物流与金融协同发展应用研究，本文主要内容关键词为：物流论文,金融论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、物流与金融协同发展机制分析
物流业与金融业作为国民经济运行中两个重要的部门，存在着日益明显的相互协同与相互作用关系。
1.从宏观层面看。无论从物流业和金融业发展的现状进行分析，还是通过投入产出表进行定量研究，都表明脱离了金融业的资金支持，物流业难以蓬勃发展。金融对物流具有巨大的推动与支持作用。
2.从微观层面看。物流企业的发展需要向银行融资。在物流供应链流程中，金融支撑体现在能够为之提供资金存贷、结算、划转等服务以及依托现代金融工具提供多种个性化服务；在物流基础设施建设中，金融支撑体现在能够为之提供多种投融资渠道和资金支持；在物流风险保障方面，金融支撑体现在能够为之提供多样化的保险品种和保险模式，最大限度地降低物流业经营风险。
数据分析也表明，物流企业还款水平高于制造业、建筑业、石油加工业等行业。银行向物流企业增加贷款能有效降低信贷风险，有利于提高商业银行的投资回报率。因此，物流企业与银行信贷的协同，不仅有利于物流企业的快速壮大，也有利于商业银行信贷风险规避能力的增强，对两者的发展均具有推动作用。
3.从创新层面看。物流与金融的协同发展，衍生出了新的业务模式，即物流金融业务，通常也被称为物流银行或融通仓。物流金融的产生为解决中小企业融资困难带来了新的措施，为物流企业带来了新的利润增长点，同时也为银行信贷向低风险高回报的方向发展开辟了新的途径。[1]
综上所述，物流业的发展离不开金融业的支持与保障，金融业的发展可以借助物流业开拓新的服务方式及服务对象，控制金融风险，两个行业需要寻求相互协同，以实现共同发展。物流业与金融业客观上存在相互影响、相互促进的耦合关系，与外界不断进行物质、能量和信息的交换，二者的协同关系才刚刚起步，远离平衡态，物流业与金融业内部存在着物质、资金分布的显著差异，不断进行着物质、资金的宏观转移和变换。因此，可将其构建成物流与金融协同发展的大系统。
二、物流与金融协同发展应用模型分析
1.协同发展的运行反馈机制。物流与金融协同发展应用模型把被研究对象划分为若干子系统，建立各因素之间的因果关系，明确各子系统之间的因果关系，确定因果反馈循环。通过系统分析、推理与综合，建立系统的计算机模拟模型。通过验证系统模型的有效性，进行计算机模拟，模拟各种政策、措施执行的效果，并对影响系统发展的主要因子进行灵敏度分析。通过分析比较，提出改进系统结构的建议，为制定战略与决策提供依据。可利用DYNAMO仿真语言及VENSIM仿真软件构建物流与金融协同发展因果关系模型，模拟物流与金融协同发展内在因果关系运行机制（如图1所示）。[2]
物流与金融协同发展系统基本因果关系运行机制中包含几个基本反馈循环。其中一个正反馈循环表示经济发展会促进物流业科技教育投入，进而提高物流从业人员素质，为物流业提供先进的物流技术，有利于物流服务管理水平的改善、物流能力的提升、物流业产值的增加及物流业的快速发展，对国民经济发展具有极大的促进作用。这是一个良性的反馈回路，表明了科技教育投入对物流业的影响和作用，也反映了物流业对国民经济增长的促进作用。
另外一个正反馈循环表现为完善的法律制度有利于形成良好的投资环境，增加对物流业的资金投入，对物流业具有正向的影响和作用。国民生产总值的增加促使物流业资金投入增加，有利于完善物流基础设施，提高物流能力，增加物流业产值，促进国民经济发展，形成了一个良性的正向回路。
还有一个正向回路是完善的法律制度有利于形成良好的投资环境，增加对物流业的资金投入，完善物流业基础设施，进而提高物流能力。这使得物流企业偿债能力大大提高，更具融资吸引力，能吸引更多资金投入物流业，这也是物流与金融协同发展的良性循环。
图1中多个反馈循环之间的关系可以表现金融业内部的协同发展机制。金融业产值的增加有利于促进国民生产总值的提高，国家会制定相应的产业政策，形成完善的法律体系，构建一个健康和谐的投资环境，有利于金融业的良性发展，进一步促进金融业产值的提高，这是一个良性循环的正反馈过程。但对于金融业发展过程中存在的问题，我们也不能忽视，即随着金融业产值的增加，金融业的信贷风险也会逐步升级，如果不采取有效措施加以防范和控制，金融信贷风险的增加势必会影响到金融业的赢利性、流动性、安全性及发展性，会对金融业产值提升产生负面影响。
考虑到信贷风险使金融业增长面临一个负面的反馈循环，图1中还存在另外一个负反馈循环，可控制金融业信贷风险的进一步扩大，即通过金融创新来进行控制。当金融业信贷风险逐步增大时，金融业会选择信贷风险较小的企业进行投资，此外金融创新也经常被用来缓解风险。通过金融创新可衍生出新的金融产品，降低风险，提高金融业整体水平。
2.协同发展模型设计。物流与金融协同发展系统动力学因果反馈回路表明了系统发生变化的原因即反馈结构，但这种定性描述还不能确定回路中变量发生变化的机制。为进一步明确表示系统各元素之间的数量关系并建立相应的动力学模型，系统动力学方法利用广义的决策反馈机制描述上述机制（如图2所示）。[3]
建立物流与金融协同发展系统，就要确定模型有关参数的变化趋势、发展变化规律及有关指标与某些因子的定量关系，这需要一系列的预测模型。根据系统演化过程中断产生的新的信息和可能产生的干扰，本文将采用SD辅助预测模型，这些模型包括指数平滑、灰色GM(1,1)预测模型。
从金融角度考虑，银行流动性用现金资产比值（现金资产比值=现金资产／总资产）表示。由于现金资产是银行中最安全且流动性最强的资产，因此该比例可反映银行资产的流动性和安全性。同时由于现金也是收益最低的资产，所以该比例并非越高越好。
银行的赢利性用收入利润率（收入利润率=净利润／总收入）表示。这个比例可以说明银行总收入中有多大部分最后形成利润留在银行。银行的总收入首先要支付成本，包括固定成本、变动成本等，多余部分才能真正形成利润。那么，在总收入不变的情况下，成本部分越小，利润部分越大。
三、协同发展应用研究
物流与金融协同发展系统动力学模型能否正确反映实际系统的功能和结构，能否运行于不同的环境，对模型真实性、有效性与可行度的评估至关重要。系统动力学模型的行为时间特性与现实系统可观测到的现象应当没有显著差异，这种检验是对历史数据的仿真，包括系统存在问题的再现以及根据原有系统假定所推断的行为等。如果一个模型的仿真结果不能与实际系统的历史数据相拟合，该模型就是不可信的。主要仿真结果与实际统计数据的拟合情况如图3、图4、图5所示。
国民生产总值、银行效益指标及物流业产值指标是物流与金融协同发展系统动力学模型中的三个水平变量。从各拟合对比图来看，本模型拟合程度较高，能较好地再现实际系统，说明模型具有较高的可信度。
物流与金融协同发展系统动力学模型，可模拟物流与金融协同带来的经济效益，利用系统动力学模型，可以分析变量取不同值时带来的经济效益。物流与金融的协同在宏观上表现为金融业为物流业提供贷款资金，建设并完善物流基础设施，提高物流技术水平与工作人员素质；物流业以较高的资金回报率回馈金融业，使金融业较好地控制信贷风险。因此，本文对模型中“银行投入”这一指标进行调整，分析不同投入力度下的经济效益。
具体调整方法如下，仅改变“银行投入”这个指标，将起始值由原来的0.024提高到0.08，模型中其他指标数值保持不变。运行系统动力学模型，由运行结果可以看出，仅仅调整“银行投入”这一个指标，就使得2014年银行效益预测值由603507亿元增加到了669131亿元，物流业产值从24154.1亿元提升到了28871.4亿元，GDP从735316亿元增加到了763781亿元。由此可见，提高金融业对物流业的支持力度，促进两个行业的协同，不仅有利于物流业与金融业自身的发展，对于整个国民经济的增长也具有一定的促进作用。可见，物流与金融的协同发展能创造出更多的经济效益。
四、结论
本文从行业高度出发，将物流与金融的发展相互协同，构建物流与金融协同发展系统，采用系统动力学模型进行定量分析，这是一个崭新的尝试。系统动力学能综合考虑系统内部各要素之间的关系并进行全面分析，根据本次建模的目的和所要解决的问题，划定了物流与金融协同发展系统的边界，符合物流与金融协同互动关系的本质，因此本模型能较好地反映物流与金融相互协同、相互作用的经济效益及社会可持续发展情况，具有合理性与可行性，为进一步的研究与实际工作奠定了基础。
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