近百年来西方港口地理学研究的回顾与展望_地理学论文

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      修订日期：2014-08-24

      中图分类号：F550 文献标识码：A

      1 引言

      1910年代始，基于远洋贸易需求下的海运开始受到西方学者关注[1，2]，港口研究开始发端，但仅停留在单纯的记述层面。1936年德国学者G

tz运用韦伯工业区位论的思想和方法[3]，以海港与腹地间关系为基础，创立了海港区位的系统理论，标志着港口研究进入理论构架阶段。50年代至70年代，随着战后全球水运业的迅猛发展和近代人文、经济地理学的不断分化，港口地理研究迅速发展，并逐步成为经济地理学一个独立的分支。进入90年代后，港口地理研究背景发生了巨大变化，尤其是国际金融危机暴发以来，随着影响港口发展的经济、物流、制度环境的改变，特别是在跨国生产网络形成、全球供应链建立、国际班轮航线重组和航运服务业兴起等一系列新因素作用下，全球港口体系正在经历着诸如中心枢纽港向全球供应链中心嬗变升级，多港口门户区域不断涌现、港口与腹地联结深度重构和港口后勤功能重新配置等一系列转变[4，5]。面对这些新的现象，学者们开始探寻新的研究思路和视角，企业、物流、价值链视角的研究开始发轫。纵观西方交通地理研究史可以清楚地发现，港口地理方向始终是学者们关注的热点领域和重点视角。然而，与港口地理学研究的兴盛相比，对研究内容、研究特点及未来研究方向梳理和总结的综述却显得十分单薄，相关成果极为鲜见，仅有的研究如Heaver、Suykens、Pallis、王成金、王列辉等[6-10]，但仅停留在较短时间跨度的梳理，而对上世纪西方港口地理学产生以来的系统综述却未可见。有鉴于此，本文在整理相关文献的基础上，梳理出近百年西方港口地理学的主要研究脉络、研究特征及未来研究方向，以期为港口地理及相关领域开展研究起到一定的引导作用。

      2 国外港口地理学研究内容回顾

      2.1 港口效率评估研究

      纵观西方港口地理近百年的研究历史，可以清楚地发现，港口作业效率与评估的研究一直是港口地理学领域研究的主流，此方面早期的文献主要集中于港口分类与比较研究，20世纪50年代末，Morgan和Weigend在其论著中就开始关注港口的比较和分类问题。Morgan主张采用进出港口的船舶净统计吨数(net registed tonnage)作为港口比较与分类的主要参数[11]；而Weigend和Ullman则选择港口吞吐货物的重量作为分类的指标[12，13]。针对上述两种指标的缺陷，Bird和Carter于20世纪60年代初提出了改进方法[14，15]，其中Carter构建了包括总吨位、货类、运输类型、货流平衡、贸易类型和外贸价值等6种测度指标的评估体系，他认为这种多重判别系统较之单一判别标准更具有综合性和适用性。1966年Rimmer以新西兰诸港为对象，从各港的海外(oversea)、海岸(coastal)及贸易(gross trade)三方面选择了16项指标，计算出各指标之间的相关系数，并得出货物吞吐量是测度海港地位的最优单项指标的结论[16]。此后，货物(集装箱)吞吐量作为反应港口性能的综合指标一直被学者们广泛使用[17]。进入20世纪90年代，随着生产与消费的全球化、港口关系的重组、物流与供应链的应用，港口在全球运输系统中的作用得到前所未有的提升。在此环境下，港口生产效率受到管理者的广泛关注，西方学者就港口效率测度方法展开了较多的研究[18]，其中代表性的学者有Cullinane、Roll、Hayuth、Martinez-Budria、Tongzon等，先后采用了数据包络分析(data envelopment analysis，DEA)、随机成本函数(stochastic cost function，SCF)、随机生产函数(stochastic production function，SPF)、时间变化生产函数(time varying production function，TVPF)、自由处置壳方法(free disposal hull，FDH)等方法对英国、西班牙、墨西哥、印度、韩国、欧洲等世界国家和地区的(集装箱)港口的作业效率进行了实证研究(表1)。此外，从信息组织、船舶经济、物流活动、空箱管理等角度进行研究也是港口地理学研究内容的重要组成部分[19-23]。

      2.2 港口空间竞争研究

      二战以后，随着世界经济、贸易的不断发展，在欧美许多国家，港口之间的货源竞争日益激烈。在此背景下，西方学者对海港的研究已不局限于单个港口，而开始从区域和整体的角度对海港之间相互竞争的关系进行分析。20世纪50年代，Mayer、Thomas率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争，认为铁路的走向和布局对港口之间的竞争和腹地的归属会产生较大的影响[24，25]。稍后，Patton在对纽约、费城、巴尔的摩、新奥尔良等4个美国东海岸港口研究中，特别重视内陆腹地的交通建设和港口在全球航运链中的地位对腹地的影响[26]。Kenyon和Mayer将竞争视角进一步拓展到劳动力费用、铁路连通性、港口可进入性和用地可得性等因素[27，28]。进入80年代，新的运输工具和运输方式的出现使腹地对港口的意义发生了重大变化，交叉腹地成为港口竞争的关键因素之一[29]，各港为了争夺箱源，在内陆腹地开始建立“无水港”[30]。近年来的研究认为，港口之间的竞争更重要的是争夺或吸引船运公司，而非货主，集装箱港口表现得尤为显著。之所以如此，概因任何港口货源的货主都无法改变港口性质和航线走向，而船舶公司对航线和挂靠港口的选择则会对运输网络及某个港口、地位产生决定性影响[31]。Martin和Thomas对英国港口的研究同样验证了港口间竞争的焦点转移，港口管理当局的作用正在减小，其传统功能渐渐地过渡给私人用户和承运人，港口企业已成为决定港口竞争力的重要因素[32]。

      2.3 港口体系演化研究

      20世纪60年代以来，港口体系空间结构演化及其形成机制一直是港口地理学领域研究的热点领域，其中最经典的成果当推Taaffe模型和Hayuth模型。通过对加纳、尼日利亚沿海诸港空间相互作用过程的科学实证，Taaffe发现随着陆向腹地交通网络的不断发育完善，港口体系内货流有逐步趋于集中的现象，而导致这一现象的主要机制是规模经济。据此Taaffe归纳出孤立港口—支线贯通—港口袭夺—格状线路—港口集中—交通走廊与门户港口形成等6阶段模型[33]。1980年代初，Hayuth通过对美国沿海集装箱港口体系的实证分析，也发现了类似Taaffe模型所揭示的规律，即随着陆向腹地交通网络的完善，在规模经济等机制的作用下，集装箱港口体系先后要经历准备期、采用期、集中期、枢纽中心期和边缘挑战期5个阶段，在前4个阶段，箱源逐步向某一具有先发优势的港口集中，但在第五阶段，随着规模不经济、岸线资源约束等限制性因素的加剧，箱源开始向枢纽中心港周围条件较好的边缘港口分流，即出现“边缘挑战现象(challenge of the periphery' phenomenon)”[34]。针对这一现象，一些学者以不同区域为对象进行了深入研究，Hayuth模型因而得到不断修正和完善[35-38]。近年来，西方学者对上述模型进行了进一步扩展，增加了“港口区域化”(port regionalization)新的演化阶段，强调随着港口、腹地货物中心、集装箱站点、集疏运系统等之间的逐步整合，港口与腹地不断趋于融合[39，40]。Taaffe模型、Hayuth模型和港口区域化模型等经典模型与理论从一定程度上引领了港口地理学的研究内容和发展方向。

      2.4 港城关系互动研究

      港口在城市中的位置，不仅其自身的空间分布及演化是动态的，而且不同港区的功能及其在城市当中的作用也是不断变化的，1963年英国学者Bird提出的港口通用模型(anyport model)是对港城关系和港口扩张规律的最好总结。Bird认为，从一个普通小渔港发展成可以处理多种货物的现代化港口一般要经历六个阶段：第一阶段是渔港初始阶段，渔港所在城市仅是个小城镇。第二阶段是初级扩展阶段，过河桥梁的修建带动码头扩张到河对岸，港口开始有了客货摆渡功能。第三阶段，船运需求加大致使船舶变大，原有的顺岸式码头被突堤码头和挖入式港池替代。第四阶段港口开始向深水方向扩展，同时出现规划的港区和港口专用运输线路，新港区的地理位置开始与城市分离。第五阶段是配备专用铁路的更大规模港区，城市有明显背离港口方向的趋势，港口向深水下游发展时，城市的居民区向河流上游扩展。在最后的第六阶段，集装箱、大宗散货等专用码头纷纷建成，港区专门化形成，而接近城市的老港区基本上退出了港口服务[14]。港口通用模型的思想一直影响后来学者的研究，同时不断得到补充和完善，Norcliffe对将港城的空间关系划分为共生阶段、非港口功能区域扩张阶段和港口功能衰退区域扩张阶段，与此同时在第三阶段出现滨水废弃区(abandoned waterfronts)[41]。在此基础上，Wiegmans将港城的空间关系延伸至第四阶段，认为1—3阶段影响港城关系的主导因素是港口，港口逐渐脱离城市，并在第三阶段出现一个真空区域；在第四阶段主导港城关系的因素转变为城市，由于规模扩张，城市渐噬港口，冲突成为港城关系的主要特征[42]。目前，在发达国家或地区，滨水废弃区内种种社会问题成为学者们研究港城关系的新视角[43-45]。

      

      2.5 港口组织管理研究

      推进港口快速、稳定、良性发展，建设国际(集装箱)枢纽港，吸引国际中转货物，地理位置和自然条件固然重要[46]，然而政府的计划、组织、协调作用同样不可忽视，1987年，美国学者Frankel在其著作《港口规划与发展》中强调指出政府部门在港口发展中所起的重要作用[47]。此流派研究成果可分为两个分支，其中一分支是港口私有化与改革研究，成果相对丰富，代表性的学者有加拿大Ircha、澳大利亚Everett和Robinson、希腊Goulielmos和Psaraftis、英国Baird及美国Stough和Burroughs等，学者们在对加拿大、澳大利亚、希腊、美国等发达国家和世界主要(集装箱)港口的私有化、港口改革、税费改革、体制障碍等进行实证的基础上一致认为，港口私有化改革是提高港口作业效率，降低港口成本的重要手段和措施[48-55]。另一分支是港口政策与管理研究。激烈的市场竞争迫使(集装箱)港口管理的重点由先前的作业效率转移至港口政策与港口战略方面，试图通过政策跨国融合、港口合作、服务水平提升等途径实现规模与范围经济[56]。在此背景下，一批学者对港口政策与管理展开了研究，如Goss对英国1945年以来的港口政策进行了梳理，认为港口管理与政策的缺陷正在使曾经领先世界的国际贸易慢慢丧失优势[57]。政府必须改变态度，限制港口无限制增长，通过政策引导，重新塑造英国港口业的辉煌[58]。Pallis、Psaraftis则将港口政策研究领域扩展到整个欧洲，指出欧盟内国家间港口政策的不统一限制了港口、基础设施、交通运输系统的效率，并得出港口政策均质化是未来欧盟港口政策改革必然趋势的结论[59，60]。与此同时，相关学者亦对西班牙、美国、澳大利亚以及亚洲主要港口的港口管理政策进行了分析[61-64]。此外，一些学者们就港口管理评估、港口项目评估以及港口营销管理等方面进行了探索性研究，丰富了港口管理的研究内容[65-67]。

      3 国外港口地理研究特点

      3.1 研究成果增长迅速、跨国合作日趋明显

      一战后，美日经济的迅速崛起和战后重建的迫切需求，催生了全球贸易和海洋运输的发展，围绕港口的研究开始兴起，但仅停留在单纯的记述层面。20世纪50年代发轫于Mclean Truckin公司的集装箱实验，使全球范围内的运输业发生了革命性的变化[68]，集装箱运输成为20世纪后半期全球运输体系成长最快的运输方式，在1978到1998的20年内，世界集装箱吞吐量以每年10.6%的速度增长[69]。运输技术的革命与创新推动了以集装箱港口和运输为主题的研究的发展，出现了港口地理研究的第二次高潮，文献和研究者的数量增长迅速，基尼系数、赫芬达尔指数等定量方法开始运用。进入21世纪，随着全球化的不断深入，跨国生产网络和全球供应链开始形成，资源在全球范围内配置带来的货运需求极大地推动了远洋运输的发展，港口成为生产与流程过程中不可缺失的重要环节，新的研究视角与传统港口地理研究方向的叠加，推动了港口地理研究第三次广泛、深入的开展，文献数量也相应加速增加，线性规划、计量回归、图论、网络分析、空间统计等计量方法在港口地理学中得到广泛应用和发展。图1显示521篇港口地理文献数量增长的时序变化，其中1970年以前共有文献40篇，占7.68%，年均0.71篇，属缓慢增长；1971-2000年共有文献145篇，占27.83%，年均4.83篇，属稳步增长；2001-2010年共有文献336篇，占64.49%，年均33.6篇，呈加速递增趋势，体现了新世纪以来国际贸易迅猛发展和生产方式重构对港口理论研究的深远影响。学者跨国合作开展研究是近20年来港口地理的另一显著特征，521篇文献共涉及543位作者，来至世界41个国家和地区(香港、台湾地区单列)，其中两人合作发表的文献占33.40%，三人合作发表的占16.89%，四人及四人以上的占4.80%，合作交流集中于东亚、西欧、北美地区之间，研究学者主要来至美国、英国、荷兰、意大利、西班牙、澳大利亚、加拿大等临海国或岛国，中国(含香港)、韩国、台湾地区、印度、新加坡等东亚国家和地区近年来学者数量增长明显。

      

      图1 国外港口地理文献数量增长情况

      Fig.1 The Growth of Foreign Port Geography Literatures

      3.2研究区域以欧洲为主，亚太地区渐成研究热点

      结合具体的案例地进行实证研究是港口地理服务经济和社会发展的具体体现，521篇文献中有499篇论文涉及具体案例的分析，占全部文献数的95.77%。根据案例地的空间范围，将其划分为全球、区域、国家、港口等四个空间尺度，其中22篇纯理论研究划入全球范围统计(表2)。从区域层次来看，欧洲(66篇，占50.38%)和亚洲(37篇，占28.24%)构成了港口地理研究的主体区域，占文献总数的19.77%。其中，以亚洲为案例地的研究近20年来增长迅猛，明显高于其它大洲，强劲的经济发展、完整的港口体系和开放的经济政策、欠缺的港口理论助推了亚洲成为国外学者开展港口地理研究的理想“土壤”；以欧洲和北美地区为案例区域的研究增长基本平稳，而涉及南美和非洲地区的港口文献相对较少，有限的研究集中于早期的20世纪60—80年代，Taaffe模型是当时研究成果的典型代表[33]。从国家层次来看，218篇文献共涉及41个国家和地区，其中美国(53篇，占24.32%)、英国(29篇，占13.30%)、加拿大(16篇，占7.34%)、西班牙(16篇，占7.34%)、中国(14篇，占6.42%)、澳大利亚(13篇，占5.96%)等成为国家地域尺度研究的前6位国家，基本以传统发达国家为主；从具体港口或码头来看，欧洲、亚洲和北美洲的港口或码头研究是主体，这一点与国家层面的文献统计基本一致；值得注意的是上海、宁波、深圳、广州等中国内地港口在小尺度领域里并没有受西方学者应有的关注，相信在中国经济进一步崛起、对外贸易进一步扩大、港口实力进一步提升的将来这种现象会发生较大改变。

      3.3 研究主题趋于微观化、物流化和整合化

      港口地理学跨经济学、地理学、管理学等学科，多学科、多角度的缘故引致港口地理研究的内容十分丰富，总体可分为港口运作与评估、港口空间与港口竞合、港口运输与供应链、港口发展与规划、港口政策与管理等5个方面(表3)。已有的研究中，港口运作与评估、港口空间与港口竞合、港口政策与管理构成了港口地理的传统研究领域和主体，合计文献394篇，占总文献的75.62%。其中关于港口作业与效率(88篇)、港口竞争与合作(43篇)、港口改革与私有化(30篇)、港口体系演化(19篇)等方面是港口地理研究的主流，文献合计180篇，占文献总数的34.55%，说明近年来港口地理研究的“微观化”、“管理化”态势明显增强。集装箱运输与管理、供应链趋势与作用、港口物流活动与价值链、腹地供应链整合等港口运输与供应链研究虽然文献数量较少，仅占文献总数的12.48%，但却是近20年来港口地理研究的主要前沿与活跃领域，尤其是2000年以来，港口物流、供应链和价值链涌现了44篇文献，占港口运输与供应链主题的67.69%，呈迅猛增长态势，契合了全球产业分工与合作发展的迫切需要，可以判断这些视角是当前也是今后研究的重要方向。

      

      

      4 西方港口地理学研究展望

      4.1 海向腹地研究亟待开展

      1956年美国地理学家Weigend在对德国汉堡港进行研究的时候最早提出“海向腹地”的概念[70]。在此基础上，1958年Weigend进一步分析了影响陆向腹地和海向腹地的因素，认为内陆的运输费用和政策、经济结构、港口设施和服务效率、船运公司的多寡乃至价格的季节波动、进口商的竞争等是影响陆向腹地的主要因素，而航线数量、船只离港的数量、货物运往某一方向的净吨数、货物运往的目的地等可用来衡量海向腹地的指标[12]。长期以来，同前述港口效率与性能评估、港口间竞争与比较、港口体系演化及港城关系等陆向腹地研究的持续增长相比，航线结构、班轮服务等海向腹地的研究却十分少见，对Weigend构架的海向腹地研究框架的质疑与修正的声音较少，近年来一些零星的研究散见于少数期刊[71-74]。正如Rimmer等学者评论的那样，相关研究的局限性是显而易见的[75]，整个理论模型与实证研究大都建立在陆向腹地单一维度上的，相关研究过于关注腹地规模和港口作为自然门户的作用，认为这些是形成运量变化的主要因素。但事实上，在全球化不断加深的背景下，班轮服务网络结构(如船舶大型化、挂靠港口数量限制)、船公司、全球码头运营商、港航后勤企业等海向腹地和港航后勤维度上的新因素对港口等级和货物流向的影响更为重要，这为港口地理研究提出了新的命题。

      4.2 港口价值链研究急需突破

      1990年代中期以来，随着经济全球化的不断深入，港口愈来愈嵌入生产与流通过程之中。在此背景下，从全球价值链视角对集装箱港口及其地域组织展开的研究应运而生。Robinson认为，在迅速全球化的市场环境里，随着全球供应链的建立，原先把港口作为海陆运输界面的研究范式已不合时宜，而应将港口视为价值链系统的一个元素而加以研究[76]。作为一项实证研究，Carbone以雷诺汽车供应链为例，对勒阿弗尔港的职能转型进行了分析，研究表明，在供应链整合背景下，供应商、承运者、客户等价值链环节在供应链中的作用正在改变，港口的战略意义也随之发生变化[77]。Song等人在实地调查的基础上，以港口竞争力为参数，对供应链一体化下的港口性能进行了测度，认为港口作为供应链中的节点，应该起到更为重要的战略作用[78]。此外，一些研究表明，作为全球商品供应链的重要组成部分，港口发展应采用精益敏捷理念[79]，全面融入产品生产和分配流程中[80]，并承担物流枢纽功能[81]。近年来，西方学者在港口价值链建模方面也取得了一定进展，如价值链中港口选择的离散选择模型[82]等。总体来看，国外将港口作为全球价值链或供应链的组成要素进行研究，是一个相对较新且正在不断拓展的新领域，虽然近年来基于定量模型的实证研究开始兴起，但该领域文献总体上仍处于探索和概念形成阶段。

      4.3 物流资源整合研究尚需深化

      20世纪70年代以来，经济全球化化、科技信息化、市场自由化等全球与区域发展环境不断变化。进入90年代，港口的发展环境继续深度变化，政策制度、物流战略、企业行为、私人资本等开始深刻影响港口发展，港口在供应链中的地位得到重新界定，港口之间竞争演化为以港口为核心的物流链竞争。在此背景下，基于供应链视角，以港口为核心的物流企业、航运企业、码头公司、货运代理、码头泊位、仓储堆场、物流园区、配送中心、货运站场等物流资源整合的研究亟待开展。Notteboom认为，随着生产、采购、配送的全球网络化，航运企业和码头公司为提升竞争力，在全球范围内开始横向和纵向整合[5]。航运企业通过联盟、并购等横向整合战略，建立全球航运网络是其参与竞争主流市场的唯一途径[83]；Song的研究证实，码头企业的扩张路径和方式与航运企业基本一致，通过联盟、并购等整合战略以建立码头网络，促使(集装箱)货物装卸量进一步集中[84]；与此同时，实力强大的跨国航运或码头企业积极开展陆向物流资源纵向整合，以扩大控制范围[85]。相关学者对PSA、HPH、MSC、Maersk等港航企业的研究证实了学者Notteboom关于航运和码头企业扩张模式的假设[86，87]。显而易见，已有的少数研究仅仅停留在港口供应链中的一个环节，以港口为核心、以整合为主线、以港口竞争力提升为目标的将港口物流网络各环节纳入统一框架的研究却极少问津。

      总之，随着全球化的不断深入，港口已深深嵌入生产与流通过程之中，把港口作为全球价值链或全球供应链上的重要一环，从陆向腹地、海向腹地和海陆腹地物流资源整合等多维度，刻画、解释并预判港口、港口空间及港口产业链发展的过程与趋势，将成为国际港口地理学研究的热点议题、新近趋向和前沿领域。

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