近代城市发展的中国模式及其与美国城市化的比较，本文主要内容关键词为：美国论文,中国论文,近代论文,模式论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、近代中国的城市发展模式
近代中国社会的结构性变化之一就是城市化的初步启动。其标志一方面表现为一批因港而兴、因商而兴、因工而兴、因路而兴的近代城市的诞生和发育，体现出近代城市量的增长；另一方面则表现为部分城市被注入新的活力、得到新的发展，体现出城市近代化中质的转换。
就前者而言，鸦片战争后的中国出现了三类新型城市：（1）通商口岸城市。1840年以后，通商口岸在中国沿海沿江出现并发展起来，到清末，这些口岸总数超过100个，影响近代中国社会经济、政治、文化及城市发展至深且巨。（2）工矿业城市。近代中国在向西方学习的基础上出现了众多的近代化企业，且分布比较集中。近代企业的兴办对所在地区的建设及发展具有相当大的推动力，其所到之处，旷野成为聚落，荒郊变为闹市。（3）商业城市。商业城市多位于沿海、沿江及铁路沿线的水陆交通要道，这是商业发展的必要条件。19世纪晚期以后轮船与铁路的相继出现，尤其是铁路的出现，将陆路运输费用大大降低，使南北方之间、东部沿海与西部内陆之间以及中国与欧美各国之间的贸易往来大为便利，一些交通枢纽地带随之兴起，成为商业重镇。
就后者而言，伴随着中国的对外开放、西方市政文明的输入以及本国资本主义的发展，中国城市的规模、类型、结构、布局等方面都有所变化，特别是城市中以近代工商业为主体的资本主义经济的成长，使城市的经济内容、社会关系发生了变化，体现了城市近代化中质的转换。这首先表现为近代城市社会结构的变化，即城市人口构成中工商业人口的比重显著增加以及城市工商业者中资产阶级社会组织形式——商会的出现。据统计，近代天津、广州两市的商户约占总户数的1／3，汉口达3／4强。[①]在中国传统城市中，居民的主体是官吏、士兵、地主、士人及其家属和服务人员，工商业者一般占几十分之一或十几分之一，而且其工商业活动在相当大的程度上依附于封建政治和经济，大致以为封建主阶级及其附庸服务为主导。[②]近代以来城市工商业者在城镇人口中比重的显著增加，正体现了城市经济的变迁。与之相联系，近代城市中的工商业资产阶级还组织了商会。据《民国元年第一次农工商统计表》的不完全统计，全国共设商会794处，入会者达196636户。在一些商人势力较强的省份，工商业者还成立了独立组织，如广东的粤商自治会。商会的建立，打破了旧式组织地域和行业的局限，表明城市已逐步摆脱了为封建主阶级和自然经济服务的局限，而呈现出近代城市社会结构的特色。其次，地方管理体制的变化。1908年清政府颁布了《城乡地方自治章程》和《城乡地方自治选举章程》。这两个文件的颁行，标志着清政府正式筹办地方自治的开始，由此揭开了市制确立的序幕。1925年7月，广州正式设立了我国第一个市政府。另外，近代中国城市的发展还伴以市政设施的兴建、近代城市管理及控制系统的形成、城市生活和文教的近代化等等，凡此种种，都体现了中国近代城市发展中质的转换。
不过从整体来看，近代中国的城市化进程是受“中体西用”的理论、政治模式制约的。中国的城市近代化以此为指导，显然是模糊了深层次的城市化理论导向。因而，尽管中国的城市化进程自近代开端以来就已启动，但其质的转换既是缓慢的，又是畸形的。
近代中国城市发展的畸形模式，在半殖民地国家和经济发展落后的国家中具有普遍性。这一模式具有如下四个特征：
第一，城市经济结构上的商强工弱。
据统计，1919年在江苏省的人口中，从事工业的占6.5%，从事商业的占9%；1923年的山西省人口中，从事工矿业的占5.7%，从事商业的占7%；1924年的东北三省人口中，从事工矿业的占15%，而从事商业的也占到12%。[③]在全国各大城市工业与商业资本的总额中，商业资本所占比重更为突出。据统计，1929年汉口为72.6%，1933年南京为62.4%、上海为66.8%，1935年北京为93.38%，1936年河南省郑州、开封、许昌等8个城市为94.4%，1942年重庆为73%。[④]另据一些学者推算，“抗日战争以前，国民党统治区资本占工商两业资本的总额的70%左右，而到了抗战结束解放战争时期，商业资本上升到90%，工业资本大约只占10%左右。”[⑤]
上述一些统计结果表明，近代商业资本显然占有更大的优势，商强工弱至为明显。那么在近代中国内外交困，工农业生产处于停滞萎缩状态，而广大农民和手工业者又纷纷破产时，商业为什么会得到发展呢？吴承明先生曾深入地分析了北京瑞蚨祥绸布店的发展，认为它是通过利用帝国主义所推销的过剩产品和对广大手工业者的残酷盘剥与控制，来谋取大利的。瑞蚨祥的发展不是建立在工业生产发展的基础之上的，甚至是和民族工业、手工业、农业的破产并存的。[⑥]列宁指出：“商业资本的独立发展是与资本主义生产的发展程度成反比的；商业资本和高利贷资本愈发展，工业资本（＝资本主义生产）就愈不发展”。[⑦]近代中国的商业主要是为帝国主义在华推销商品和掠夺原料服务的。这必定使民族工业受严重打击，既丧失了产品市场，又得不到必要的原料。这也是民族工业得不到顺利发展的重要原因。
第二，城市分布上的不平衡性。
在近代中国，通商口岸城市、工业城市、商业城市发展迅速，逐渐成为新的全国性或区域性中心城市，并形成与传统中心城市相抗衡的局面。这些新型城市多集中在东部沿海地区、长江沿岸及铁路交通枢纽。与之相对应的则是一些内地古城的萎缩乃至湮没。
就东部沿海城市而言，近代以来，由于工商业和新式交通业畸形集中于这里，在城市分布上也相应出现了向东部沿海集中的趋势。据统计，1895～1913年间设立的、1万元以上463的家民族工矿企业中，在沿海的有369家，约占80%，在内地的只有94家，约占20%。另在内地的94家中，仅武汉一地就占了21家，而贵州、陕西等内陆省分一家也没有。[⑧]另据1933年的调查资料，全国除东北及甘、宁、青、新、滇、黔等边远省区外，共有近代工厂2435家，其中河北、山东、江苏、浙江、福建、广东沿海6省共有2241家，约占92%，仅上海一地就有1186家，约占50%。东部沿海地区工矿企业的集聚必然相应地导致城市的发展及城镇人口的集中。据1947年统计，沿海地区城镇人口占全国城镇人口的65.3%，内地占34.7%。另据美国学者史坚雅的统计，1893年的中国城镇人口约2350万人，城市化水平为6.0%，而全国8个区域中的3个明显高于全国城市化水平，即长江下游区为10.6%；岭南区为8.7%；东南沿海区为6.4%。[⑨]与东部沿海对照的是内地城市发展的停滞乃至衰落。如古城西安，自近代开端至1920年，人口由上百万降至20万，兰州人口由1901年的65万，降至1921年的32万。更重要的是，东部沿海城市的城市化进程是以近代工商业的发展为前提的，与之相伴随的是城市人口素质的提高及近代城市经济的迅猛发展。相反，广大内地城市由于传统经济、政治势力的影响，人口职业的分配仍以军政部门及服务性人口所占的比重为最大。
交通结构的改变尤其是铁路的兴起，也成为城市发展的重要条件。它一方面导致了许多新式交通枢纽城市的兴起，另一方面又增强了一些交通条件较好的古老城市的繁盛。
一些学者将城市分布的差异，描述为地理空间上的“弓箭型”城市带和东北、华北两大城市密集群。[⑩]应该说，这一描述大致上是符合中国近代的发展实际的。而这弓箭型城市带和两大城市群的崛起，说明了资本主义因素对近代城市发展的推动作用及决定作用。资本主义因素较多的东部及中部交通条件好的城市发展较为迅速，而资本主义因素较少的西部地区和内地中小城市则发展相对缓慢。例如1843年，长江上游与下游之间，城市化率的差距只有3个百分点，而到1893年，这种差距已扩大为6个百分点。[(11)]随着时间的推移，城市发展及城市分布上的不平衡性在近代中国就更为突出。
第三，发展程度上的低度、有限。
这一问题可以从两方面加以说明：一是近代人口的城市化，二是城市近代新式产业的发展状况。随着中国经济生活的日趋近代化，人口城市化运动在持续不断地进行。但总的来看，近代中国的人口城市化速度缓慢。这一时期，城市人口的绝对量虽有很大增长，但受到落后生产力发展水平的制约，剩余农产品的匮乏削弱了城市对其人口的供养能力，工业发展的落后使城市化的推动力严重不足，人口规模过大等因素抑制了城市人口比重的大幅度提高，农村人口占大多数的人口分布结构依然如昔。1800年世界城镇人口比重为3%，低于中国的水平；1900年世界城镇人口比重骤增至13.6%，1949年达到28.8%。[(12)]中国近代城镇人口的比重从1843年的5.1%，增至1893年的6.0%和1949年的10.6%，发展缓慢。可见，进入19世纪后，中国城市发展由先进落为后进，近代以降更使中国同世界平均水平的差距越来越大。
从近代城市经济的发展看，资本主义近代企业在整个国民经济中所占的比重仍然很小。抗战前，近代工业产值只占国民经济总产值的10%左右。[(13)]而且，近代中国一直没有形成独立的工业体系，部门结构极不平衡。据粗略统计，1913～1920年由民族资本开设的1000余家工厂中，约有70%属于轻工业，而重工业中钢铁工业的99%，机械采煤产量的76%，都由帝国主义控制。[(14)]中国民族资本由于没有自己相应的重工业发展，就不得不因为依赖西方殖民国家的机器设备而失去其独立发展的可能。工业的低度发展，限制了城市对劳动力的需求，使大批移民无法被工业吸收，致使近代城市中呈现就业滞胀，最终导致近代城市的低度、有限发展。
第四，发展格局上通商口岸的畸形膨胀。
通商口岸是外国资本主义侵略势力强加给中国的新事物。它最早出现于沿海、沿江地区，随着外国侵略势力的渗透及中国殖民地化的加深，在铁路沿线和内地也不断出现。由于外国资本主义在这些商埠上进行了大量的金融、工矿、码头、交通、公用事业等方面的投资，这些城市的城市化进程明显快于其他类型的城市。据1947年全国20个主要城市的调查资料，这些城市中共有工厂14078家，其中几个重要的通商口岸城市所占的比重相当大，如上海有工厂7738家，占总数的54%，青岛占3%，天津占9%，广州占3%，4个城市合计占69%。[(15)]之所以会出现这种现象，一个原因是通商口岸城市多建在沿海地区，即使是内地也必是交通运输方便的沿江或铁路沿线，这就为工业企业的集聚提供了条件；而更重要的原因是通商口岸城市由于帝国主义势力比较集中，外国殖民者的各类机构设置较多，因而在军阀混战、战乱迭起的近代中国，通商口岸相对来说比较稳定。再是帝国主义侵略势力在通商口岸城市的菌集。通商口岸城市作为西方帝国主义对中国进行侵略和掠夺的据点，在这里集中了大量的洋行、银行、工厂、仓库、码头、车站等，并随着中国殖民地化的不断加深而日益增多及扩大。
二、近代中、美两国城市化的比较
从美国城市化的全过程来看，有两个突出的特点值得注意：一是东部大西洋沿岸地区与中西部的城市化并不是同步而行的，而是有一个自东而西梯度推移的过程；二是东、西部的城市化道路有着明显的差异。
从历史上看，美国早在18世纪末即在大西洋沿岸建成了波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和查尔斯5座主要城市。19世纪初，又先后建成了芝加哥、圣路易斯、辛辛那提、堪萨斯城等一批中部城市。19世纪中期以后，又在工矿业区、交通枢纽及太平洋沿岸建成了旧金山、盐湖城、波兰特、丹佛尔等一批重要城市。这大致体现出了美国城市发展中自东而西的依次推进过程。另从美国各区域人口都市化比例增长率看，[(16)]1840年以前的美国城市化进程主要体现在东北部及大西洋沿岸地区的增长，而中、西部地区基本上从未达到过全国的平均增长率。但1840年以后的10年中，中部地区的都市化比例增长率远远超过全国平均水平。太平洋沿岸在1850年之前还没有城市化方面的统计资料，但从1850年至1860年，该地区城市化比例增长率陡增12%，体现了19世纪中期以后西部城市化的加速发展。
从美国东、西部城市化发展的道路分析，东部城市的发展动力首先来自商业贸易，尤其是对外贸易的发展。应该说，东部城市初期发展中的商强工弱现象是与其殖民地经济紧密相联的。伴随着18世纪末19世纪初美国工业革命从东北部地区的展开，东部城市化进程明显加快，城市化率大大高于其他地区。据1860年统计，东北部城市比率为35.7%，而全国水平为19.8%。其中罗得艾兰、马萨诸塞、纽约三州分别高达63.4%、59.5%和39.3%。[(17)]
中、西部城市发展的特色在于以工矿业和铁路建设带动了一大批城市的发展，从而极大地提高了美国城市化的整体水平。中西部很多城市是直接从重工业起步的。如匹兹堡，于19世纪发展为美国第一座以钢铁工业为主的重工业城市，克利夫兰于19世纪50年代成为美孚石油公司的大本营。远西部城市的兴起则与贵金属的发现相联系，旧金山、奥克兰等城市藉此勃兴。
西部城市的兴起还凭借铁路的大规模兴建。19世纪后期，美国以世界上绝无仅有的规模和速度，先后建成5条横贯大陆的铁路干线，总长度达7万英里，一批沿线城市随之兴起。如果说以采矿业为重点的西部城镇的兴起是西部城市化进程中的第一步，那么伴随着西部铁路的大规模兴建而出现的一大批铁路沿线城市则导致中西部地区城市等级结构的重新组合并向地理分布的均衡化方向发展，从而使西部城市化在原有矿业开发的基础上，又跃进一步。
综观美国城市化的全过程，其城市化速度虽然并不领先，但整体效果较好，地理分布均衡，而且其发展道路基本符合美国的实际。这与近代中国的城市化进程形成鲜明的对照。
第一，美国的城市化进程基本上是与工业化同步的。西方工业国家的历史表明，工业化是推动城市化的最重要、最直接的动力。对于一个国家或地区来说，工业化、城市化应大致同步发展。美国工业革命首先从东部大西洋沿岸启动，随之向中部、西部扩展，其城市发展也大致呈现出自东向西梯度推移的态势。中国近代城市化进程虽然同样从东部沿海启动，但却始终局限于东部沿海及沿江一线，中西部内陆地区缺乏近代工业的支撑，其结果不仅不能形成城市从沿海向内陆的逐步推移，相反原有的古城古镇在东部新兴城市的冲击下渐趋萎缩乃至湮没。
第二，在美国东部城市发展的初始阶段，它们有着与中国东部通商口岸城市大致相似的特色，即两者都是以商业贸易，尤其是以对外贸易的发展为基础，这也是由两者所共有的殖民地经济特点决定的。但两者的区别在于，美国独立后，尤其是在1812年的第二次独立战争爆发后，由于欧洲工业品难以运抵美国，迫使大量的商贸资金转向工业，从而使工业化进程迅速展开。由此，东部沿大西洋一线城市在原先商业和手工业发展的基础上，率先由商业城市转变为工业城市。到1860年，东部地区已成为全国制造业中心，在全国产值18.84亿美元中占12.7亿美元。[(18)]反观近代中国东部沿海城市，虽然也有过“设厂自救”的热潮，但工业化进程滞缓，企业技术档次太低，对城市化的推动力严重不足，从而最终使近代中国城市发展难以脱出通商口岸畸形膨胀的巢臼。
第三，美国工业化打破了区域间的封闭状态，形成了全国性中心城市、地区性中心城市、地区性城市及众多的地方小城镇等不同的城市层次。城市体系的形成，无疑会加速国民经济体系和国内市场的一体化进程，并以城市经济带动整个地区经济的发展。在近代中国的城市化进程中，由于城市过分集中于东南沿海、通商口岸城市的畸形发展、内地古城的迅速衰落，而使城市体系始终难以形成。与之相映照的则是东部沿海与西部内陆在经济上的差距不断扩大，国民经济难以协调发展。
近代美国城市化之所以顺利完成，是与其特有的历史条件密切相关的，如大量新城市的建设没有旧城改造的包袱；美国作为后起的资本主义城市化国家，可以吸取英国、德国等成功经验，避免了城市化进程中的弯路；美国城市的进程与铁路建设相伴随，有了充足的新型能源和运输条件；等等。这里的问题是，近代中国的城市化与美国城市化的条件有许多类似的地方，为什么却形成一种奇特的模式？我们认为其根本原因在于，近代中国城市的发展是与第一次鸦片战争后外国资本主义势力入侵、国家主权逐步丧失、中国被迫对外开放同步的；同时也与一批睁眼看世界、顺应世界发展潮流的进步人士逐步吸取西方资本主义先进文明、对中国传统的城市发展模式不断进行改革同步的。
被动开放和主动吸收双方面的合力，直接启动了中国城市的近代化进程。但是，主动吸收的力量始终小于被动开放的压力。被动开放导致了外贸型、集散型商业的畸形发展，造成了对外国工业品的市场需求，而通商口岸城市则作为外国商品的集散地而迅速膨胀。在正常情况下，商业的发展会启动和诱发工业的发展，但近代中国半殖民地社会的特殊情形，则使西方资本主义的产品倾销对民族工业的发展起到了阻碍和抑制的作用，因而开埠通商后，中国并未出现商业资本向工业资本的大量转移，相反导致了众多的民族手工业纷纷破产倒闭。表现在城市发展中则是新型商业城市的勃兴及内地古城古镇的萎缩及湮没，从而形成了城市分布上的不平衡性。地主阶级改良派及其后继者们对西方文明的主动吸收，曾经以政府的强力作用推动了近代工商业的产生和初步发展，但内有清政府对农业帝国辉煌传统的留恋而无心改弦更张，外有西方殖民者保持中西方经济差距以保证商品倾销和获取最大利益的基本信念。由此决定了这种具有民族自强性质的对西方文明的主动吸收必然是有限的。它既冲不破内在的传统观念及封建障碍，也顶不住外来的开放压力。其结果是资本主义的经济运行机制一直未能在近代中国建立起来，从而导致了工商业的低度发展，并最终限制了城市化的进程。
注释：
①桑兵：《论清末城镇社会结构的变化与商民罢市》，载《近代史研究》1990年第5期。
②参见于云汉、马继云著：《中国城市发展史纲》的有关论述，天津人民出版社，1996年版。
③王清彬等：《第一次中国劳动年鉴》，北平社会调查部，1928年版，第3—4页。
④ ⑤ (13)陈真：《中国近代工业史资料》第4辑，第83～85页表，第83、83、2—3页。
⑥吴承明：《从一家商店看商业资本的一种特殊形态》，见《经济研究》1985年第5期。
⑦《列宁全集》第3卷，第153页。
⑧汪敬虞：《中国近代工业史资料》第2辑，第869～919页表，数字经过计算所得。
⑨史坚雅：《十九世纪中国的区域城市化》，《城市史研究》1989年第1辑，第110页。
⑩乐正：《近代城市发展主题与中国模式》，载《天津社会科学》1992年第6期。
(11)史坚雅：《中国封建社会晚期城市研究》第74页。
(12)胡焕庸：《中国人口地理》（上）第251—261页。
(14)凌耀伦等：《中国近代经济史》，重庆出版社，1982年版，第366页。
(15)陈真：《旧中国工业的若干特点》。
(16)比例增长率是指某个时期增加的都市人口与这个时期开始时的都市化比例之间的函数，由此可以得出某个时期都市化增长（或减少）的速度。参见何顺果：《美国西部城市的起源及其类型》，载《历史研究》1992年第4期。
(17)莫尔：《新城市：工业化时期的美国都市化1860—1920》，第10页。
(18)福克纳：《美国经济史》上卷，商务印书馆1989年中译本，第335页。
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