摘要：随着科学技术的快速发展以及社会经济的不断进步，近年来我国的城市交通网络建设越来越成熟，地下轨道交通作为一种准点率高、安全性强的公共交通，越来越受到人们的青睐。但是在进行地铁车站的修建时，仍然会出现结构渗漏等质量问题，严重影响乘客出行体验甚至车站整体质量及安全。因此本文对地铁车站结构渗漏的原因进行了一定的分析，并较为深入地探究了相应的防治技术，以期为相关工作者提供借鉴和帮助。
关键词：地铁车站；结构渗漏；原因；防治技术
现阶段，为了有效缓解我国各大城市的交通压力，地下轨道交通作为一种方便、安全的公共交通模式，受到了越来越多的认可和追捧。地下车站结构的渗漏情况、渗漏的严重程度以及渗漏水引发的次生灾害都直接影响着地铁运营环境的安全性和乘客的出行舒适性；同时，长期的渗漏问题也是威胁地下车站主体结构耐久性的一大隐患。
一、地铁车站结构渗漏原因分析
1.1地铁车站出现面渗
面渗，顾名思义就是指地铁墙面出现渗漏情况，从而影响整个地铁站的服务质量。造成地铁车站面渗的主要原因包括以下几点：第一，地铁车站在施工过程中没有做好内防水，或是内防水的安置部位不正确；第二，在进行地铁修建施工时施工工艺不过关。具体来说，常见的施工工艺不过关包括：在进行地铁车站结构侧墙浇筑时，由于支撑设备占据的面积过大，导致周围混凝土振捣不足、压实程度不够，容易出现疏松的情况；同时，支撑头在割除时对结构墙面的混凝土造成一定的破坏，使得混凝土的密实程度不足；另外，在进行地铁车站主体结构施工时，一般都会预留20孔的出水孔压板，降低主体结构底板以及侧墙受到的水压力，当泄水孔板的使用时间逐渐增加后，其孔板会出现一定的堵塞进而导致排水不畅，或者城市降雨量增加，均会导致地铁车站的地下水位升高，车站底板及侧墙所承受的地下水压力增大，最终导致在地铁车站的薄弱处出现小规模的渗漏情况。
1.2地铁车站出现点漏
点漏，就是说在地铁车站出现呈点状的渗漏情况，点漏情况，最常见于地铁车站侧墙模板、穿墙拉杆以及结构施工缝的交界处。
1.3地铁车站出现线漏
线漏，就是指地铁车站裂缝处出现呈线状的渗漏情况，线漏是较为常见的地铁车站渗漏类型，线漏主要包括混凝土养护渗漏、施工人员模具温度控制不当或砼配比不正确造成的渗漏、地铁车站修建时内外温度相差较大造成的温度渗漏、复合式结构受力以及拆卸支撑装备时应力释放造成的应力性渗漏等几种类型。
二、地铁车站结构渗漏的修补原则以及施工工艺
2.1地铁车站结构渗漏的修补原则
地铁车站在出现结构渗漏之后，需要及时进行修补工作，修补工作需要保证修补之后的结构强度满足受力要求，墙面混凝土结构干燥，不允许水渍的存在。要满足以上条件，就需要在进行堵漏材料的选择时确保所选材料具有高强度、高韧性以及强耐久性等特点。
2.2结构灌浆堵漏施工工艺
上文提到，地铁车站常见的渗漏种类便是裂缝状渗漏，而这种渗漏的裂缝宽度通常是小于5毫米的，因此在进行这些渗漏裂缝的修补时，多采用以下几种办法：封闭法、填充法以及注浆法。对于深度比较接近或是超过混凝土材料保护层的裂缝，可以选择应用注浆法进行渗漏的修补。下文主要对注浆法的施工步骤进行具体分析。
第一，需要对渗漏部位进行定位，并将渗漏部位的污物清理干净。在进行清理时，通常选择具有一定强度的钢丝刷以及砂轮对裂缝两侧各5厘米范围内的层面进行冲刷清理，并选择丙酮等有机溶剂将表面的油渍去除。此外，针对已经松动的混凝土，需要选择钢纤进行清理，用湿抹布清除浮尘，确保裂缝有一个明确的视野，方便进行后续操作。
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第二，钻孔并布置注浆孔。在找到裂缝之后，需要按照原定计划进行钻孔，钻孔的角度不能超过45°，同时在进行钻孔深度的确定时，需要确保钻孔超过车站的结构层及渗水裂缝。对于存在的孔壁渣土，可以通过高压水枪清洗的方式来进行处理。
第三，埋设注浆管。在布置好注浆孔之后，需要将注浆管铺设其中，在铺设时需要注意将地下水由注浆管排出，并应用树脂来对注浆管周边进行粘合封堵，避免注浆操作时周边出现漏浆的情况。
第四，注浆。是指在车站结构裂缝进行填充物注入的过程，具体操作时，需要在裂缝的两侧轮廓部位进行钻孔，确保孔洞深度超过结构墙之后注入水泥浆，然后将其填充密实，等到水泥浆凝固之后将其开槽，应用相应的水泥胶进行封堵。
第五，进行效果观察以及表面处理。在应用环氧树脂水泥胶将注浆管外侧进行封堵并将其冲洗干净后，可以应用智能自愈水泥，将其涂抹至处理槽表面，待到水泥深入到结构层30cm之后，用水进行活性刺激，从而让其自愈并进行裂缝的封堵。应用这种水泥的裂缝封堵效果较之于传统的封堵效果更好，且其性能较为稳定，耐久性较强。
三、地铁车站总体防水措施
3.1围护结构的防水措施
针对围护结构进行加固，确保其防水能力，需要采取以下措施：第一，在进行车站地下墙面接头处的连接时，需要注重施工质量，提升“刷壁”效果，确保接头处不出现渗漏情况。第二，当不同的围护结构相遇时，需要在围护结构的外侧缘施作旋喷桩来进行止水，避免围护结构外侧缘出现渗水，从而从整体上进一步提升围护结构的防水能力。第三，在城市处于雨季或降水期时，相关工作人员需要在预设的基坑内外侧水位观测孔洞进行观察，掌握基坑内外侧的水位变化具体信息。倘若基坑外部的水位变化情况与基坑内侧的水位变化情况一致，那么就证实这一段围护结构出现了结构性渗漏。针对这种情况，需要对出现渗漏的围护区域外侧进行旋喷桩止水，待安全隐患消除之后再对基坑进行土方开挖。
3.2主体结构的防水
对于地铁车站来说，其主体结构防水主要包括混凝土结构自防水以及外防水两层结构。混凝土自防水主要包括混凝土密实度防水、混凝土缝隙防水以及穿墙管防水等几个部分。在应用混凝土结构时，需要根据地下水位及结构埋深选择不同防水等级的混凝土，并在混凝土中添加减水剂等外加剂。其次，在选择混凝土时，需要确保所应用的混凝土全部是商品混凝土。在具体施工时需要对混凝土进行抽查，确保其质量。另外，在进行结构混凝土施工时，需要采用分段浇筑的方法，避免一次浇筑过多混凝土导致其应力以及收缩程度过大。
综合全文，在当前地铁应用越来越普及的情况下，进行地铁车站结构渗漏的防护具有重要的意义。在进行车站结构渗漏的防护之前，首先要确定地铁车站结构渗漏的类型，在确定结构渗漏类型之后，需要采用相应的措施来进行防护。在进行防护施工时，需要从地铁车站设计、施工以及材料应用等多个方面进行综合考虑，有效避免渗漏造成工程以及建筑物损害，进而更好地保障地下轨道交通建设又好又快发展。
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论文作者:刘威
论文发表刊物:《基层建设》2019年第9期
论文发表时间:2019/6/13
标签：车站论文; 结构论文; 地铁论文; 混凝土论文; 裂缝论文; 注浆论文; 情况论文; 《基层建设》2019年第9期论文;