交通经济带的基础理论及其生命周期模式研究，本文主要内容关键词为：基础理论论文,生命周期论文,模式论文,交通论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F512.99 文献标识码：A
1 交通经济带基本概念及其基本类型
1.1 交通经济带的基本概念
交通经济带的专门研究始于80年代，由于研究时段较短加之研究角度的差异，目前尚没有统一的定义，我们将其界定为：交通经济带是以综合运输通道为发展主轴，以轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的幅带状空间地域综合体。交通干线、以二、三产业为主的产业体系、城镇群是交通经济带的3 个基本要素，其中，交通干线是交通经济带形成发育的前提条件；大中城市及城镇群是交通经济带的依托，是其发展的客观要求及增长极核；产业集聚、扩散及其结构的演进、升级是交通经济带得以维持的重要因素，是推进其发展的动力[1]。
1.2 交通经济带的基本类型
按照交通轴线性质的不同，可将交通经济带划分为如下4 种基本类型[2]：
（1 ）沿海型交通经济带：以沿岸航线及沿岸线路为经济带的生长轴线，以大中型沿海港口为经济带内主要经济中心的生长点，通过廉价的海上运输实现经济带内部和对外的客、货、信息等，社会、经济、政治行为交流，通过港口后方集疏运线路取得与广大腹地的双向联系。这类交通经济带 突出的有日本太平洋经济带。
（2 ）沿江（河）型交通经济带：以大江河主航道两岸为经济带的生长轴线，以大中型内河港口或水陆交接枢纽为经济带内主要经济中心的生长点，通过廉价的内河水运实现经济带内部和对外交流，通过支流航线及港口陆路集疏运线路取得与腹地的广泛联系。这类交通经济带如欧洲的莱茵河经济带、我国长江经济带等。
（3）沿路型交通经济带：以铁路、 公路主干线为经济带的生长轴线，以大中型陆路枢纽为经济带内主要经济中心的生长点，通过快速、高效的铁路、公路运输实现经济带内部和外部经济系统的广泛联系，通过相连的支线线路取得和邻近地区的网络化联系，依据其与外部经济系统连接接点性质的不同，沿路型交通经济带又可分为完全内陆型和通达沿海型两种。此类交通经济带如俄罗斯欧亚铁路干线沿线经济带、我国京沪、京广、哈大、胶济铁路沿线经济带。
（4 ）综合运输通道型交通经济带：由以上三种交通经济带随机复合而成，即由多种交通基础设施提供内外客、货、信息交流服务的复合型交通经济带，如沿海或沿江同时又建有发达的并行陆路干线，这类交通经济带集成各类经济带的诸多优势，发展优势也最为明显。世界上闻名的都市裙带都属于这一类型，如美国波士华经济带，日本东海道经济带等。
2 交通经济带的基本性质
2.1 交通经济带是一个具有耗散结构的空间经济系统
耗散结构是指远离平衡的开放系统，通过与外界不断地交换物质与能量，可能在一定条件下产生自组织现象，形成新的稳定的有序结构，并逐步实现从无序向有序，从较低水平有序向较高层次有序的转化。交通经济带是由产业、人口、城镇、信息、交通基础设施等要素构成的非平衡态、非线形相互作用的开放系统，它通过内部要素的相互亲和以及与外部系统物质、能量、信息的频繁交换维系着自身的存在。交通经济带在纵向和横向的联系中，不断体现出对区域经济系统的影响和作用，即不断体现内部各要素的整合功能，并实现自身结构的自组织及有序化发展。
2.2 交通经济带是一个具有明显生命特征的社会经济有机体[3]
交通经济带的形成是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果，在发展的过程中，城镇、产业、社会和文化等活动不断借助交通体系的技术创新，能量表现出明显的集聚和扩散趋向，从而导致经济带内部结构、总体功能、经济实力、腹地边界等要素明显的阶段性变化特征；交通经济带通过与外部系统的质、能交换实现类似有机体的新陈代谢过程，并在内部组织结构上表现出相应的雏形、膨胀、成熟、消融等生命周期过程与特征。
2.3 交通经济带演化规律的可知性、宏观调控的可能性
交通经济带是大地域范围的空间巨系统，其形成和发展对区域、国家经济建设的意义极大。交通经济带固有的时空演化模式使其形成和发展具有明显的规律性，其规律性通过研究是可知的。摸清了发展规律，政府可以通过制定总体发展战略和规划，以基础设施建设、产业结构调整、科技的传播及转化、城镇发展规划为契机，宏观上把握住交通经济带的总体发展水平，综合运用经济、法律和行政等宏观调控手段对其进行重新设计和调整，并恰如其分地干预其发展、演变的方向。
3 交通经济带的生命周期研究
3.1 交通经济带的时空演化机理
交通经济带本身所具有的空间地域综合体和社会经济有机体的基本性质，决定了它仅是区域经济系统发展过程中的一个特定阶段。
交通经济带随着工业化和运输化的逐步发展而相应演化，其发展最终伴随着人口、产业、城镇、信息等要素在空间上沿交通线的大规模集聚与扩散。交通线或新型运输技术的建设与引入，打破了区域经济系统原始的平衡态均质发展结构。交通沿线空间可达性的提高，使生产要素集聚与扩散行为变的通达而迅捷，并导致区域人口、产业、城镇、信息的轴向汇集，交通经济带随之起步。极化作用使区位条件优越的中心地依托交通，通过后向联系效应不断吸纳邻近地区的人、财、物并迅速成长为交通沿线的经济中心，随着中心城市经济实力的不断增强，与之存在经济联系的地域迅速拓展，交通经济带的非平衡化特征日益明显，整个产业带进入膨胀增长阶段。当集聚达到一定程度的时，扩散效应逐渐发挥主导作用，经济中心以梯度扩散、等级扩散、位移扩散等方式不断向邻近地区传递产业及技术要素，综合交通通道的功能完善促使经济带均衡发展过程得以相对便捷地实现。当城市间隙经济水平相对滞后的区域接受产业、技术、资金等生产要素而迅速发展到一定程度之后，整个交通经济带进入成熟期并逐渐完成由原始均衡向高级均衡的演替轮回。超越成熟扩展期的交通经济带有两种发展趋势：一种是通过与若干交通经济带的联络与交织，融合于整体水平普遍提高的区域经济系统之中；另一种趋势是由于运输技术或产业结构的相对明显落后，导致生产要素向邻近交通经济带聚集而造成逐渐衰落或消亡。伴随交通经济带成长的是其边界、腹地范围、经济实力、产业结构层次、城镇人口数量、中心城市影响力等一系列事项的动态变化，以及货物流向、主中心城市空间转换和位移等丰富多彩的表象特征，这为我们明确交通经济带的生命周期和时空演变规律提供了具体、鲜明的佐证。依据上述演化机理，交通经济带的生命周期大致划分为起步雏形、膨胀增长、成熟扩展、融合衰退四个阶段。从时、空两维来看，交通经济带生命周期不同阶段具有图1所示的演化轨迹[2,4]。
3.2 交通经济带的生命周期详述[5～7]
（1）起步雏形期：区域经济发展初期， 连接各交通地的交通方式比较原始或单一，各中心地因彼此间客货交流障碍大、数量少而呈孤立分散、无等级体系状态，区域经济系统处于低水平均衡阶段，空间结构也以小地域范围内的封闭式循环为特征。随着新兴交通运输方式的建设和引入，沿线矿产资源、农副产品迅速得以开发，沿线经济随之发展，人口迅速增加。区位条件比较优越的中心地（例如水陆枢纽或陆路交通连接点）依托沿线的农副产品、矿产资源的转运或加工首先成为近现代工业和商贸业的落脚之地，这些地点成为新的增长极，逐渐成为区域内的经济中心。区域内原有的城市、人口和生产力布局被打破，区域发展不平衡规律开始发挥作用，交通经济带雏形逐步形成。此阶段有以下几个突出特征：①运输方式尚比较单一；②沿线物流多以内外交换为主，沿线各城镇之间货物交流比较少，货种结构比较单一，输出货种以原料型货物为主；③沿线产业结构等级较低，多以农业、食品、轻纺、采矿等原始加工型产业为主；④主中心多在沿线与外部客货集散、交流方面发挥作用，其经济、社会、文化等职能的辐射范围仅局限在一定的空间内。此阶段的理想模式见图2a；实例模型见图2b。
图2a 交通经济带起步雏形期发展模式
Fig.2a Germination model of the traffic economic belt
（二）起飞膨胀期：随着运输方式及运输能力的逐步提高，经济带与外部交流更加便利，与此同时，外部市场供需信息逐步被沿线地区获得并受到重视。依托交通线，立足生产环节的关联，以满足内部需要为特征的城镇联系日益紧密，区域内部的产业链、地域分工逐渐形成并完善，沿线产业结构普遍提高，城镇数量和实力迅速增强，人口进一步向沿线地区汇集。经济带内区位条件优越，最先接受新兴技术，产业部门最先升级代换的城市逐步发展成为新的经济主中心，该中心可能是第一阶段经济主中心进一步极化后形成的（如沪宁杭交通经济带的经济主中心上海），也可能是其它城市经济实力超过原经济中心后发形成的，即此阶段经济主中心转移的现象有可能发生（例如哈大交通经济带的沈阳取代大连成为新的经济主中心）。围绕增长极和主导部门，经济中心的经济实力进一步增强，极化效应进一步加强，核心一边缘二元空间结构日益明显。相比前一阶段，起飞膨胀期有如下几个显著特征：①运输方式或运输能力明显增强，与主轴线交叉的支线不断涌现，经济带影响范围显著拓展；②沿线物流以内外交换和内部交流并重，沿线各城镇间的客货交流明显增强，货种结构日趋复杂，输出货种中，工业制成品比重明显增强，输入货物仍以工业制成品为主；③沿线产业结构等级普遍提高，原料深加工型产业成为主导产业；④经济主中心地位增强，辐射范围明显扩大，主中心对其它地区的影响以梯度扩散形式为主，此阶段的理想化空间模式见图3a；实例模型见图3b。
（3）成熟扩展期：随着交通能力与运输方式进一步加强，大容量、高速度的综合运输通道逐渐形成，区域内外客货、信息交流更加便利。沿线产业升级、扩散进程大为加快，沿线城镇规模迅速扩大，经济带内部的城市职能分工和联系更加明确，各大城市的卫星城不断涌现，扩散效应导致大城市郊化过程明显，局部地段城市连绵区开始出现，经济带范围不断扩展。经济主中心作为贸易、金融、信息中心的职能和作为孵化器的职能日益重要，且实力更强，以等级扩散的方式，沿交通线路向更远的城镇施加影响。相比于前一个阶段，成熟扩展期有如下几个显著特征：①运输方式或运输能力进一步增强，综合运输通道形成，经济带影响范围扩大；②沿线物流方向和种类更加复杂，既包括内外交换、内部交流，又包括中心城市与卫星城间的交流；输出货种中，工业制成品比重已占明显优势，输入货物中以制成品、原材料为主；③沿线产业结构升级速度加快，第三产业成为主导产业，受本地资源禀赋的限制，利用经济带外部资源的企业数量日益增多；④经济主中心地位增强，主中心对其它地区的影响以扩散效应为主，其它中心城市地位亦相应增强，郊区化趋势导致城市界限开始衔接。此阶段理想化空间模式见图4a；实例模型见图4b。
（4）融合消亡期：如前文所述， 融合消亡期应该包括融合和消亡两种趋势。融合是指综合运输通道能力进一步增强，集聚和扩散效应相伴产生，各中心城市经济腹地相互交叉，城市界限日益泯灭，以综合运输通道为主干的城市连绵区逐渐形成，经济带内部形成由大、中、小城镇之间交错联系构成的均衡网络。与此同时，随着相邻交通经济带的不断发展壮大，各大经济带间出现了相互衔接、归并、融合的趋势。当众多交通经济带间的联系变得日益紧密、通达时，更大范围地域内的均质性共同体得以重建。融合阶段可能出现的前提是地域内交通通道建设的高度完善引致的流通和经济增长的均质性。消亡则是由于运输技术的落后，导致交通综合运输能力下降，或该经济带受区位条件、区域发展政策等因素的影响，经济带实力逐步萎缩，城镇建设、产业升级逐步减慢，与邻近交通经济带的差距迅速拉大，导致人口、资金、信息等区域经济发展因素逐渐向其它经济带转移，而导致该经济带的逐渐消亡。
4 结语
交通经济带生命周期理论及其时空演化模式，为了解、掌握交通经济带发展的基本特征和基本规律提供了一些值得借鉴的思路。通过分析，我们大致掌握了集聚、扩散效应在交通经济带的形成和发展中的突出作用，明确了交通基础设施、人口、信息、城镇、产业等要素变化对交通经济带空间结构及区域经济系统的影响效果，从而为科学调控交通经济带提供了最佳切入点。
收稿日期：1999－01－08；修订日期：2000－06－15
（注：基金项目：国家自然科学基金资助项目（49571023）和国家社会科学基金资助项目（00BJY116）。）