中国铁路运输业引入竞争的效应及措施分析——基于国外铁路运输业的实践，本文主要内容关键词为：运输业论文,效应论文,中国铁路论文,铁路论文,措施论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
铁路运输业是网络产业的典型代表，具有较强的自然垄断特性。新中国成立以后，中国铁路运输业长期由国铁独家垄断经营，致使铁路运输业成为市场竞争的“禁区”。自改革开放以来，中国非国有铁路发展受到的限制有所减少，但铁路运输业由国有铁路独家控制的局面依旧没有得到根本性改变。[1]中国铁路运输业真的只适合由国有铁路独家垄断经营，而不具有可竞争性吗?本文试图基于中国铁路运输业的现状和国外主要发达国家铁路运输业引入竞争机制的实践，分析中国铁路运输业引入竞争机制的正面效应，并提出中国铁路运输业引入竞争的对策建议，以期为中国铁路运输业的市场化改革实践提供参考。
一、国外铁路运输业引入竞争的实践
自英国于1825年修建全世界最早的一条铁路开始，西方各国的铁路运输业都历经了一个由繁荣到衰落的过程。为了使铁路运输业走出困境，自20世纪70年代开始，西方主要国家相继改革了铁路运输业的行政垄断体制，将竞争机制引入铁路运输业内部，以实现行业整体经营绩效的提高。
1.欧盟主要国家的“网运分离”模式
欧盟主要国家对铁路运输业进行了引入竞争机制的“网运分离”改革。德国的铁路先是建立了由国家独资的铁路运营控股公司，下设5个全资子公司，即货运公司、长途客运公司、地区客运公司、线路公司、车站和服务公司，后又将铁路控股公司取消，其全资子公司也完全独立；瑞典的铁路组建了SJ(瑞典国家铁路公司)和BV(国家铁路管理公司)，分别管理铁路客货运输经营业务和铁路基础设施。[2]法国将国有铁路重组为国营铁路和铁路路网两个公司，并由路网公司对原国有铁路的基础设施资产进行管理。英国则首先花了大概10年的时间将基于区域铁路局的块块管理机制转变为基于业务分工的条条管理机制，将地区局撤销，并建立6个业务部门(东南路网客运、城市客运、地方短途客运、整车货物、集装箱运输、行李运输)，然后又把铁路拆分成了1个全国路网公司、3个机车车辆租赁公司、6个货运公司、25个客运公司和若干家设备维修改造公司。[3]
2.美国的“客运租借货运线路”模式
美国铁路实行客运、货运分离，路权由货运公司拥有，客运公司以支付使用费的形式租用货运公司的线路。[4]面对铁路运输日益严峻的困境，美国政府对铁路运输业的客运和货运分别进行了改革。就货运而言，美国政府把放松管制作为重点，鼓励各铁路运输公司进行兼并和竞争；伴随管制政策的放松，美国铁路公司的兼并现象不断增加，规模较大的铁路公司从十几个减少到8个。就客运而言，美国政府将客运定位于独立的公用企业，出资组建了Amtrak(国家铁路客运公司)，承担城市之间的长途客运业务，并且规定客运公司对任何一个私营铁路公司的基础设施都有权使用，但要支付相应的使用费。
3.日本的“区域铁路公司”模式
面对不断加剧的生存危机，日本国有铁路对过去全国大一统的管理体制进行了改革，以地区为标准进行划分，将国有铁路拆分成1家货运公司和6个客运公司，各公司自主经营、自负盈亏；把所有路网按区域位置分配给6家客运公司，货运公司则需向客运公司租借线路；新干线的全部资产由新干线保有机构继承，先是租借给拥有新干线的JR(日本铁路)本州3家公司(JR东日本、JR西日本和JR东海)，然后又把评估后的新干线资产按市值出售给各公司。[5]由于各客运公司分处不同区域，它们之间基本没有直接竞争，而是更多的在服务质量等方面进行“标杆竞争”。
引入竞争机制之后，西方主要国家铁路运输业的运营绩效有了很大提升。例如，王晓亭、张秋生(2002)的研究表明，日本铁路改革取得了很好的效果：在改革以后的十几年间，重新组建的7家铁路运输公司平均每年盈利2000多亿日元，每年向政府纳税1000多亿日元；1987年至1992年，7家铁路运输公司的客运总量每年平均增长5％，货运总量每年平均增长10％，但其总的职工人数却减少了9万多人；另外，铁路运输业内部的劳资关系得到理顺，铁路员工的服务质量不断提高，员工服务态度有了较大改观。[5]
西方主要国家的铁路运输业处于不同的政治、经济环境之下，各国的国情和路情都不相同，因而铁路改革采取了不同的模式。虽然以上国家的铁路运输业和中国铁路运输业所处的政治制度和经济发展阶段各异，但其改革的成功经验对中国铁路运输业的深化改革却是启示良多。国外铁路运输业改革的实践告诉我们，铁路运输业中并非不可以引入竞争机制，因此，我们必须正确处理政府管制与市场机制的关系，加快中国铁路运输业改革的步伐。
二、中国铁路运输业引入竞争将产生的效应
(一)引入竞争可以缩减巨大的供需缺口
在铁路运输市场由国铁垄断经营的情况之下，中国铁路运输产品供给严重不足，难以满足中国社会经济发展对铁路运输产品日益增长的需求。[6]下面我们运用数理推导证明，中国铁路运输业引入竞争后，当前存在的巨额供需缺口可以得到有效缩减。
1.国有铁路垄断下的铁路运输市场
将中国铁路运输的反需求函数设定为
，其中，P(Q)是铁路运输价格，Q是铁路运输产品的需求量，a、b均是常数；将铁路运输的运营成本函数设定为C(Q)=M+cQ，其中，C(Q)是铁路运输的运营成本，Q是铁路运量，M是铁路运输固定成本，c是不变的铁路运输边际成本，M和c均是常数。
就当前中国铁路运输业的情况而言，铁路运营几乎是由国有铁路独家垄断的，假设其运营成本函数为
是国有铁路的运营成本，
是国有铁路的运量。虽然国有铁路运量的供给主要由政府控制，其自主决定权极小，但由于国有铁路实行的是“政企合一”的经营管理体制，当我们把政府也看作是追求自身利益最大化的经济人时，则可近似认为国有铁路是根据政府利润最大化的目标，按照边际收益等于边际成本的原则供给铁路运量的。由铁路运输的需求函数可得，国有铁路的边际收益函数为
。由铁路运输的运营成本函数可得，国有铁路供应运量的边际成本为
的利润最大化原则，国有铁路提供的运量为
。
由于行业内部的竞争压力很小，国有铁路在实现利润最大化的目标驱动下，必然会控制铁路运量的供给，从而使得中国铁路运输出现巨额的供需缺口。根据于良春等(2005)测算的结果，2003年中国国有铁路客运的供需缺口率为43.09％，货运的供需缺口率为35.74％[7]；此外，于良春等(2006)的测算结果也表明，铁路客运存在巨额的供需缺口率，其测算的中国铁路客运1988～2004年各主要年份的供需缺口率情况如表1所示。从上述研究可以看出，无论是从客运还是货运角度来看，中国铁路运输业的供需缺口都非常巨大，铁路运输产品出现了严重的供给不足。
2.引入竞争之后的产量变化
在铁路运输产品严重供不应求的状况下，假设在中国铁路运输市场引入另外一家铁路运输企业，与国有铁路展开竞争。假定该铁路运输企业的成本函数是
是该家铁路运输企业的运营成本，
是该家铁路运输企业的运量。在该家铁路运输业和国有铁路开展古诺竞争的情况下，两家企业的等利润线为：
在两家企业都追求自身利润最大化的情况之下，我们可以得到如下方程组：
由以上方程组，我们得到两家企业的反应线为：
解上面的方程组，可得
这样，两家铁路运输企业共同提供的总运量是
，这比独家垄断市场结构下的国有铁路提供的铁路运量
，因此，在中国铁路运输业内引入竞争是能够有效缓解当前我国铁路运力严重不足的情况的。
(二)引入竞争有助于运营成本的降低
1.竞争是促进铁路运营成本降低的条件
假设中国铁路运营的理论最低成本函数是C(Q)=M+cQ，其中，M和c的含义与上面相同。由于国有铁路自身运营效率低下，国有铁路垄断经营下中国铁路运输业的实际运营成本必然会超过以上理论最低成本，我们将实际运营成本函数记为
，其中，λ代表国有铁路垄断经营下中国铁路运输业的超额成本占理论最低成本的百分比。
现假设引入另外一家铁路运输企业与国有铁路展开竞争，在这种双寡头垄断的市场结构下，铁路运输业的总成本函数可以用
分别代表国有铁路和另外一家铁路运输企业各自提供的运量。在两家企业铁路运营成本函数形式相同时，总成本函数可以简化成
。
若要说明引入竞争有利于促进铁路运营成本的降低，即
。下面我们基于中国铁路运输业的具体情况对其是否满足以上条件进行检验。
2.中国铁路运输业符合引入竞争促进成本降低条件的实证
若要检验中国铁路运输业是否符合引入竞争会促进运营成本降低的条件，首先必须计算出其λ值和α值；而要想计算λ和α，则必须事先测算出中国铁路运输业运营所需的固定成本和总成本的理论最低值，这是一项非常困难的工作。目前理论最低成本的估算方法主要有两种：参数估计方法和非参数估计方法。结合中国铁路运输业的复杂情况，并考虑到非参数估计法的诸多优点，本文选用非参数估计法中DEA方法(数据包络分析法)中的投影原理对国有铁路运营的固定成本和总成本的理论最低值进行估算。
(1)决策单元的构造、指标的选取及样本数据来源
决策单元构造：对铁路运输有效性进行评价，需首先选择决策单元，其方法主要有三种：第一是选用不同的路段或区域作为决策单元；第二是选用同一对象的不同时期或年份作为决策单元；第三是选择不同路段或区域的不同时期作为决策单元。[9]本文选择第二种方法，即选用国有铁路不同年份的投入及产出指标作为有效性评价的决策单元，我们选择国有铁路1991～2005各年的投入及产出指标构造DEA效率评价的决策单元。
指标的选取：从产出指标来看，选取产出指标主要有两种：一种是反映运输产品供给的产出指标，如货运车辆公里和客运车辆公里等；另一种是反映运输产品需求的产出指标，如货物周转量和旅客周转量等。本文选择第二类指标，即货物周转量和旅客周转量，作为国有铁路运输有效性评价的产出指标。从投入指标来看，根据数据资料的可得性，我们选择工资(亿元)、燃料(亿元)、电力(亿元)、材料(亿元)、折旧(亿元)和其他(亿元)六项指标作为国有铁路运输有效性评价的投入指标，其中，折旧代表国有铁路运营投入的固定资本，剩余五项指标代表国有铁路运营投入的可变资本。
样本数据来源：本文中投入及产出指标的样本数据均来源于官方统计资料，即《中国统计年鉴》1992～2006年各期、《中国有铁路道年鉴》2000～2006年各期和《中国交通年鉴》1999～2006年各期。上述三种官方统计资料提供的相关统计数据在个别年份稍有出入，我们在采集数据时对这些出入进行了甄别，并最终决定以《中国铁道年鉴》公布的统计数据为准。
(2)测算结果及分析
本文选用DEA方法中的CCR模型对国有铁路运营的理论最低固定成本和总成本进行估计。运用DEAP2.1软件，对国有铁路1991～2005年运营的理论最低值进行估算的结果如表2所示。
基于以上估算结果，首先对中国国有铁路运营各项投入的理论最低值进行求和，得到国有铁路运营总成本的理论最低值；然后，用各项投入指标的实际值求和得到的运营总成本实际值除以该理论最低值，再减去1，就得到中国国有铁路各年的λ值；进而，用国有铁路运输折旧费用的理论最低值代表国有铁路运营固定成本的理论最低值，并与以上总成本的理论最低值相除，就得到了中国国有铁路1991～2005各年的α值，如表3所示。
表3显示，尽管在1991～1995年间国有铁路运营表现出了λ＜α的情况，但自1996年开始，国有铁路的λ值就逐渐超过了α值，而且两者之间的差距呈现出逐年扩大的趋势。这种情况表明，中国铁路运输业在1996年及以后就已经满足了引入竞争有利于促进成本降低的条件，因此，当前在铁路运输业内引入竞争必将有助于我国铁路运营成本的降低。
(三)引入竞争有利于国有铁路规模不经济状况的改善
中国铁路运输业中几乎是独家垄断经营的国有铁路是否真的具备明显的规模经济效益呢?下面以对国有铁路理论最低成本进行估算时使用过的相关投入及产出数据为基础，依据DEA方法中的CCGSS模型，对国有铁路的规模经济状况进行实证检验。运用DEAP2.1软件，对国有铁路在1991～2005年运营的规模经济状况进行估计，其评估结果如表4所示。
表4中的综合效率是在不考虑决策单元规模情况时的技术效率；而纯技术效率是在考虑决策单元规模情况时的技术效率；规模效率则是在考虑决策单元规模情况时的规模收益效率；纯技术效率及规模效率是对以上综合效率的分解，两者的值相乘就可以得到综合效率值。表4中的综合效率情况显示，中国国有铁路的综合效率值只是在极个别年份中是等于1的，在其余年份中其值均小于1，这表明中国国有铁路经营在经济转轨期中的绝大多数年份都是综合无效的；而国有铁路的纯技术效率情况显示，其纯技术效率值只是在少数年份中小于1，其余年份都等于1，这表明国有铁路运营在经济转轨期的绝大部分年份都实现了纯技术有效，所以，并不是纯技术效率状况导致了国有铁路运营的综合无效；而规模效率和规模报酬情况则显示，除1991和1994年之外，国有铁路在经济转轨期其余年份中的规模效率值都小于1，且有逐渐降低的趋势，规模报酬递减情况较为严重，这表明国有铁路的运营存在规模不经济现象，其投入的各种生产要素并没有被充分利用，造成了资源浪费，这也正是造成国有铁路运营综合无效的主要原因。
基于上述分析，在中国国有铁路由于规模过大造成规模不经济时，引入生产效率较高的铁路运输企业与之展开竞争，必然会迫使国有铁路收缩战线，减小生产规模，提升生产效率，这不仅不会降低铁路运输业的规模经济效益，相反却会有助于规模不经济状况的改善。
三、中国铁路运输业引入竞争的对策建议
国外主要国家铁路运输改革的实践经验为中国铁路运输业的深化改革提供了有益的借鉴，我们应该吸取其经验和教训，结合中国具体的国情和路情，采取切实可行的有效措施，在中国铁路运输业内部引入竞争，以促进有效竞争格局在行业内尽快形成。
(一)政府应逐步退出市场，并进行有效监管
由于中国国有铁路全路系统的生产调度及财务核算均由原铁道部统一负责，各个铁路局不能从市场中获得独立的收入，各铁路局目前仍然不是真正意义上进行独立决策的市场主体。因此，政府必须逐步退出市场经营，不断放松管制，以使各铁路运输企业渐渐成为独立的市场主体。在政企分开之后，政府应把主要精力放在提升铁路监管效率上，以实现对铁路运营的有效监管，从而为中国铁路运输业内部实现有效竞争提供有力保障。铁道主管部门应向专门的监管部门转变，主要负责行业市场竞争法则的制定，以及运输价格、路网接入价格、运输市场进入、运输服务质量标准、铁路技术标准、铁路安全等方面的规制；同时还要负责铁路行业长远发展规划的制定，以及对铁路国有资产保值、增值状况进行考量。
(二)在政府的积极引导下进行业务和资产重组，组建新的铁路客、货运输企业
中国铁路运输业要形成有效竞争的格局，中国国有铁路就必须在政府主管部门的积极引导下进行业务和资产重组，重塑铁路客、货运输企业。理论上讲，有四种重组方式可供选择：网运分离，客货合一；客货分离，客网合一；客货分离，货网合一；客、货、网彻底分离。考虑到中国铁路运输市场的需求特点，“客货分离，货网合一”的模式可能是更适合国有铁路进行业务和资产重组的模式。首先，从客、货运的关系看，两者是独立性较强的两种业务，其互补性并不强，客货分离将会更有利于促进铁路客、货运的专业化经营，并提高两者的运营绩效。其次，根据客、货运与路网进行交易的特点来看，客运使用的线路和机车及运营时间都是比较固定的，所以，客运公司和路网公司进行交易的频率较低，交易费用也相应的比较低，费用清算也比较简单；而货运使用的线路和机车及运营时间并不固定，所以，货运公司要经常和路网公司进行交易，两者之间的交易费用会比较高，费用清算也会比较复杂。中国铁路运输主要以货运为主，因而货运对路网的要求会更强一些，将路网所有权授予货运公司，让客运公司租用货运公司的路网，有利于降低货运公司与路网公司之间巨大的协调成本。诚然，以上重组模式也存在一定的问题，即作为路网所有权拥有者的货运公司很有可能会对作为路网租借者的客运公司实行业务歧视，因而可能会造成处于弱势地位的客运公司运营成本增加，进而影响其业务的顺利开展。这一问题的解决方法就是铁路主管部门要充分发挥其行业监管职能，出台相应的规制政策，以避免客运公司的利益受损。
(三)进一步扩大铁路客、货运输市场的开放程度，不断引入新的市场竞争主体
中国铁路运输市场的开放应包括两个方面：对外开放和对内开放。就对外开放而言，根据中国对WTO的承诺，中国铁路运输业在2006年已全面向外资开放，外资已逐步进入中国铁路运输市场。而新进入的外资铁路运输企业必将与国内铁路运输企业展开非常激烈的竞争，这将使国内铁路运输企业面临前所未有的生存压力，从而促进其不断改善经营管理，提升经济效益。就对内开放而言，近年来中国的非国有铁路有了一定的发展，对扩张与完善中国的铁路路网、缓解铁路运力不足的压力和促进铁路运输业的深化改革都起到了非常重要的作用。在这种情况之下，继续扩大铁路运输市场的对内开放程度，同样会促进中国国有铁路在竞争压力下改善经营管理，从而使中国铁路运输业逐步摆脱困境。但是，由于铁路运输业经营需要的投资数额巨大，资产专用性极强，加之中国国有铁路强大的先行者优势，非国有铁路在其发展的过程中仍然面临诸多经济和制度方面的障碍，如沉没成本过高、接入国有铁路路网价格不合理等。基于此，为了更广泛地吸引社会资金进入铁路运输业，培育铁路运输市场的良性竞争机制，我们必须在做好国有铁路政企分开和企业重组工作的基础上，充分发挥政府监管的作用，对国有铁路和非国有铁路实行非对称规制。这种非对称规制可采取如下具体措施：对非国有铁路发展要加大政策支持力度；建立并不断完善非国有铁路在公益性运输方面的补偿机制；对国有铁路歧视性的接入收费要加大监管力度等。