李剑锋[1]2000年在《我国道路运输业的可持续发展之路》文中研究表明本文通过分析运输与经济的相互关系以及我国道路运输业面临的机遇与挑战，指出我国道路运输业实现可持续发展的三个关键是市场化改革、运输业企业改革和产业组织优化。依据经济学原理，结合我国实际，详细阐述了市场化改革、运输企业改革和产业组织优化的必然性、主要问题和对策。
李妮[2]2012年在《我国道路运输行政管理职能转变研究》文中提出道路运输管理部门自组建设立以来，承担了综合运输体系中运输量完成最大、从业人员最多、通达深度最大的监管任务，取得了令人瞩目的成就，但与此同时,运输安全、环境污染等问题也日益突出。社会的可持续发展受到制约，道路运输诸多矛盾极为突出，如钓鱼执法、出租车罢车事件、雪灾等，致使道路运输“瓶颈”现象严重。随着政府机构改革的深化，税费改革的实施，综合运输体系建设和城乡道路运输一体化发展等都对道路运输行政管理提出了新要求，道路运输行政管理工作面临诸多新情况、新问题，特别是道路运输管理部门、行政管理职能面临重新调整和性质需要重新定位，面对新形势和新要求，我们迫切需要系统地研究并提出解决的途径。从公共管理的视角看，本文认为道路运输的诸多问题，是在道路运输治理方面行政管理职能转变还没有完全到位，如何更好地发挥政府在经济调节、市场监管、社会管理和公共服务等方面的作用，还存在许多认识上的盲点，在职能配置和实现机制方面还有许多值得研究和探讨的地方。行政管理体制表现为职能、机构、功能三者的有机结合。其中，组织结构取决于职能，表现为行政效能。首先要定职能，根据职能确定机构，最后确定编制。也就是说，政府的一切活动的前提是行政管理职能，法定职能赋予其行政权力，机构是职能运行的载体，功能是职能运行好坏的体现。因而，对道路运输行政管理职能转变进行研究，是解决道路运输突出矛盾的出路。目前国内外关于道路运输行政管理职能转变问题的研究虽有一些研究成果，但研究比较分散，研究视角比较狭窄，主要是从道路运输体制内部进行改革，是从交通学科的角度进行研究，而没有上升到政府管理的公共管理学科理论高度，是传统行政体制改革在道路运输行业中的简单、肤浅运用，不能跳出交通看交通，不能体现国内外公共管理学科理论的最新发展，不能体现国内外政府改革的理论高度、深度及改革的前瞻性、系统性。本文的研究围绕道路运输行政管理职能转变这一主题，本论文首先在对行政管理职能转变理论进行梳理的基础上，借鉴西方发达国家职能转变治理理论，根据我国正处于向公共服务型政府转型的背景要求，提出了我国道路运输行政管理职能转变的“政治-经济-社会”三维职能理论框架，以此理论框架为论文主线，奠定了以后各章的研究框架。在“政治-经济-社会”三维职能理论框架下，通过对我国道路运输市场结构、政府管制理论模型和道路运输产业属性三方面进行分析，针对其分散竞争型市场结构的市场缺陷、社会性管制的缺位、强外部性和公益性等现状，提出了我国道路运输行政管理职能的定位。在对我国道路运输职能进行定性分析的基础上，然后在基于职能的政府绩效评价指标体系的基础上，进行了基于职能的道路运输绩效评价指标体系的模型构建和实证研究，对我国道路运输行政管理职能现状进行了定量分析，找出了我国道路运输行政管理职能转变存在问题，通过对我国道路运输目前行政管理职能进行实证分析，指出我国道路运输要实现道路运输行政管理制度的创新，我们必须要改革道路运输政府管理模式，由道路运输政府单极治理模式向市场、公众、企业和政府的多元治理模式转变，构建了我国道路运输行政管理职能转变的新模式，并从经济调节、市场监管、社会管理和公共服务四个方面进行了道路运输行政管理职能转变的具体分析，提出了相关政策建议。
孙晓飞[3]2011年在《改革开放以来中国公路运输政策演变研究（1979-）》文中研究指明交通运输业作为国民经济的基础性、先导性、服务型产业,是维护经济运行与社会正常运转和协调发展的基本条件。公路运输是综合交通运输体系的重要组成部分,其发展水平的高低直接制约着整个交通运输产业的效率,并影响到经济与社会发展的速度和水平。改革开放以来,在公路、铁路、水路、民航、管道五大运输方式中,公路运输充分发挥了其他运输方式不可替代的作用,对推动中国社会主义现代化建设发挥了重要的作用,也对提高人民群众出行质量、改善生活面貌做出了重要的贡献。反过来,经济社会发展的日新月异,也对公路运输供给能力及服务水平提出了越来越高的要求。公路运输政策作为国家宏观经济政策的重要组成部分,为协调参与公路运输活动的各个经济主体之间利益关系提供了行为准则,为指导、规范公路运输业的可持续发展提供了体制机制上的保证。因此深化对公路运输产业政策的研究,不仅具有丰富的理论价值,更有深远的实践意义。本文将当代公路运输政策的演变历程置入中国公路运输发展的宏大背景下,展开历时性与共时性分析。全文包括绪论、第一、二、三、四、五章以及结束语,共七部分。绪论首先对公路运输、道路运输、道路运政管理、公路运输管理、运输政策等概念定义及内涵进行了界定,然后分析了从历史角度研究公路运输政策的意义,详述了当前理论界在公路运输政策方面取得的主要成果及研究不足,进而提出研究思路,并说明了本书创新之处,同时也分析了本文的不足之处及努力方向。第一章分中华民国时期、中华人民共和国成立后至改革开放前两个阶段,对改革开放以前公路运输政策的演变进行回顾,探讨政策制定实施的经验得失。第二章介绍了初步市场化进程阶段(1979-1991)公路运输政策转变的历史形势,从全面放开的市场准入、运输企业的全而改革、积极推进市场培育、市场监管政策的制度化等方面详细阐述了该阶段公路运输政策的具体内容、实施情况及对道路运输业和国民经济产生的影响,并简要分析了政策的成效及不足。第三章介绍了市场经济体制初步建立阶段(1992-2002)的公路运输政策制定实施的时代背景,从企业转换经营机制及推行股份制改革、市场准入的从严、以优化为中心的运输结构调整、全方位的市场监管等方面阐释了该阶段公路运输政策的具体内容、实施措施,分析了上述政策对道路运输业乃至经济社会发展产生的影响,最后简要评价了该阶段政策成效。第四章交代了市场经济体制完善阶段(2003-)公路运输政策调整的社会背景,然后从市场准入退出机制的统筹考虑、运输结构的全方位和深层次调整、市场监管理念及措施的创新等方面论述了该阶段公路运输政策的主要内容、实施举措,分析了政策的实施对道路运输行业和整个社会产生的影响,并对该阶段政策实施成效做了简短归纳。第五章归纳了改革开放以来各类公路运输政策的演变特点,,总结了当代公路运输政策制定实施的主要经验和教训,并结合行业发展实践提出了对今后10-20年公路运输政策应采取走向的一系列建议。结束语部分在全面分析政策演变特点及实施得失的基础上归纳出一系列结论：今后10-20年既是我国建成惠及十几亿人口的更高水平小康社会的关键时期,也是建设富强民主文明和谐的社会主义现代化国家的重要阶段,同时也是市场经济体制更加完善的时期。在市场经济条件下,行业法制建设必须重视完整性、前瞻性及可操作性；在完善法制建设的基础上,公路运输政策应当更加注重政策的科学性、系统性；道路运输管理中,行政、经济、法律三种手段相辅相成,不可偏废；应当把如何实现运输结构的科学调整作为今后政策完善的核心内容之一；解决现有公路运输政策的不足,不仅需要道路运输管理部门转变理念,更需要各级政府和交通主管部门转变理念,统筹交通基础设施建设及运输发展,科学构建综合运输体系,指导道路运输行业走科学发展之路。
黄丽萍[4]2003年在《我国道路运输业的跨越式发展研究》文中研究指明本文在对道路运输发展历史进程和现状研究的基础上，对我国道路运输业的发展进行了深入探讨。通过国际间横向比较和历史发展回顾，运用大量的数据分析，提出跨越式发展战略是我国道路运输业的必然选择，并就其可行性进行了论述。根据我国新时期经济和社会发展的要求，结合中国交通发展规划和道路运输业2001-2010年发展规划纲要，提出了我国道路运输业跨越式发展的目标以及实施的政策措施。
李晓伟[5]2014年在《服务型政府视角下道路运政管理职能转变研究》文中提出服务型政府是指在全心全意为人民服务的理念指导下，适应我国经济社会发展的新形势、新要求，以为人民服务为宗旨的，能够公正地、透明地为社会及公众提供优质高效的产品和服务的政府。建设服务型政府，新定位了我国的政府职能，总结了政府职能二十多年来的转变工作，是政府职能转变的方向和目标。而政府职能转变，其变化、转换与发展，是以行政权力为基础的，它意味着政府职能重心、管理方式的转变和行政能力及效率的提高。加快政府职能转变的落脚点是实现政府职能向创造良好的发展环境、提供优质的公共服务、维护社会公平正义的根本转变。道路运政管理职能转变是政府职能转变的一部分，在服务型政府视角下研究道路运政管理职能转变，可以为政府职能转变指引方向，也能为建设服务型政府提供实现途径。本文首先论述了服务型政府相关理论依据，道路运输管理职能转变等相关理论，对服务型政府视角下的道路运政管理职能转变研究具有重要的理论指导意义；接着对我国道路运政管理职能的历史变革进行了论述，奠定了道路运政管理职能转变的历史基础，在此基础上分析我国道路运输业现状、道路运政管理职能现状及其存在的问题；为了解决这些问题，通过全面总结美国、日本、德国等发达国家的道路运政管理职能的先进经验，分析其在服务型政府视角下对我国道路运政管理职能转变的启示；在理论与实践经验的指导下，提出了服务型视角下道路运政管理职能转变的内容与工作重点；最后提出了服务型政府视角下道路运政管理职能转变的保障措施，以促进服务型政府建设和保障道路运政管理职能转变。
张巍[6]2008年在《燃油价格上涨对道路运输业的影响及其对策研究》文中进行了进一步梳理目前,我国运输汽车总量已超过1000万辆,因货运、客运对汽油、柴油依赖性较大,成品油价格连续多次上调明显加大了运输公司的营运成本,给企业带来经营压力,同时原本属于道路运输业的经济利益转移至铁路、水路等其他运输方式,进一步压缩了道路运输业的生存空间。因此,本文以燃油价格上涨对道路运输业的影响及其对策为选题进行研究,对稳定我国道路运输市场秩序,推进道路运输业的可持续发展,有着重要的理论意义和现实价值。本文以道路运输业为研究对象,分析了燃油价格上涨对道路运输业所带来的各种影响,研究了道路运输业应对燃油价格上涨的综合策略。首先研究了石油价格的形成机制,得出结论:第一石油的需求量越来越大;第二由于石油属于不可再生资源,其价格未来呈现上涨趋势。然后分析了燃油价格上涨给道路运输带来的正面效应如市场竞争效应以及负面效应如道路运输业发展弱势化等。其次构建道路运输业实施油价与运价联动模型,并研究制定道路运输业运价与油价实行联动的方案。最后基于这些结论,从道路客运业、道路货运业以及行业主管部门三个方面详细的策略重点研究了道路运输业应对燃油价格上涨所采取的综合策略,同时利用属性测度模型研究了燃油价格上涨幅度与相关应对策略的联动,为道路运输业从业者根据不燃油油价上涨的程度,采取更有针对性的策略。实施油价与运价联动模型,并研究制定道路运输业运价与油价实行联动的方案。
莫艳[7]2007年在《道路客运企业网络化经营模式发展研究》文中研究表明道路客运业是为经济社会发展和人民出行提供最广泛服务的重要产业,在综合运输体系中起着基础性的作用。随着国民经济的持续发展和人民生活水平的不断提高,道路客运市场需求发生了转折性的变化,从要求“走得了”向“走得好”转变,市场需求的这一变化对道路客运业发展方向提出了战略性转移的要求。由此,集约化经营、规模化发展就成为现阶段我国道路客运业发展战略的主要取向。而实施网络化经营正是道路客运企业作为客运市场的经营主体实现道路客运业战略取向的最优途径。网络化经营关键技术以其通过构建道路客运网络实现网络系统属性和经济属性为优势被道路客运企业所普遍采纳,并推动客运行业向着战略取向迅猛发展。通过对道路客运行业的特点分析以及对网络化经营的深入了解,我们得出结论:我国道路客运企业实施网络化经营是必要且可行的。就在客运企业纷纷探索实践网络化经营新技术的同时,也出现了一些问题。本文是站在一个道路客运企业的角度来构建企业网络化经营模式。以期通过对模式的研究与构建最大程度的避免问题的存在。同时提出了道路客运企业在网络化经营的运作过程中应当注重的企业策略以及政府应当创造的发展环境。使得客运企业可以更好地实施网络化经营模式,真正享受网络化经营给企业带来的实惠。
任晓敏[8]2012年在《我国公路运输业低碳绿色发展研究》文中认为“十二五”时期是加快发展现代交通运输业的关键时期,我国交通运输低碳绿色发展面临着新形势,交通运输行业是能源消耗大户,公路运输业在现代交通综合运输体系中稳居基础地位,随着经济的增长和运输量的增加,公路运输业给环境、资源等带来的压力也不容忽视,如交通事故、温室气体排放、能源过耗、环境噪声污染等,严重影响了社会经济的可持续发展和我国人们的生活质量,因此,发展低碳绿色的公路运输业是低碳绿色交通运输业的必经之路。为了研究上述问题,本文首先分析了我国公路运输业低碳绿色发展的情况,找出与其关系密切的指标,采用DPSIR模型建立公路运输业低碳绿色发展评价指标体系,在此指标体系的基础上采用AHP-模糊综合评价法以天津市公路运输业为背景进行实证分析,进而反映出我国公路运输业在低碳绿色经济理念下的发展状况,并提出相应的对策。本文重点研究内容如下：首先,研究了公路运输业低碳绿色发展的内在机理,从其发展现状和内外部环境入手,分析了目前我国公路运输业低碳绿色发展中存在的问题。其次,将DPSIR模型与低碳绿色相关理论及公路运输业的发展综合起来,建立公路运输业低碳绿色发展评价指标体系,运用AHP层次分析法确定评价指标体系中各个指标的权重。再次,以天津市公路运输业为研究背景,选用层次分析法和模糊综合评价法进行评价。最后,在实证基础上对我国公路运输业的低碳绿色发展进行了总结,从宏观、中观、微观层面分别为我国公路运输业在低碳绿色经济理念下的发展提出了相应建议,并指出论文进一步的研究方向。
姚宇[9]2010年在《我国产业低碳化经济发展研究》文中指出IPCC(政府间气候变化专门委员会)评估报告指出,人类活动碳排放所引起的全球暖化已经对人类社会和经济发展形成重大影响,并且如不改善,这一影响将持续扩大。当前全球暖化已成为国际热点,2007年达沃斯世界经济论坛年会上,气候变化问题超过恐怖主义、阿以冲突和伊拉克问题成为压倒一切的首要问题。2003年,英国在能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》中首次提出“低碳经济”的概念,这一概念随后被世界各国所采用,发展低碳经济、实现可持续发展,当今已成为国际共识。我国在面对全球暖化所带来的环境约束的同时,有着自身经济特点,经济发展和工业化是我国当前经济发展的主要任务,低碳经济的中国含义在于实现经济增长与碳排放的分离,产业低碳化发展是我国低碳经济发展的战略选择。本研究以陕西省为例对我国产业低碳化经济发展分九部分进行了研究：第一部分绪论。内容主要包括低碳经济的提出和意义,低碳经济研究的历史演进,通过不同学者、政府和国际组织对低碳经济认识的归纳得出低碳经济的三重含义,通过对我国经济发展阶段和产业低碳化发展内涵的分析指出,对于我国发展低碳经济的重点在于产业低碳化,最后提出了本文所要研究的问题和全文技术路线。第二部分文献综述。以递进关系分别对马克思资源环境理论研究、低碳经济研究和产业低碳化发展研究进行了文献的梳理,得出了本文的研究边界,即丰富马克思资源环境理论并以其为指导,论证产业低碳化作为我国低碳经济的战略选择,科学选择产业低碳化发展道路,并寻找每条道路的实施路径,最后构建我国的产业低碳化发展机制。第三部分理论基础。对本文的所应用的理论基础进行了研究。首先基于马克思社会总资本再生产理论关于价值补偿和实物补偿的内涵,对其进行扩展,引入了资源环境部类,形成了包括资源环境部类、生产资料部类和生活资料部类三个部类的社会总资本再生产循环过程,为低碳经济研究提供了基本的理论基础；其次,基于OECD提出的脱钩理论和Tapio对其的发展,设计了基于逻辑因果链的产业低碳化因素分析框架,包括减排因素、节能因素、产业价值创造因素和产业发展因素,对本文的产业低碳化分析提供了基础；第三,对本文政策机制设计的基础理论,基于科斯定理的排污权交易理论,进行了简要说明。第四部分低碳经济的战略选择。首先对我国碳源进行了比较,接着对区域发展低碳经济的战略选择进行了科学化的分析,基于IPAT模型构建了包含城市低碳化、消费低碳化、产业低碳化和能源低碳化等四个维度的低碳经济发展战略选择模型,并以陕西省为例进行了案例分析,得出了陕西作为我国低碳经济发展典型地区应当以产业低碳化为战略重点发展低碳经济,对全文预设研究方向进行了确认。第五部分产业低碳化发展的道路选择。采用结构分析的Divisia Index Decomposition方法对区域产业总体产业碳强度的影响因素进行分析,得出结论,产业碳强度和产业结构对总体碳强度都有着重要影响,两者交替影响各年的总体碳强度变化,降低区域产业总体碳强度需要两方面同时入手。通过基于脱钩弹性的历史趋势分析,对当前趋势下区域产业总体碳强度变化和2020年减排目标进行了缺口分析,得出结论,按照目前态势减排目标不能实现,需要进一步的政策治理和改善。通过碳强度、碳排放总量比较和产业发展弹性分析,得出了地区碳强度治理的重点产业是高排放、高能耗、支柱性的交通运输业、能源化工业、非金属矿物质制品业和有色冶金业；通过碳强度、边际碳强度比较和是否符合战略性新兴产业要求,得出了地区产业结构调整的重点产业是电子及通讯设备制造业、装备制造工业、医药制造业和清洁能源发展。第六部分高排放产业碳强度降低的因素分析。基于第三章提出的弹性逻辑因果链分析框架构建了产业低碳化影响因素的分析模型,对交通运输业、能源化工业、非金属矿物质制品业和有色冶金业等高排放、高耗能的经济支柱产业进行了逐一分析,得出结论：从产业节能入手进行低碳技术开发和产业减排治理应当作为这些产业低碳化发展的关键；研究对我国产业总体碳强度降低的道路之一——高排放产业降低碳强度,提供了解决的入手点。第七部分战略性新兴产业规模发展的可持续性分析。对区域产业总体碳强度降低的另一条道路——以战略性新兴产业发展改善产业结构——进行了分析研究,探讨这一道路的可持续性。通过格兰杰因果检验方法对对电子通讯及设备制造业、装备制造业和医药制造业等战略性新兴产业关于产业规模、产业GDP和产业碳强度的关系进行了实证分析,对清洁能源发展进行了定性分析,得出结论：战略性新兴产业扩张不仅不会导致产业碳强度增高,相反会导致产业碳强度降低；战略性新兴产业扩张不仅不会导致产业GDP下降,相反会导致产业GDP提升；因此通过战略性新兴产业规模扩大的道路改善产业结构具有可持续性,其同时会不断增强战略性新兴产业的低碳化优势。第八部分产业低碳化实现机制研究。基于马克思社会总资本再生产理论和排污权市场理论,在对国际碳市场机制一般归纳的基础上,构建了基于低碳经济中国含义的我国碳市场基本框架,框架以高能耗支柱性工业企业和战略性新兴产业为主体,以碳强度作为配额基础,包含了核查机制、调控机制和履约机制的碳排放交易机制,为我国产业低碳化发展的两条道路建立了可行的政策诱导机制。第九部分政策建议。对我国低碳经济典型地区陕西提出了产业低碳化发展的政策建议,包括：大力推进产业节能,坚持发展和环境两手抓；大力发展战略性新兴产业,积极推进产业结构调整；大力发展清洁能源,实施能源替代战略；尽快建立陕西碳排放交易市场,推进产业低碳化发展机制改革。最后,对全文研究给出概括性结论,同时提出研究中的可能创新点、研究中的缺陷和进一步研究的领域。本文主要结论包括：第一,碳排放与经济发展相分离是低碳经济的中国含义。低碳经济存在三重含义,即第一重,碳排放与经济发展相分离；第二重,在确定碳排放下实现经济发展；第三重,依靠人类应对全球暖化的契机大力发展节能减排和碳汇产业,带动本国经济发展。三重含义具有不同适用性,我国作为一个发展中国家,正在经历工业化所带来的高速经济发展,化石能源消费增长不可避免,同时,我国也必须面对全球暖化、能源危机和低碳下的国际竞争新秩序形成,不论从历史经济的发展阶段,还是从社会发展的公平性,低碳经济的第一重含义都适于我国,是低碳经济的中国含义。陕西在我国具有典型性,适合我国的低碳经济含义。第二,产业低碳化是我国低碳经济发展的战略重点。工业化是我国目前的发展阶段,并且这一过程还远未完成,农村剩余劳动力依然广泛存在；以工业为主导的制造业碳源仍然是我国碳排放的主体,本文通过对IPAT模型的变形,以陕西省为例论证了以工业为主导的产业低碳化发展维度是我国发展低碳经济的战略选择。第三,降低区域产业总体碳强度需要产业碳强度和产业结构两个方向的同时努力。通过对我国发展低碳经济典型地区陕西十种支柱产业从1998年到2008年总体碳强度变化的分解分析,可以发现产业碳强度和产业结构交替对总体碳强度变化起到决定性作用,两者不可替代,降低产业总体碳强度需要两个方向的同时努力；通过基于1998年到2008年产业总体碳排放与经济产出的脱钩趋势对陕西2020年产业总体碳强度进行预测,结果发现按照目前态势,以陕西为代表,我国到2020年实现减排承诺目标困难巨大,需要进一步的采取措施。第四,高排放产业降低碳强度的重点在于加强节能。降低产业碳强度的重点应针对对高排放和高能耗的经济支柱产业,基于碳排放总量、碳排放强度和产业发展弹性的判断,得到了陕西应主要治理的高排放产业：交通运输业、能源化工业、非金属矿物质制品业和有色冶金业；弹性因果链框架对于分析产业低碳化原因具有解释能力,通过对节能弹性、减排弹性和价值创造弹性的分解分析,得出结论：节能对碳强度变化具有决定性或主要影响,并且在大部分年份呈现降低碳强度的作用,减排对碳强度变化影响较小,并且在大部分年份呈现提高碳强度的作用,产业的价值创造能力对于大部分产业都呈波动性(有色冶金业除外),说明的产业价值创造能力在产业间具有均衡性,尽管个别年份对碳强度变化有决定性,但长期对产业碳强度降低影响不大。因此对于高排放产业,节能因素是决定碳强度变化的关键,从产业节能入手进行低碳技术开发和产业减排治理应当作为这些产业低碳化发展的关键。第五,战略性新兴产业的规模发展不会影响其改善产业结构的能力。改善产业结构的重点应针对低碳和具有发展潜力的战略性新兴产业,通过基于碳强度和发展潜力的选择,电子通讯及设备制造业、装备制造业、医药制造业和清洁能源应作为发展的重点产业；通过对产业规模、产业GDP和产业碳强度的实证分析,得出结论：一是产业扩张不仅不会导致产业碳强度增高,相反会导致产业碳强度降低；二是产业扩张不不仅不会导致产业GDP下降,相反会导致产业GDP提升；因此,应坚持基于战略性新兴产业规模扩张的方法,实现产业结构的尽快改善。第六,马克思主义经济学对于低碳经济具有解释能力。长期以来的理论探讨由于不能将资源环境的实物补偿、预付资本和社会平均利润取得纳入理论体系,导致了很多人对马克思主义基本原理的理解困难。本研究将资源环境纳入马克思主义经济学,扩展了马克思社会总资本再生产理论,形成资源环境部类、生产资料部类和生活资料部类三大部类的循环。低碳经济的实现本质就是对资源环境部类预付资本、剩余价值和平均利润实现的保证,是资源环境部类价值补偿和实物补偿的实现,基于这一原理,本文提出了通过政府对资源环境部类进行价值补偿和价值再分配的政策思路。第七,碳交易市场机制是实现我国减排目标所应采取的政策机制。市场经济体制下对资源环境部类进行价值补偿和价值再分配的机制包括排污税和排污权交易,其中前者由于政府不具备估计企业边际收益和边际成本的能力而执行不易,基于科斯定理的排污权交易具有优越性,可以保证减排目标的实现。通过对国外排碳交易市场的归纳,得到我国的碳交易市场应由交易主体、配额机制、核算机制、履行机制等几部分组成,其中交易主体应是来自高排放产业和战略性新兴产业的规模以上企业,交易配额以碳强度为基础,配额划分依据产业的历史基础和政策导向,并应结合减排目标,以公共基金作为调控管理机构,交易市场包括现碳市场和期碳市场。
李征[10]2008年在《我国道路运输经营模式研究》文中研究说明道路运输作为交通运输业这一基础性产业的重要组成部分,对国民经济发展起着重要作用。改革开放多年来,我国道路运输业取得了长足发展,运输供求矛盾得到初步缓解,道路运输市场机制初步建立,运输服务水平有较大提高,但与我国经济发展和社会文明进步的需求相比,仍有较大差距。目前,道路运输市场主体“多、小、散、乱”的现状依然存在,客运、货运经营模式还存在着很多问题,这些问题严重制约了我国道路运输业健康有序的发展。鉴于此,本文以研究道路客、货经营模式作为维护道路客运市场秩序,保障运输生产安全,合理组织道路运输企业经营,促进道路运输业的健康发展的重要手段。本文首先对我国道路运输业的经营环境、行业发展现状以及运输企业的经营现状进行分析,指出道路运输行业发展所面临的问题。其次论文分别从客运和货运两个方面对我国道路运输经营模式加以分析:其中对道路客运经营模式分析时,论文先回顾了我国道路客运经营权转让的历史沿革,肯定了经营权转让模式曾经发挥的积极作用,而后指出其已不符合我国道路客运发展的要求,同时也分析了道路客运公司化经营的优势以及道路客运公司化经营在现阶段改革实施的难度,针对于经营权转让模式存在的现实和公司化经营不能全面的、短时期内实现的客观事实,本文提出适合现阶段道路客运发展的经营模式;在对道路货运经营模式分析时,针对我国道路货运中存在的“挂靠经营”与“特许经营”的区别和联系,提出用特许连锁经营模式对“挂靠经营”在现阶段进行规范化管理,祛除其弊端,发挥其合理性作用。并对实施特许连锁经营模式的可行性进行分析,指出道路货运企业实施特许连锁经营模式所具备的条件和货运企业在实施特许连锁经营模式过程中应当注意的事项。
参考文献：
[1]. 我国道路运输业的可持续发展之路[D]. 李剑锋. 长安大学. 2000
[2]. 我国道路运输行政管理职能转变研究[D]. 李妮. 长安大学. 2012
[3]. 改革开放以来中国公路运输政策演变研究（1979-）[D]. 孙晓飞. 湖南师范大学. 2011
[4]. 我国道路运输业的跨越式发展研究[D]. 黄丽萍. 长安大学. 2003
[5]. 服务型政府视角下道路运政管理职能转变研究[D]. 李晓伟. 长安大学. 2014
[6]. 燃油价格上涨对道路运输业的影响及其对策研究[D]. 张巍. 长沙理工大学. 2008
[7]. 道路客运企业网络化经营模式发展研究[D]. 莫艳. 长安大学. 2007
[8]. 我国公路运输业低碳绿色发展研究[D]. 任晓敏. 大连海事大学. 2012
[9]. 我国产业低碳化经济发展研究[D]. 姚宇. 陕西师范大学. 2010
[10]. 我国道路运输经营模式研究[D]. 李征. 长安大学. 2008
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