹检验法还是最大特征值检验法都表明：在5％显著水平下，津沪两市的物流成效、物流供给、物流业投资、物流需求与GDP之间均存在协整关系。因此，可以运用格兰杰检验法分析物流发展与经济增长间的因果关系。
2.2.3 格兰杰检验
利用天津和上海两市的生产总值对数值、物流业产值对数值、物流里程对数值、物流业投资对数值和货物周转量对数值进行格兰杰因果关系检验，滞后期为1～2年，结果见表3。
从表3可知，在5％显著性水平下，天津与上海物流业与经济增长间的因果关系不尽相同，具体表现在以下几个方面：
(1)天津和上海的物流需求即货运周转量主要表现在以下几个方面：与经济发展之间不存在格兰杰因果关系，物流需求与经济发展无相互促进作用。
(2)天津市经济发展是物流业产值的单向格兰杰原因，说明经济增长能够提高物流业产值。而上海则正好相反，物流业产值仅是经济发展的单向格兰杰原因，说明物流业产值的增加能够促进经济发展。
(3)在滞后1期时，天津市的经济增长是物流网络里程的格兰杰原因；在滞后2期时，物流网络里程是经济发展的格兰杰原因，说明两者之间存在弱双向促进关系。而上海市的经济增长仅是物流网络里程的单向格兰杰原因，说明经济增长能够推动物流网络里程的增加，但物流网络里程却不能促进经济增长。
(4)天津市的经济增长是物流业投资的格兰杰原因，但物流业投资不是经济增长的促进因素，说明天津市的经济发展拉动了物流业投资，但物流业投资却没有推动经济发展。而上海市的物流业投资是经济增长的单向格兰杰原因，说明物流业投资推动了经济发展，但经济发展却没有拉动物流业投资。
2.3 脉冲响应分析
为增强检验的可靠性，了解随机扰动项的一个标准差冲击对变量产生的影响，本文对存在格兰杰因果关系的各变量进行脉冲响应分析。从第二部分的格兰杰检验中，我们可以得到天津和上海两市的物流成效(LNCX)、物流业投资(LNTZ)、物流供给(LNCJ)与经济发展(GDP)存在单向或双向的格兰杰原因，因此本文分别对两市的这三组变量进行脉冲响应分析。
2.3.1 VAR模型的建立
向量自回归(VAR)是基于数据统计性质建立的模型，由西姆斯于1980年引入经济学，并由此推动了经济系统动态性分析的广泛应用。VAR模型把系统中的每一个内生变量作为系统中所有内生变量滞后值的函数，用来估计联合内生变量的动态关系，而不带有任何事先约束条件[12]。目前，经济冲击分析大多是利用 VAR模型进行的，它可以解释各种经济冲击对经济变量的影响。
根据前述的单位根(ADF)检验，我们发现各变量对数值的一阶差分序列是稳定的，据此本文将DLNGDP、 DLINCX、DLNGJ和DLNT作为内生变累计建立VAR模型。Wooldridge[12]推导证明了变量对数值的一阶差分可以近似地看作原变量
序列的增长率，即：
由此，我们可以根据VAR模型和脉冲响应函数衡量各指标变量增长率间的相互影响关系。根据VAR滞后阶数选择准则，我们发现津沪两市变量序列的计算结果趋同(见表4)。当滞后阶数为2时，AIC值(天津)达到-15.579 42，AIC值(上海)达到-14.321 42，均为最低值。而SC值(天津)为-14.014 94，SC值(上海)为-12.756 95，也达到最低值。
因此，VAR模型的最佳滞后阶数可确认为2，同时两个VAR(2)模型特征多项式所有根的倒数均小于1，位于单位圆内(见图2)。这说明，VAR(2)是稳定的，由此可基于该模型的广义脉冲响应函数，对变量的增长率进行冲击响应分析。
图2 VAR稳定性检验
2.3.2 脉冲响应函数
脉冲响应函数用于分析一个随机扰动项的一个标准差(新息)冲击对其他变量的动态影响[15]。由于传统的脉冲响应函数一般采用正交法来实现，其检验结果严格依赖VAR模型中变量的次序，因此本文采用能克服这一缺点的广义脉冲响应函数(generalized impulse response function，GIRF)进行冲击影响分析。
图3反映了存在格兰杰单向或双向原因的天津市物流业指标与经济增长之间的动态影响关系。总体来说，经济增长对物流业存在正向影响。
图3a显示，天津市物流成效即物流产值的增长率对来自GDP增长率的一个新息的冲击立刻就有反应，在第一年为正，第二年达到最大，以后慢慢减弱，从第十二年开始基本稳定并趋向于0，这表明物流产值易受经济波动的影响。图3b显示，物流投资对来自GDP增长率的新息冲击在第一年达到最大后迅速下降，第三年达到最低并转为负值，之后又有所回升，在第七年影响趋向于0，说明物流投资对GDP的短期影响较大，但长期效应并不明显。图3c显示，物流供给对来自GDP增长率新息冲击的反应趋势与物流投资近似，但波动程度明显较小。图3d显示，GDP对来自物流供给的冲击反应在第三年前表现为弱负面影响，第四年后转为正值，第十二年后逐渐趋向于0，表明GDP受物流供给的影响不大。通过计算在分析期内的累计反应值可以发现，这4组指标的总体影响都为正，且经济增长对物流成效和物流投资的响应程度最大。
图3 天津市各物流业指标与经济增长间的动态影响关系
图4反映了存在格兰杰单向或双向原因的上海市物流业指标与经济增长间的动态影响关系。图4a显示，上海市GDP对来自物流成效(物流产值)的一个冲击首先表现为负面影响，但随后正面效应迅速显现，第三年达到最大值后呈现波浪式振动，并且变化比较剧烈，第十五年后逐渐趋向于0，表明物流成效对GDP存在一定的长期影响。图4b显示，GDP对来自物流投资的新息冲击与物流成效相似，但在影响程度和持续时间上明显缩小。图4c显示，物流供给对来自GDP增长率的新息冲击立刻就有正向反应，在第一年达到最大值，第三年后呈现波浪振动，第十一年后影响逐渐消失，表明经济增长对物流供给的短期正向影响非常明显。从累计反应值看，这3组指标的总体影响都为正，且经济增长对物流供给的响应程度最大。
图4 上海市各物流业指标与经济增长间的动态影响关系
3 结论与建议
3.1 结论
本文通过建立VAR模型，综合运用格兰杰检验和脉冲响应分析对天津、上海物流业与经济发展的协调关系进行了探讨，发现两市之间既有相同之处，又有明显区别(见表5)。
(1)从格兰杰检验中可以看到，津沪两市的物流需求与经济发展之间均无促进关系。这表明，两者间的协调发展不够，经济发展未能刺激物流的有效需求，而物流需求增长动力不足，也不能促进经济发展，这是两者的相同之处。
从不同之处看，天津市的物流供给能力与经济发展之间存在双向反馈作用关系，这说明经济发展推动了物流网络体系的完善，同时物流网络的完善也对经济发展起到了促进作用。此外，天津市的经济发展能够促进物流成效和物流投资的增长与提高，但二者对经济发展却无促进作用，这表明经济增长是物流业发展的主要推力，然而大量的资金投入未能形成物流发展的自身动力，物流业对经济发展的支持力度不够。主要是因为天津物流业产值的GDP占比不高，物流业总体规模不大，整体效益未能体现，这也正是我国环渤海经济带物流业发展的主要特征。
上海的情况有所不同，物流成效和物流投资能够促进经济发展，但经济增长却不能有效带动物流发展，而物流供给与经济发展的关系正好相反。这表明，上海市物流业的总体规模已经与其经济总量相匹配，投资拉动物流业发展的时代已经过去，物流业自身已具有增长动力并能助推经济发展。但随着上海地区经济的逐步转型，经济增长主要来自于高端技术产业和服务业，所产生的物流需求已开始从量的扩张转变为质的提高，而当前上海的高端物流供给严重不足，导致物流有效需求不能释放，制约了上海市经济的发展。物流业的转型升级是当前长三角区域物流的主要特征。
(2)从脉冲响应分析中可以看出，津沪两市经济增长对物流业部分指标均呈现正面增大的冲击效应，其中天津市经济增长对物流成效的影响较大且持续时间最长。这说明，经济增长能够促进物流业的发展，尤其是天津市物流业的发展对经济环境存在长期依赖关系。
而物流业部分指标对经济增长的冲击均存在1～2年的滞后效应。其中，上海市物流成效和物流投资对经济增长的影响最大，且持续时间较长。这说明，上海市物流业内发性增长动力已初步形成，并对经济增长起到正向促进作用。而天津市通过完善物流网络对经济发展也起到了促进作用，只是这种促进作用还略显微弱，对经济发展的影响不大。
由上述分析可知，以上海为中心的长三角经济带和以天津为代表的环渤海经济带的物流业发展并不平衡，两者明显分处于不同的发展阶段。前者已经形成自身增长动力，并能够促进经济发展，但集成化、专业化的高端物流供给不足，物流产业转型才刚刚开始；而后者仍处于投资拉动、规模扩大阶段，物流效益尚未充分显现，专业化水平不高，对经济的推动力不强。
3.2 建议
为充分发挥全国物流节点城市的作用，加快区域物流产业融合，助推沿海经济转型，本文对天津与上海两市物流业的发展提出如下建议：
(1)鼓励物流资源跨区域流动，促进全国性物流产业的形成。在国家层面，相关部门可打破条块分割，鼓励沿海地区物流资源区域间的流动和重组，努力构建适合沿海地区经济发展的区域物流一体化体系。以建立高效、完善的产业供应链为突破口，促进相对落后地区物流业的跨越式发展，加快建立水铁联运、路铁联运的运输模式，降低社会物流成本，积极培育全国性统一物流市场，为沿海地区的经济转型提供有力的保证。
(2)扩大产业规模，提高物流效益，培育自身发展动力。针对物流产业自发动力不足的问题，天津市可抓住北方经济中心和国际港口城市建设的契机，大力建设物流基础设施，扩大天津物流辐射力，稳固以远洋运输、航空货运、国际中转和多式联运等为主体的物流枢纽地位，全面提升物流业的整体规模和服务水平，为建设“北方经济中心”提供必要的物流支持。同时，天津市还可以滨海新区为示范基地，主动引进长三角地区先进的物流管理理念和专业化物流技术，促进区内企业提高物流效益，形成自身增长动力，以适应环渤海经济区发展物流业的要求。
(3)突破发展瓶颈，加快产业转型，以创新引领发展。上海市可从产业创新的角度，结合国际金融中心和航运中心的建设经验，着力促进上海市现代物流业和金融业的创新融合，突破物流需求量瓶颈，扩大辐射区域，加强跨区域物流的资源整合，加快产业转型，推动集成化、专业化和一体化高端物流的发展，提升上海现代服务业的发展水平，着力打造一批财力雄厚、技术领先和辐射全国的大型物流企业，为上海经济的转型发展提供必要的物流产业支持。同时，还应注重物流人才的引进和培养，形成高端人才靠引进、团队人才靠培养以及基础人才靠培训的人才发展体系，建设高水平物流专业化人才队伍，以服务于长三角地区的经济发展。
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