外资进入中国物流业的影响及其政策建议，本文主要内容关键词为：进入中国论文,物流业论文,外资论文,建议论文,政策论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、国际产业向中国转移对中国物流产业的影响
全球产业转移对中国社会经济、贸易、物流等产生重要影响，有利于促进我国物流市场的发展。长期以来，我国物流市场是在中国对外贸易快速发展的推动下逐步发展壮大的，而中国物流产业能够良好增长主要得益于中国具有劳动力成本低等方面的比较优势，从而形成劳动密集型的物流产业结构。参见下图所示。
物流产业成熟程度与物流市场进入难易程度
资料来源：本课题组，2006年10月
近年来，发达国家在继续向发展中国家转移劳动密集型产业的同时，开始向发展中国家转移部分资本、技术双密集型产业，甚至向少数发展中国家转移高技术产品生产过程中的某些工序。目前我国已经承接了部分包括微电子、信息资讯等行业在内的信息产业的国际转移，这为我国进一步发展信息产业等高技术产业奠定了基础，也为促进我国产业结构升级、调整提供了难得的机遇。
全球产业转移有利于提高我国物流产业的竞争力。美国经济学家波特认为，国家竞争力的核心是产业竞争力，而产业转型是保持竞争力的关键。因此，我们应抓住国际产业转移的机会，与有资金、有技术的大型跨国公司合作，把国外成熟的高技术和资本密集型产业吸引进来。把一部分具有优势的制造业以新技术武装起来，提高劳动密集型产品的技术含量，形成新的制造业技术优势，同时发展技术含量高的劳动密集型产业，以及高新技术产业中的劳动密集型生产环节，将有助于提高我国物流产业的国际竞争力。
二、跨国物流巨头进入中国的历程及方式
从1984年4月FedEx与代办商在中国开展速递业务开始，全球诸多知名跨国物流企业纷纷看准机会进入中国市场。从1984年至今的22年中，跨国物流企业在我国的发展大致经历了起始阶段（1984年～1996年）、初步发展（1997～2002年）和飞速发展2002年至今）三个阶段。
而跨国物流巨头进入我国市场时多采取了以下几种方式：包括购买航线、投资物流设施、追随制造业进入、成立中外合资以及独资物流公司等等。
三、中国物流市场存在两重网络关系，内外资物流企业在各自领域参与竞争
由于中国成为世界制造工厂使得国外资金大量投入，这些投资为中国的经济做出了很大贡献，中国也一跃成为世界上一个难以撼动的出口机器。2004年，中国的出口额达到5933.2亿美元，比2003年的4383.7亿美元上涨35.3%，比1979年上涨了近11倍。但不容忽视的是，外资公司占据了中国50%的出口，60%的进口，这说明外资公司在中国生产的产品更多的是为了再加工、再出口。据统计，从1995年到2002年，中国为满足国内消费需求的进口几乎翻了一番，从422亿美元上涨到787亿美元。但同期为了再加工的进口几乎是原来的3倍，从298亿美元上升到819亿美元。结果是2002年中国的进口有51%是为了再加工，而该比例在1995年时是41%。由此可以看出，在中国活跃的进出口活动中，有很大一部分是跨国公司或外资公司的体内循环——内部原材料的进出口，是国际产业链在中国的延伸。
正是活跃的进出口业务以及外资公司的全球供应链政策，给中国物流带来了新的格局变化。外资的原材料进口，本土加工再出口，形成了以港口和机场为中心，通过公路、铁路和水运相连的“外资企业全球供应链中国物流网”。其中，外资物流企业形成主要的核心控制能力。
低端物流市场是我国本土物流企业的主要竞争市场，本土物流企业主要以服务本土货主企业为主。物流的需求与经济发展水平存在必然的联系，受自然资源、地理位置、社会分工、历史因素等条件影响，我国国内各区域物流的基本特征短期内不会发生根本变化。在三次产业中，虽然第一类产业比重有下降趋势，但仍然处于主导地位，第三产业发展相对滞后，我国仍处于重化工业时代，并且处于经济结构调整的转型期。因此，在我国国内市场的物流需求主要是初级产品的低端物流服务需求，也是我国物流企业当前的竞争市场。
外资物流企业主要为外资货主企业服务，主要关注与进出口相关的物流活动，与内资企业的物流市场重点有本质不同，形成业务上的互补。据统计，外资物流企业的进出口物流相关业务，约占业务收入70%。由于我国的物流企业总体规模较小，物流服务功能相对单一，服务水平尚难达到跨国企业的国际化运营要求，而外资企业技术先进、实力雄厚、拥有全球范围的网络，在国际物流市场上有较大优势。因此，内资物流企业很难在这一市场对外资物流企业构成威胁。
本土物流供应商更注重国内物流商机，而国外的物流供应商更侧重全球的大客户，他们的服务客户98%是外商独资或中外合资企业等外国客户。另外，从货主企业选择物流服务商的标准来看，外资跨国公司以选择外资物流服务商为主。
中国物流市场形成的内外资两重网络，可以说是当前以及未来一段时间内我国物流市场的最显著特征，内外资物流企业从事不同领域的业务，在各自的领域参与竞争。
四、外资物流公司的中国战略
（一）将中国市场作为外资全球物流市场的战略组成部分
伴随中国“世界加工厂”格局的进一步形成，原材料、零部件及产成品的国内国际物流需求持续增长，外资物流企业必然将其物流网络作为原有战略联盟关系的一种延伸扩展到中国，将中国物流市场纳入全球供应链体系，将中国物流网络与其全球网络的进行整合，从而建立全球一体化物流服务体系。这一点从外资物流企业进入中国的地域分布上可进一步佐证。如英运物流在上海设立中国区总部，看中的是上海作为连接120余个国内机场及亚洲、欧洲以及美洲国际航线的空中连通性；FedEx宣布将其亚太快件转运中心设在广州新白云机场；UPS通过香港把亚太地区和欧洲地区的科隆进行连接等举措都是为了能够使其在中国的物流网络同全球网络形成整体，实现功能上更好的衔接。
与欧美物流企业被动追随本国制造业进入中国的情况不同，多数日资物流企业是主动进入，这主要是由于“产业空洞化”导致“物流空洞化”而进入中国市场的。日本物流业受过去十年经济低迷的影响，市场规模出现缩小态势。日本国内货物运输量在近十年间平均减少0.8%，物流业呈“高水准停滞”状态，专业物流企业竞相到中国寻求发展空间。同时，日本国内物流市场除国内沿海运价部分上扬外，卡车等其他运输方式的运价仍在谷底徘徊，利润增长余地小。2002年日本通运、山九等专业物流企业或利润大幅下降或出现经营赤字，日本物流企业希望借助中国物流业的发展活力摆脱经营困境。例如佐川急便在中国设立的公司目的就是从中国的加工制造源头吸纳货源以支撑本国市场业务。
（二）外资进入中国物流市场以本国企业为服务对象，提供“跟进式”服务
不论是出于何种原因进入中国市场，其业务切入的普遍方式是为本国制造及商贸流通企业服务。以日本企业为例，自上世纪90年代以来日本制造业掀起新一轮对华投资热，由此推动了日本物流企业拓展“跟进式”服务领域。据日本经济产业省调查，80.6%的日本企业认为中国市场是今后需加大开拓力度的重要市场，高于美国73.4%的比率。因此，日本物流企业追随制造企业进一步拓展中国市场，相继在上海、广东设立物流中心，为在华日资企业和日本企业在华采购提供物流服务，形成日资体系的配套产业集群。同时，以制造业为中心的日资企业其原材料、零部件、产成品在中国市场的采购额及销售额也都在急速上升。原材料、零部件的采购总额的52.4%，产成品的销售总额的56.6%是以中国市场为对象进行交易的。此外，随着在中国市场销售领域竞争的激烈程度不断增加，许多日资企业加快了销售网络的建设。与此相适应，大型日资物流企业也对自身的物流服务进行了相应的调整。在外资企业服务于本国企业这种格局已经形成的条件下，不论是外资货物的“体外循环”（国内加工后直接出口供应海外市场）还是外资货物在中外资企业占中国进出口总额比例情况国境内的“体内循环”（国内加工产品在国内消费），中国本土物流企业都很难参与这一领域的市场竞争，即便提供服务也只能参与高端客户的低端业务，而控制权被外资物流企业掌握。
外资企业占中国进出口总额比例情况
跨国物流巨头进入我国市场的形式
进入方式
代表公司
购买航线
FedEx、UPS
投资物流设施
新加坡港务集团
追随制造业进入 商船三井、UPS
成立中外合资物流公司
FedEx、TNT、UPS、DHL
设立独资物流企业
TNT、K&N、伯灵顿(BRINK)
（三）外资企业在进入中国物流市场的初始阶段主要以选择同业合作为主要方式
外资物流企业进入中国物流市场不外乎两大直接目的，即巩固原有客户和开发新市场。而选择具有本土优势和相关业务经验的中资企业作为外资物流企业在进入中国市场初始阶段的合作对象，能够使其更迅速的、更安全的达到这两方面的目的。随着世界制造中心的转移，越来越多的大型跨国制造企业将其生产工厂设立在中国，这必然产生大量的原材料和产成品的进出口物流，为了维持这些重要的客户，跨国物流企业也必须将其物流网络作为原有战略联盟关系的一种延伸扩展到中国，比如有“戴尔物料保姆”之称的伯灵顿、英运物流、日通等公司都是同其原有客户一起进入中国的。Exel通过与中外运合资成立的金鹰国际货运代理有限公司在上海与强生医疗器材（上海）有限公司和强生医疗器材（中国）有限公司签订的为期5年的新合约就是英运物流为强生医疗的Ortho Clinical Diagnostics产品在欧洲提供合同物流和货运管理服务的一种延伸。DHL与中外运的合作、FedEx与大田的合作都是为了外资企业自身达到上述两方面的目的而进行的同业间合作。
此外由于存在本土化障碍，如人脉关系、地方保护、地区差异等因素，也迫使外资与本土企业合作。
（四）大型外资物流企业独资倾向明显，并购加剧
目前，外资物流企业在华投资加大，已不仅仅是着眼于单个项目的投资，而是在总部的统一管理和协调下，着眼于我国整体物流市场进行全方位的系统化投资。投资方式也由原来的参股，到现在的参股、控股、独资等多元化方式发展。
同时，随着外资物流企业业务扩张和本土化程度的加深，以及中国市场全面放开，外资物流企业的独资趋势日益明显。比如2004年12月，联邦快递宣布在上海成立中国业务分区总部，统筹中国区所有业务的发展；在2005年年底之前，UPS获得在我国23个区域内的国际快递业务的直接控制权；TNT在2004年与中外运合作的15年期限终止后，单方面宣布将不再与中外运合作，并随后收购了国内最大的公路零担货运商华宇物流集团。
（五）外资物流企业主动搭建物流网络，为进—步扩张做准备
外资物流企业一方面通过扩张自身物流网络的方式来满足日益增长的本国制造和流通企业的需求，另一方面开始有计划的先行搭建网络准备吸纳更多的跨国公司在中国的业务。
外资物流企业在中国已经铺设起了庞大的物流网络，发展速度甚至远远超过了绝大多数本土物流企业。例如，FedEx已在220个城市开展业务；TNT在中国的服务网络已覆盖500多个城市，拥有25家分支机构；伯灵顿在全国10余个主要城市开设了独资公司和代表处。日资企业相对而言网络数量较少，但也已经占据了中国主要城市。
五、外资进入中国物流业的政策建议
综上所述，课题组认为，外资进入中国物流业利大于弊，总体的态势是向上的、积极的。但是，的确，也存在一些值得关注的问题，针对上述分析的情况，课题组提出如下促进外资进入中国物流业的政策建议。
第一，政府有关部门必须高度重视外资进入中国物流产业这个问题的重要性。众所周知，未来中外企业之间的竞争在于供应链之间的竞争，一旦供应链的控制权在外资手中其后果不堪设想。必须从产业链的角度来认识外资进入物流对我国整个产业链的影响，必须清醒地认识到外资企业的潜在威胁性和真实威胁力。
第二，政府有关部门应当考虑在物流领域修订一些不合时宜的法规，同时制订一些必要的规制法案。加入WTO之后，政府仍然有必要进行物流业的进入规制，一方面防止外资企业垄断某些领域，获得超额垄断利润；另一方面防止外资企业通过掠夺性定价，摧毁中小物流企业。对外资开放，并不意味着外资可以“通行无阻”，至少对外资进入中国物流业的状况必须进行严格的备案，经过必要的审批程序，尤其是必须强化对地方政府的监管，对他们的过度开放政策予以制止，外资企业享受的一切“超国民待遇”应当取消。
第三，加快“两税合并”（内外资企业税收政策）的进程有利于建立一个公平的竞争环境。
第四，加强对外资进入我国物流产业的统计工作，强化进入之后的跟踪统计与监管分析。十分遗憾，目前国内在这方面存在着严重的空缺，加入WTO时我们对物流的开放分散在各行业中，而目前商务部无法得到整体的数据，因此，我们对外资企业进入物流的状况；缺乏足够的数据统计，没有相应的监测保障制的对策时，往往是“盲人摸象”，不一定能够全面了解对手，更无法从整体上分析与监管。
第五，高度重视全球产业转移的趋势，提高中国物流产业参与国际分工力度。伴随外资大量进入中国，外资物流企业与跨国制造企业往往通过全球战略联盟方式，拓展海外市场，所以，从目前的状况来看，在全球产业转移过程中，中国本土的企业参与不够，而且多是中低端的物流服务，中高端的物流服务大多依靠外资物流企业和中外合资的物流企业。我们应当鼓励国内企业与跨国公司进行多方位的嫁接，加大承接全球产业转移中的物流业务，提高自身的物流服务水平。
第六，政府应当更多发挥物流相关行业协会的作用。如，通过行业协会，充分开展国际交流合作，增强与国际组织、发达国家相关部门、研究机构和跨国巨头等的联系，促进官、协、产、研之间的合作。再比如，商务部可以委托中国物流与采购联合会对外资进入我国的物流状况进行分类，建立定期统计分析制度。
第七，落实“十一五”规划中“大力发展现代物流业”的任务，尽快出台“十一五”全国物流业发展专项规划，对九部委发展物流业的有关政策要具体化，进一步强化政府推动力度，并形成纵向、横向的合力。
第八，政府应当倡导和强化物流外包的核心理念，对进行物流外包的相关企业多扶持，鼓励跨区域、跨行业的物流配套服务体系的建设。可以考虑通过贴息贷款、加强物流园区的规划等措施，扶持第三方物流的发展。
第九，政府应当设立专项物流人才基金，培育具有国际竞争力的国内物流高级人才。中外物流企业的竞争取决于企业之间的实力竞争，而企业的最终竞争在于人才的竞争。因此，必须加快对高级人才的培育，以免被跨国公司以高薪挖走。
第十，批准由有关企业包括吸引外资建立“中国物流产业发展基金”，并在国内或国外上市，对鼓励与引导发展的物流产业重点领域进行市场化投入。