中国汽车产品质量问题浅析*，本文主要内容关键词为：中国汽车论文,产品质量问题论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中国汽车工业已经走过了38年的历程，相对日本、韩国、巴西等世界汽车工业后发国家来说，时间不算短，然而中国汽车工业与发达国家的距离却越来越大。汽车工业的落后，归根结底是产品质量的落后。中国汽车要想在较短的时间内赶上甚至超过世界先进水平，在国际汽车市场上占有一席之地，就必须把握世界汽车的发展方向，确定正确的质量战略，从根本上提高中国汽车产品的质量水平。
一、中国汽车产品质量现状
以往我们对质量概念的认识大多是从产品功能特性的角度去释义，然而现代产品质量概念实际包含的内容要广泛得多，它不仅仅是指产品的物质特性，还包括产品品种、款式、成本、价格、服务等各个方面对社会需求的满足程度。研究我国汽车产品质量问题时，必须从广义的角度去把握，汽车产品质量的提高，应该是其质量、品种、款式、成本、价格、服务等综合水平的提高。从这个角度看，目前我国汽车产品质量与国外先进水平存在着较大差距。
从产品物质性能看，我国汽车产品存在着整车可靠性差、平均故障里程短、重量大、油耗高、动力不足等缺点，在行驶安全性、乘坐舒适性、操纵稳定性和安全性等方面都不及国外产品，而且排污量大、噪声高。据调查，目前国产汽车平均故障里程最高的仅为国外产品的33%，低的只有5%。仅以我国质量水平较高的中型车来说， 首次故障里程最高为900公里，而国外同类产品达到了3万公里，故障间隔里程国产车为1667公里，国外为3万公里；第一次大修里程国产车是10～20 万公里，而国外汽油车在60年代就达到了20万公里，柴油车为50万公里。国产车在行驶安全性、乘座舒适性、操纵稳定性和方便性等方面都难以适应高速行驶的要求；汽车排放污染物和噪声控制燃油喷射和点火方面的研究在我国才刚刚开始；电子控制防抱死技术及汽囊防撞装置等方面的研究尚处于空白。
从产品结构看，汽车工业作为支柱产业的许多特征在轿车产品上表现得最为明显，以轿车为主体是世界汽车工业的一个共同规律。然而我国汽车产品结构中轿车比重很低，载重车缺重少轻，产品结构严重不合理。此外，产品系列化程度差、款式落后、模型周期长也是我国汽车产品落后的一个重要方面。国际上少则1～2年，多则3～4年就更换一个车型，而我国许多汽车产品则几十年一贯制。目前国内从产品开发到投产大约需要6～7年时间。近年来合资生产中引进的一些车型也多为国外过时或淘汰的款式。
从生产成本看，由于原材料消耗量大，劳动生产率低以及最小有效规模不足，我国汽车生产成本长期居高不下，难以形成国际竞争力。
从价格水平看，我国汽车产品价格畸高。除中型卡车外，重型车、轻型车和轿车的价格都大大高于国外同类车型价格，如国产轿车价格要高于国外同类车型价格40～100%。如果说在高关税的保护下， 国产车尚能供不应求的话，关税逐步降低后，价格畸高的国产车无法与国外产品竞争。国产车的价格不合理还表现在轿车与载货车之间，载货车中重、中、轻型车之间，引进部分总成车型与国产同类车型之间，以及整车与零部件之间的价格不合理。
在环境保护方面，目前国产车在控制噪声、减少污染等方面的考虑还比较少。
二、我国汽车产品质量落后的原因分析
1.工艺装备落后，开发能力不足，整体技术水平低，是制约我国汽车产品质量的技术因素
质量的技术约束有两个方面：一是工艺装备，二是开发能力。目前我国汽车生产中采用的制造工艺和技术设备，大多是落后的传统工艺和技术，设备陈旧、役龄长，模具精度低、加工率低。我国汽车工业人均装备率最高的企业，其人均装备率只及国外企业的 1/30，日本丰田的1%。从固定资产看，1991年全国汽车工业固定资产原值共334亿元， 约合55亿美元，仅为美国通用汽车公司的1/12，日本丰田的1/8， 其中我国轿车工业固定资产原值36亿元，约合6亿美元， 还不及国外几家大汽车公司一个轿车厂的固定资产额。一些保证产品质量、适应多品种生产需要的新工艺、新技术、新设备，如自动在线检测系统、计算机辅助制造设备、加工中心、工业机器人、柔性生产线在我国应用缓慢，有的才刚刚研究试用，有的尚处于空白阶段。我国汽车工业与发达国家在技术装备上的巨大差距，是我国汽车工业在劳动生产率、生产制造水平和产品质量等方面落后的重要原因之一。汽车工业的大批量生产方式不同于作坊式小生产，其产品质量必须靠一定的工装设备来保证。我国汽车产品往往在小批量生产阶段尚能保证质量，而一进入大批量生产阶段质量就下降了，其原因一是工艺装备、生产组织不适应大生产需要，二是大批量生产过程中质量控制不过关，造成成品缺陷率增大。目前桑塔那等引进车型在向规模经济迈进的过程中都遇到了如何保持产品质量的问题。
此外，产品质量是在制造过程中形成的，广义的产品制造过程不仅包括产品的实际生产过程，还包括产品的研究设计过程，而且从一定程度上说，后者对产品质量的影响更为深远。研究开发能力是竞争实力的体现，中国汽车行业产品研究开发力量薄弱，尤其在轿车和轻型车上尚未形成独立开发能力，这也是我国汽车产品质量不高的重要原因。国际上每二三年就更换一个车型，而我国的产品开发研制周期却长达六七年。开发能力薄弱是由于我国汽车工业技术人才匮乏，尤其是可以成为学科带头人的人才奇缺，而且设计手段落后，基础测试条件差。目前电子计算机辅助设计、开发、试验（即CAD、CAE、CAT ）已在世界汽车工业中广泛应用，并向计算机集成化系统（CIMS）发展，而我国高、新、精的测试设备和设计手段缺乏，与世界水平的差距相当大。技术开发能力不足与科技投入不足有很大关系，据不完全统计，近年来，我国汽车行业每年用于科技开发的费用不足4亿人民币， 科技投入最高的企业“七五”期间真正用于研究开发的经费，也不过占其销售总额的0.52～0.72%。尽管我国原有财务制度中规定可以从销售总额中提取1 %的技术开发费，但真正完全用于科技开发的企业很少。而据美国《汽车工业》杂志对1989～1992年世界大型汽车制造企业的调查，日本汽车科技投入占销售总额的比率最高达5%，美国为4.1%，德国大众是3.7%。 开发能力薄弱造成我国引进车型的国产化时间比国外产品的更新换代时间还长（桑塔那轿车国产化率达到85%花了9年时间）。
2.高价格保护下供不应求的卖方市场造成企业追求质量动力不足，是制约我国汽车产品质量提高的市场因素
产品质量与市场供求状况有着密切联系，由于质量供求曲线与数量供求曲线的不一致，造成了不同市场条件下质量需求与数量需求的错位。我国汽车市场长期处于供不应求状态，在产品短缺的卖方市场条件下，消费者对产品的选择余地很小，生产企业竞争不足，追求产量的动力远甚于对质量的追求，从而导致社会需求对产品质量的有效需求不足，汽车产品质量提高缓慢，产品更新换代周期长，再加上我国汽车市场公费购车、集团消费的特征，更是助长了产品质量约束软化的现象。
3.宏观管理体制不完善、行业管理不力，是制约中国汽车工业发展，影响汽车产品质量提高的体制因素
我国汽车生产企业的隶属关系和业务归口遍及全国各省市和20多个中央部门，在“条块分割”的管理体制下，行业管理软弱无力，整个汽车行业缺乏宏观调控，处于各自分散作战状态，宏观管理混乱。行业管理与部门管理职能分工不清，与国家综合管理部门的职权划分不清，工作程序不规范，行业管理的实施主体不明确，缺乏相应的行业管理手段，未能起到应有的质量监督管理作用。进入80年代以来，中国汽车工业宏观管理体制的几次频繁变革说明我国汽车工业一直没有找到一条适合国情的发展道路。产品质量低下是管理混乱、分散的必然结果。
当今世界汽车工业已由个别企业竞争为主进入到国家竞争的阶段，中国汽车工业如果再不以一个整体的面貌出现在世界汽车市场上，就将更不堪一击了。尽管在国家宏观经济管理体制尚无实质性动作的情况下，要求汽车工业管理体制进行根本性变革是不现实的，然而汽车工业发展的迫切性却要求汽车工业管理体制的改革具有超前性，否则汽车工业管理体制与其支柱产业的地位的不相称，将会使我国汽车工业贻误本世纪末最后的发展机会。
4.投入不足、资金分散、难以形成规模效益，是汽车产品质量不高的经济因素
汽车工业是资金密集型产业，汽车生产需要大量的资金和连续性投资，规模经济特征十分显著。由于历史原因，我国汽车工业长期投入不足，“七五”之前，全国汽车行业投资额在全民固定资产投资总额中的比重从未超过1%。“七五”以来， 随着汽车工业支柱产业地位的确立，投资比重逐步有所提高，但也不超过1.5%。 这个比例与发达国家形成了强烈的反差。1985年，美国汽车工业固定资产投资占全国固定资产投资总额的11.8%。日本1989年汽车工业投资占全产业（包括制造业和非制造业）投资的比重超过30%。
在投入总量不足的情况下，我国汽车工业还存在着投资极度分散的状况。长期高关税和配额保护下的中国汽车市场，尽管生产成本居高不下，然而高价格带来的高额利润仍然成为诱使行业外资金不断涌入的动力。加上部门管理体制和“分灶吃饭”的财政体制，地方、部门受其自身经济利益的驱动，非但没有起到行政壁垒的作用，反而作为一种非经济力量与行政壁垒相抗衡，驱使资金以分散的形式进入汽车行业，形成中国汽车众多小企业分割市场的格局。1992 年， 全国共有整车生产厂125家，改装车厂600多家，零部件企业2500多家，然而年产万辆以上的企业只有12家。全国汽车总产量只有108万辆， 还不及发达国家一个汽车企业的产量。
值得注意的是，整车厂的分散化也波及到了零部件企业。如“三大三小”轿车的仪表各搞各的，共定了6个点。滤清器，除广州标致外， 其余5家各定了2～3个点。据不完全统计， 目前汽车行业共有活塞厂42家，化油器厂28家，减震器厂32家，车灯厂41家，车轮钢圈厂57家，气门厂30家。事实上，根据国内整车现有产量以及从规模经济角度考虑，这些零部件企业均以2～3家为宜。
汽车工业是少数几个受规模经济影响较深的工业部门之一，行业壁垒较高，寡头垄断的竞争结构在汽车工业中具有勿庸置疑的地位。即便考虑到我国汽车工业技术水平低、投入成本较高，现有产品结构以载货汽车为主等现状，我国汽车规模经济可能比发达国家小一些，现有企业还是远离最小有效规模。由于形不成规模优势，规模经济惩罚的结果必然是产品质次价高，生产在低水平上重复。
5.原材料、基础工业落后，相关产业不发达，尤其是汽车零部件工业发展滞后，是影响我国汽车产品质量的基础性因素。
汽车工业是产业关联度极大的行业，汽车产品是一个高度综合的最终产品，从前向关联产业看，汽车工业涉及到冶金、有色金属、橡胶、电子、石油化工、轻工机械、建材、纺织、仪表等行业，这些行业的发展水平和产品质量，都会在汽车产品质量上体现出来。汽车工业的发展要求其上游产业同步或超前发展，而我国原材料、基础工业及其他相关产业发展滞后的现状，制约了汽车产品质量的提高。以占汽车总质量85%的钢材来说，由于历史原因，中国钢铁工业产品结构长期向基建用材倾斜，符合汽车生产用的中厚钢板、薄钢板和优质钢得不到解决，汽车用材只好大量依赖进口。由于基础工业的落后，许多生产用的关键设备、关键零部件都需要进口，国产设备只能用做粗加工或前道工序。
汽车质量还与道路、城建等后向关联产业相关。拿道路来说，我国公路质量大大低于发达国家和部分发展中国家。在全国102 万公里公路中，等外公路占28%，沥清或水泥路面只占23%，而且其中90%是60年代修筑的渣油路面，承载能力低、平整度差、养护费用高，到1991年为止，汽车专用公路仅占公路总里程的0.4%，在99.6%的公路上， 人、畜、自行车、拖拉机与汽车混行，致使汽车车速低，造成百公里耗油比国外高出1倍，同时，由于刹车频率高，离合器使用频率高， 缩短了首次故障里程。从现已开通的高等级公路看，国产客、货车车速偏低。一些总成部件不适应长时间高速运行的矛盾已经有所暴露，如何改进汽车性能，提高高速可靠性的问题，已经摆在汽车生产企业面前。
此外，特别要提到的是，零部件工业的落后对汽车工业的影响。进入90年代，世界汽车工业发展的重心已经移向汽车零部件工业。近年来，汽车工业的重大技术进步主要来自零部件工业，因而，从某种程度上说，世界汽车工业的竞争主要是零部件工业的竞争。然而，中国汽车走过的是一条以主机厂为先导的路子，零部件工业长期受到忽视，成为中国汽车发展的薄弱环节，在中国汽车产品结构由载货车为主转向轿车为主后，零部件工业的“瓶颈”作用就更加突出了。我国进口车型零部件长期不能国产化的原因正在于零部件工业水平落后。企业靠测绘样机“翻译图纸”搞进口替代，结果国产化率越高质量问题就越多。据1992年德国大众对桑塔那车200家零部件配套厂的调查， 符合和基本符合要求的15.6%，其中勉强符合要求的32.3%，不符合要求的占52%。由于零部件企业长期不能与整车配套，造成引进整车、整机国产化进程缓慢。除了桑塔那轿车，其他引进车型国产化率至今没有超过60%。
零部件工业落后与零部件投入不足有关。“六五”、“七五”期间我国对汽车零部件的投资只占主机投资的15%，“八五”占20%，零部件工业固定资产投资占汽车工业固定资产投资的比例也由1982年的34%下降到1991年的27.2%。而从世界范围看，发达国家对零部件企业建设的投资比例相对整车厂建设的投入是明显增长的，70年代为50～70%，80年代上升到80～100%，近年来随着专业化程度及批量的增长， 资本有机构成加大，已经达到100～150%。零部件工业上不去整车的质量就无法保证。
三、提高汽车产品质量的对策建议
质量问题不仅仅是技术问题，汽车产品质量的提高也是一项系统工程，忌讳“头痛医头，脚痛医脚”，必须从技术、市场、资金、人才、组织、管理等各个方面入手，进行综合治理，提高汽车行业的整体素质。
1.加强质量宣传和教育，树立“质量第一”观念，使我国汽车生产由数量型向质量型转变
五六十年代，日本在汽车产品战略上曾经一度将大批量放在首位，试图以大批量低成本在国际市场上赢得成功，政府也曾不断采取措施，促使汽车生产企业的合并。然而，事实并未如愿，由于产品没有达到国际标准，尽管价格很低，在市场并未获得成功。只是在以后随着生产体系的调整，将大批量生产与高质量和低劳动量结合起来，日本汽车出口才获得了成功。在我国汽车市场从短期来看供不应求，从长期来看，面临外国汽车强大压力的形势下，质量第一的观念尤其重要。产品质量体现了行业素质，所以提高我国汽车工业水平，应以质量为根本。当前就从上至下，广泛开展各个层次的质量宣传和教育，传播质量文化，将提高产品质量作为振兴产业的最主要内容，正确处理好产量与质量、质量与国产化的关系。
2.构筑有效的技术壁垒，完善宏观质量监督机制
汽车工业一个典型而易被忽视的特征就是强烈的政府干预。政府在汽车工业的发展中积极担当了促进者、保护者、指导者和参与者的角色。正因为如此，和电器产品不同，无论是国际标准化组织还是各发达国家，都设有汽车产品的质量认证制度。质量认证最基本的原则是非政府的第三方认证，而汽车产品的管理则是政府行为。发达国家早已在质量认证之外建立了以立法为基础，以技术法规为依据，包括型式认证制度、注册制度、维护保养制度和缺陷车回收制度等一系列国家管理制度在内的功能完善、运行有效的政府管理体制。政府依靠这种管理体制而非第三方认证制度对汽车产品进行管理，这也是国际通行的做法。中国汽车产品要进入国际市场，参与国际竞争，除了产品标准要积极向国际水平靠拢，健全汽车产品标准体系，并保持标准的不断更新外，在产品的管理体制上也应与国际接轨，尽快建立我国汽车产品技术法规体系，完善汽车产品宏观管理体制，同时加快制订车辆安全法、大气污染法、噪声法、节能法，实行老旧车报废制度等，使政府通过技术法规加强对汽车产品及技术在引进、生产、流通、使用各个环节的技术管理，构筑必要的技术壁垒。国家应建立科学的产品质量指标体系，采用科学的质量管理方法和手段，积极开展企业质量体系的认证，严格产品监督和抽查制度，建立统一的权威性技术监督和指导体系，完善宏观质量监督机制。
3.提高企业管理水平，健全和完善企业内部质量标准体系
汽车产品质量从宏观看反映了汽车产业的行业素质，从微观看则是具体的企业行为的体现。因此，加强汽车企业的质量管理，健全企业质量保证体系，是提高汽车质量的微观基础。
当前我国企业应积极推行与国际接轨的产品标准和工业标准，明确质量目标；采用先进的检测设备和测试手段，加强工艺、计量、设备和现场等方面的管理，开展工艺突破口工作；建立从市场调研，到产品开发，直至生产、销售和售后服务的包括制度、组织、手段和方法的全面质量体系；推行质量责任制，实行以“质量否决权”为主的“质量工资制”；学习和借鉴国内外企业在质量管理上的成功经验和做法，如日本的全员质量管理、质量小组活动、技术革新小组、应用统计过程控制、故障图和效应分析、鱼骨图分析、鲁莽出错预防和源产品检验技术，实行零差错目标质量管理活动，质量控制显示板方法等等。上海汽车工业公司实行的“生产特区车间”、“质量标志旗”管理，以及最终产品的“audit”检验等都是值得借鉴的成功经验。
4.创造有利的市场环境，促进质量激励机制的形成
目前我国汽车生产企业提高汽车产品质量的动力不足，在很大程度上是由于国家过多的保护，使得企业未能真切感受到外国质优价廉产品的威胁，缺乏积极改进的动力。因此，适当引进一定数量的国外汽车，并逐步降低国产汽车产品的价格，增加对我国汽车工业的压力，同时，加强对汽车市场的监督和管理，堵塞假冒伪劣产品进入市场的渠道，形成优质优价的市场环境，有利于促进我国汽车产品质量的提高。在新型车开发初期就吸引零部件生产企业参加开发设计工作，以保证零部件开发生产与整车同步。
新财会制度下，已经没有了对企业研究开发费用的比例限制，企业应加大科研投入的比例，加快技术进步步伐。
5.调整行业组织结构，培植支柱产业，发挥经济规模优势
途径有二：一是引导增量，加大投资强度，扩大企业规模，同时，通过有效的行业壁垒，阻止资金以分散的形式进入汽车工业。二是通过调整存量，以联合或兼并的方式进行企业重组，使现有的生产能力向技术先进、管理水平高、产品质量好的企业集中，政府在财政、金融政策上应当给大企业以扶持。
为此，首先必须改革汽车工业投、融资体制，实现投资主体的企业化、多元化。国家应放宽汽车工业融资、筹资政策，建立汽车工业发展基金，允许重点企业发行债券、股票来吸引社会投资。可以考虑组建汽车信贷银行，建立国产化基金，解决汽车工业资金投入不足的矛盾。其次，必须加大企业改组、改造步伐，按照现代企业制度要求调整汽车企业组织结构，发展汽车工业控股公司，使汽车工业通过产权纽带实现紧密联系，强化内部质量约束。
6.加快零部件工业发展，为整车产品提高创造要求
促进零部件企业跨地区、跨行业的合并，培植大型零部件骨干企业，提高零部件工业的生产集中度，并通过参股、控股方式，实现总成厂与零部件厂的联合，加快主机厂对配套厂的技术培训、作业指导和质量控制。
瞄准世界先进水平，完善汽车零部件工业的技术法规与标准体系，督促企业设计水平和生产技术水平的提高，促使零部件产品向多品种、系列化方向发展。
加大零部件企业科技投入力度，提高零部件研究开发能力，加速新技术、新材料的应用，在加强零部件厂与总成厂之间的开发协作、实现零部件与主机同步配套的基础上，促使零部件工业积极向独立开发，超前开发方向迈进。
注释：
* 本文为国家“八五”重点攻关课题《国家质量战略》的分报告，课题负责人：王元，执笔人：杜莹芬。