论海港地域组合的形成机制与发展过程*，本文主要内容关键词为：组合论文,海港论文,发展过程论文,地域论文,机制论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要 海港地域组合客观存在已逐渐为人们所认识。本文着重对其形成机制、原理、条件和发展规律进行专门的探讨与论述。
关键词 海港 地域组合 形成机制 发展规律
在商品经济的条件下，各港之间尤其相邻或相近港口之间的相互竞争与彼此影响是不可避免的。随着这些港口长期相互竞争与彼此牵制的发展，它们便在这一地域范围内形成具有某种分布格局、结构形式和功能类型的组合，即“港口地域组合”。港口发展这一客观存在的地理事实，对有关各港特别是对各主要港口的发展规模、性质和职能，以及它们之间的分布格局等均产生举足轻重的影响。只有了解其形成的机制原理、条件与发展规律，才能更好地为未来各港持续与快速发展及合理布局提供科学的基础依据，同时也才能使港口地理研究提到一个新的高度，成为港口地理科学理论中的一个重要组成部分。
1 港口地域组合的形成机制
1.1 混合腹地的存在与港口相互竞争的出现
要了解港口地域组合现象的形成机制，首先必须对港口所赖以存在的吞吐量特别是货物吞吐量产生的地域（到、发地）构成进行分析。综观世界各主要海港货物吞吐量的到、发地，通常都由港口附近地区形成的货物吞吐量、内陆地区产生的货物吞吐量和水水中转所形成的货物吞吐量等三大地域部分所组成。其中，港口附近地区产生的货物吞吐量，因邻近港口，通常都将经由当地港口进出，而不会舍近求远转往他港运输，于是港口附近地区就成为港口直接服务地区，即港口的直接腹地或单纯腹地，故其货物吞吐量一般都同其他港口无关或甚少有关。水水中转所形成的货物吞吐量，因中转港要求有较大的水深，又多处在货物最终到达港的附近，且在其邻近地区同时拥有类似条件的港口也不常见，故有关港口为争夺该部分吞吐量而相互竞争的可能性也不普遍。
至于内陆地区运输需要所形成的货物吞吐量，因这些地区距沿海各港均较远，其货物通过各港进出所需运费的差别同全部运费相比往往都很有限，故内陆地区就有较大部分或全部需通过海运的货物，就不一定必须经由某一特定港口运输，而是可以通过距它相对较近的若干沿海港口进出。这样该内陆地区便成为这些相关港口的混合腹地或重叠腹地。对于具有一定地域范围的混合腹地来说，在一定时期内需要通过港口进行海运的货物数量又是一定的，因而若这些货物经由某一港口运输，其它相关各港的货物吞吐量都必将受到相应的影响，反之亦然。可见这部分货物吞吐量对有关各港彼此间的利害关系均甚大。况且其在当前各主要港口货物吞吐总量中所占的比重也都较大。如在我国各大港口中，该部分吞吐量一般都占到40-90%，中型港口大多也占到了30-65%左右。因而该部分港口货物吞吐量对有关各港的存在与发展就具有了举足轻重的作用，从而也就构成为有关各港彼此争夺的重要货源对象。这就是各港相互竞争普遍存在的主要原因。
1.2 混合腹地产生的前提条件
各港腹地相互重叠的形成不是天然的，而是有一定条件的，这些条件主要有：
（1）内陆地区资源的开发和商品经济的发展。只有这样，才能产生其产品输出及必要原材料和必需品输入的运输要求；
（2）上述输出入货物的运输联系具有利用海运的客观可能性。倘若其运输联系方向同利用海运的流向相背或有较大差别，那末经由港口吞吐内陆地区货物的可能性也不存在；
（3）各港大致均位于上述货流的必经之处或附近。这样内陆地区需要的海运的货物才有可能通过这些港口中的任一港口进出，从而该内陆地区也才有可能构成为这些港口的混合腹地；
（4）有关各港同内陆地区之间的交通网络要有一定的发展规模与水平。因为这是实现大量与快速客货运输的物质前提。否则，要顺利完成内陆与港口之间的客货运输也是很困难的。
1.3 港口相互竞争导致港口地域组合的形成
既然有关港口相互竞争、彼此牵制与影响是客观存在的，那末其结果又取决于这些港口各自所拥有的基本设施、对外交通和运营条件的状况，与港口运作相适应的各种必要服务设施的发展水平，依托城市的规模和性质及其影响与辐射能力，以及政策和其它有关条件等因素。倘若它们各自的上述条件或因素大体一样或相近，它们分别来自和运往内陆腹地货物的机会也将大致相同（图1）。但实际上它们所拥有的上述条件或因素一般均不尽相同，甚至还有很大的差异，因此各港来自和输往的内陆腹地货物的机会也互不相同，有的差别还甚大（图2）。由此可见，在相关各港中拥有上述最佳条件的港口，其竞争能力最强，取得内陆各地需经海运的货物在该港进出的可能性也最大，发展必然也快，于是随着长期的竞争和发展，就会在这些港口中处于主导地位，并逐步形成为这些港口的中心港或枢纽港，规模往往也较大。
图1 有关各港条件大体相近时混合腹地货物流向图
Fig.1 The goods flow pattern of the overlapping hinterland of seaports with relatively similar conditions
图2 有关各港条件互不相同时混合腹地货物流向图
Fig.2 The goods flow pattern of the overlapping hinterland of seaports with different conditions
与此同时，其它港口也并非得不到任何发展。其中有不少港口通常都利用自己相对有利的某些条件，向某种相应的并同中心枢纽港有所不同的方向发展，其规模有的也很大，作用也相当显著。如有的就利用自己优越水深和某种区位优势，发展成为中途换装港或水水中转港，像宁波北仑港。又如利用自己优良水深和靠近矿区或某大宗货物合理流向必经之处等条件，发展成相应货物的专业出口港，像秦皇岛港。再如利用位处某大企业或工业区附近的良好条件，发展成专为这些工业服务的工业港，像宝钢港等。即使都不具备上述各种条件，但它们或多或少也都拥有自己一定地域范围的直接腹地，因而同样可发展成为层次较低的区域性或地方性的中、小港口。可见在一定地域范围内，除具有规模大、地位作用突出的中心枢纽港外，一般还都拥有规模大小不等，作用和性质各异的其它一批港口。从而它们便在该地域范围内逐渐形成具有某种结构特征和分析格局的组合。在该组合中的各个港口，既彼此竞争与制约，又相互补充与协作，在发展规模、职能性质、地位作用与发展方向上各具特点，在位置上则又彼此相邻或相近。所以港口地域组合是共同为某一吸引腹地提供海运进出口需要服务的，在发展规模、性质与类型上相互制约又相互补充的，在地域上彼此相邻或相近的一组港口的空间组合。在该组合中的所有港口为港口地域群体，其所处区域便是港口组合区。
2 港口地域组合的形成与发展规律
资源开发和商品经济迅速与大量的发展，是港口地域组合形成的主要前提，而资源开发和商品经济发展又同社会历史发展进程密切相关，于是表现在港口地域组合的形成上也具有一定的发展过程和规律。但经济发达国家和发展中国家在社会发展进程中各种内外部因素及其所起作用在客观上有所不同，因此它们港口地域组合形成过程和特点也不尽一致。我国是港口发展历史悠久、当前经济也正在迅速起飞的一个发展中国家，因而以中国为例研究港口地域组合的形成过程及其规律，无论对中国还是对许多发展中国家今后港口的发展，都具有不同程度的指导作用。
从中国经济和港口发展的实际情况看，其形成过程大体可归纳为以下五个发展阶段：
2.1 港口的萌芽与出现阶段
中国沿海早在春秋战国和秦汉时就已有了港口。如当时北方的碣石、转附和琅琊港，南方的吴、句章、番禺和合浦港等，随后又出现有天津、胶州、刘家港、明州、温州、福州、泉州和月港等港。但因中国在漫长时期内均处在封建社会之中，经济以农耕和手工业为主，生产水平低下，商品经济不发达；而国内开发较早和经济有一定发展水平的区域，又多在中原及其附近，沿海许多地方开发程度都很低，且同内地交通也不方便，从而港口经济腹地狭小，因此通过港口同海内外进行贸易往来的客观需求既少且不稳定。表现在港口发展的特点上，除有时因某种原因曾形成有较大与著名的个别港口如泉州港、广州港外，绝大竞争港口都很小，且时兴时衰，分布也多呈孤立与零散状态，彼此间影响不明显。
2.2 港口逐渐发展阶段
到了19世纪中后期，随着西方资本主义的逐步发展，它们向外掠夺原料资源和产品销售市场的活动也愈演愈烈，而地大物丰又处于封建社会的旧中国，自然就成为其掠夺和扩张的重要对象。这些欧美列强通过军事侵略和不平等条约等手段，先后侵占或强迫开放了中国沿海的许多城镇，并以其中具有良好区位和发展条件的一些城镇为据点，逐渐向内陆各地进行渗透。与此相应，先后修建了一批具有一定设施与装备的港口码头，以及由此通往各自附近的内陆地区的铁路或可通航轮船的内河航线等近代交通线路。其中以1900年前后上海港及通往长江各地的内河轮船航线和沪宁铁路、天津港及通往唐山开平煤矿铁路、基隆港及至新竹铁路、大连港及至哈尔滨铁路和青岛港及胶济铁路等等的修建与开通为最典型（图3）。
图3 1990年前后中国某些沿海港口与腹地交通联系示意图
Fig.3 the transport relationship pattern between some sea ports and their hinterland in China around 1990
这些港口及通往内地交通线的修建，不仅促使了相应港口腹地的逐步延伸和扩展，而且也促进了腹地商品经济的逐渐兴起，以及它们同海内外各地贸易往来的扩大，从而使这些港口及所在城镇的规模和影响力也随之而加大和增强。但此时商品经济毕竟仍处在开始兴起阶段，生产力水平还很低，港口陆上对外交通线的建设也多属于单一径路的起步时期，交通网远未形成，各港腹地大体均为单纯腹地而互不重叠，各港的地域组合尚缺少起码的形成条件。
2.3 港口地域组合的初始发展阶段
进入20世纪后，欧、美、日各资本主义国家对中国资源和市场的争夺加剧，为了尽量扩大自己的势力范围，它们在原修建的港口和交通线的基础上，又各自不断向内陆纵深地带延伸各种近代交通线。与此同时，封建统治者为了自身的统治利益，同样也创办起一批官僚资本产业，其中就包括有以南京和某些重要城市为中心的，分别通往沿海或内地的一些近代交通线。在上述这些背景和因素的共同作用下，原先某些港口与腹地相通的单一交通线，也开始相互连结起来，并形成为简单的交通回路网络（图3c）。这样，相应港口的腹地不仅都得到了扩大，而且彼此还相互交叉重叠起来，形成为这些港口的混合腹地。如建国前肖甬、津浦和东陇海等铁路的兴建，分别使上海港和宁波港、青岛港和天津港、青岛港和连云港彼此连通起来，从而杭州一带、冀东南和鲁西北地区、鲁西南及附近地区，也分别成为上述相应的两两港口的混合腹地等均属此例（图4a、4b、4c）。
不过尚需指出，由于中国国土辽阔、海岸线漫长，各地资源开发与经济发展水平的差别又十分悬殊，所以中国各沿海地区港口地域组合的发展进程，在时间上也大不相同。如东南沿海和北部湾一带，当时无论是资源开发程度还是港口和交通设施的建设均十分落后，根本无法同上述发展较快地区相提并论。直至建国后，特别是改革开放以来，随着这里陆上交通干线和现代化港口的陆续修建，国民经济持续高速发展，经贸联系规模迅速扩大，从而才使其港口发展步入了港口地域组合的初始发展阶段。
2.4 港口地域组合大体形成阶段
新中国成立后，经过几个“五年”计划的发展，中国资源已有较大规模的开发。尤其自对外开放以来，外向型经济和商品经济有了突飞猛进的发展，内外经贸联系急剧增多。为适应发展的需要，沿海各地港口和陆上交通干线也进行了空前规模的建设。因而在某些经济实力突出、交通区位优越的沿海地区，如珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区，不少港口同内地之间的交通线也逐渐形成有较多的回路，具有一定发展水平的网络（图4）。这又必然促使有关各港腹地再次向更纵深地带和周围地区不断扩展，从而使这些港口腹地相互重叠的情况也渐趋普遍，叠加地域范围越来越大，各港的竞争自然也随之而不断加剧，混全腹地对相关港口的发展影响也日益明显与重要，致使它同直接腹地一样，都对各港的发展起着举足轻重的作用。而港口与腹地间交通网络的形成及混合腹地的出现，又是港口地域组合的基础和重要标志，故上述较发达地区港口的发展进程，此时也开始进入了其地域组合渐趋或大体形成的阶段。
图4 我国沿海某些相关港口与腹地交通联系示意图
Fig.4 The transport relationship pattern between some inter-related sea ports and their hinterland in China
2.5 港口地域组合形成与不断完善阶段
随着改革开放的不断深化，经济高速持续的发展，产业结构的合理调整，总体经济实力的显著增强，内外贸易规模的成倍增长，经贸联系范围的进一步扩大，在交通方面也必将逐步建成具有较大密度和四通八达的，并以相当数量快速和高等级交通干线为主干的现代化交通运输网络。这样港口影响的地域范围必然也会得到更大更充分的扩展，绝对空间距离对港口发展的限制相应减弱，各港腹地相互叠加的现象更加普遍，混合腹地对港口性质和发展规模的影响占居了显著地位。于是通过长期的竞争，不仅使具有优越条件的少数港口发展成规模很大的中心枢纽港，同时也迫使其它港口逐步向发挥各自优势，在区域中进行相互协作配合和合理分工的方向发展，从而使全区域各港得到有机的、具有一定结构特点的合理组合。这也就进入了港口地域组合完全形成与不断完善的高级发展阶段。然而从当前中国沿海各地已有的港口设施和交通网发展水平，以及地区经济总体实力和内外运输联系的规模和性质看，均未达到这一高级发展阶段所应具有的条件与水平，要真正进入该高级发展阶段，看来尚需经过一段时间的发展与努力。
图5 当前我国某些沿海地区港口与内地交通网络示意图
Fig.5 The transport network pattern between some sea-ports and the interior land in China
从以上论述看，港口及其地域组合的各个发展阶段，都有其相应的社会经济发展背景，以及腹地和交通网络发展特点与条件的，因而这一不断发展进程也就具有了其一定与必然的规
*国家自然科学基金资助项目。
来稿日期：1995-1；收到修改稿日期：1996-02。
ON THE FORMATION AND EVOLUTION OF SEA-PORT REGIONAL COMPLEXES
Chen Hang
(Institute of Geography,Chinese Academy of Sciences and the State Planning Commission of P.R.China,Beijing 100101)
Key words sea-port,regional complexes,formation,development
Abstract
This paper mainly consists of two parts.Firstly,a theoretical analysis about the background and factors for the formation of sea-port regional complexes with specific structural and spatial features is given,in which the competition on overlapping hinterland and the complementation of functional comparative advantage among sea ports in a regionare stressed.Secondly,the general pattern and rules of the development of sea-port regional complexes are addressed.Based on the empirical study of China's experience,the author puts forward an evolution pattern of sea-port regional complex with five phases of development,that is,the birth of sea ports,the gradual development of sea prots,the initial development of sea-port regional complex,and the formation and improvement of sea-port regional complex.