深圳市地铁集团有限公司运营总部
摘要：地铁道岔是车辆折返、变更进路时必须使用的行车关键设备，而道岔故障后会自动降级到人工模式限速通过，对车辆的通过能力、整条线路的运输能力都将受到影响。此时的抢修不能影响到正线行车，特别是折返站咽喉道岔故障，影响和难度都比较大。本文根据多年的工作实践，对地铁常见道岔故障下的行车应急组织进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁；道岔故障；行车应急组织
一、地铁运营中常见道岔故障
道岔故障主要有硬件故障和软件故障两大类，硬件故障主要是道岔结构故障，比如轨不密贴、道岔变形、挤岔等；软件故障主要是信号系统的模块故障，一般在MMI（人机接口）和LOW（微机联锁区域操作员工作站）上主要显示为：道岔灰显（表示连接中断）、道岔短闪（表示转不到位）、道岔长闪（表示挤岔）。
二、道岔故障操作指引
（一）道岔硬件故障时，列车不能通过或不能采取变更进路组织列车通过时，需要立即组织抢修。当现场人员确认道岔硬件故障时，该线路中断行车，行车调度需根据线路特点启动应急预案，组织小交路、单线双方向运行，同时启动公交接驳预案。
（二）道岔软件故障时，需要行调/车站值班员在MMI/LOW上对相应道岔进行系统操作，若故障不能恢复则要组织车站人员下线路将道岔钩锁到正确的位置，才能组织列车通过道岔运行。
（三）如果发生上述故障时列车压在道岔上，行车调度及时安排车站人员带钩锁器到现场将道岔钩锁后，通知司机限速15km/h离开岔区。
三、道岔故障下的行车组织原则
（一）安全第一、效率第二。在道岔故障的应急处置过程中，必须时刻把“安全第一”放在首位，确保人员及设备安全，防止发生次生事故。
（二）变更折返进路，同时抢修，维持最大限度运营。对于折返时非必经的道岔故障，当线路具备变更进路时，可暂不处理道岔故障，而优先选择其他折返进路进行折返，使故障对运营秩序造成的影响降到最低。
（三）站后折返，列车必须经过道岔故障时，按照调车方式组织行车（需确定故障道岔的另一位置是否正常，正常则变更折返进路）。
（四）当能在信号工作站上排列进路时，由车站按照调车计划排列调车进路，司机凭地面信号和车站指令动车；当不能在信号工作站上排列进路，但道岔可以在信号工作站上操作“转换道岔”命令时，在地铁工程道岔转换位置确定后执行“单独锁定”，在办理站确定好所有的导致位置后由司机开通道岔的“ok”信号和指令动车的运行。
（五）当只能人工现场准备进路时，车站按照调车计划，人工办理进路并钩锁道岔，办理人员确认进路上的所有道岔位置正确后，司机凭道岔开通“好了”信号和车站指令动车。
四、地铁道岔故障下的行车应急组织
（一）中间站道岔故障处理。
当地铁道岔出现故障时，车辆在行调前就必须取消至今车辆运行的进路，工作人员应该将故障道岔转动两个来回，如果不能回复正常，就必须就给工作站转动；在确定地铁道岔两三分钟后才可以下线路钩锁地铁道岔，如果在地铁道岔故障出现的第一时间内可以平行作业，车站的工作人员应该带齐备品到指定的站台端墙内等待命令，有效的减少地铁道岔故障的处理措施。在正常情况下，大部分正线及辅助线一般都靠近车站，大部分地铁工作道岔离车站的距离都比较近，地铁车站的工作人员应该快速的步行到达地铁道岔出现故障的地点，之间的距离不会超过500m的道岔的5min内可以到达。而靠近车厂、长大区间的道岔，距离站台500 ～ 3000m，应组织车站人员添乘清客列车到达故障点钩锁道岔。
表1 人员钩锁道岔时间表
（二）折返非必须使用道岔故障处理。
对于不是必须经过的道岔故障时的行车组织，采取的行车组织如下。道岔故障时，在进行故障处理的同时，第一时间考虑是否可变更进路并使用其他道岔组织列车运行，包括选用其他折返线、采用站前折返等措施，以避免对乘客造成影响。例如，图1所示A站站后道岔W2803故障，可以避开故障点，后续列车采用站前折返线进行折返。
（三）折返必经道岔故障的处理
图1 非必须经过的道岔故障时的行车组织
1.优先选择调车方式折返。
折返必经道岔包括必须转动道岔和不需转动道岔。列车折返必须经过且必须转动的道岔故障时，为减少沟通环节，应优先采用调车方式折返。调车方式是指在非正常情况列车需要转线时，由行调发布有关命令采用站级控制，由车站负责准备列车进路，司机凭车站的道岔开通“好了”信号（或信号机显示）及动车指令动车的一种行车组织方式。列车折返必经但不是必须转动的道岔故障时，应尽量避免手摇道岔，直接钩锁道岔在折返进路位置。各线可结合信号设备特点和线路具体情况，选择调车方式或行调控制的组织列车折返。
2.行调控制和调车方式效率对比。
调车折返，铁路工程道岔现场的工作人员可以亲眼确定车辆的运行安全，提高铁路工程道岔车辆在运行过程中的折返效率，并为抢修铁路工程道岔出现故障提供有利的条件。调车方式折返可以提高铁路工程道岔车辆运行效率50%以上。
3.调车折返边抢修边运营
1）根据“先通后复”的原则，以组织行车工作为主，同时组织现场抢修人员利用行车间隔进行抢修。抢修不能造成道岔转动、不能影响人工准备进路及行车安全。道岔故障影响列车进站对标时，列车到达站外停车时马上停止抢修作业，人员到达安全位置避让，司机进站对标停车后，抢修人员结合列车停站时分继续抢修。
2）当在铁路工程中要求抢修人员出清线路时，车站人员和抢修人员要共同确认铁路工程道岔处于抢修中的设备满足行车要求，原则上30秒内到达指定安全位置避让列车；
3）司机严格的执行现场工作人员的指令，根据地铁道岔的地面或者通手信号显示动车的动停。
4.调车进路办理
1）当可以在地铁信号工作站可以排列进路的过程中，由车站按照提前安排的计划进行调车，司机根据地面信号的指令进行调车。
2）当信号工作站上不能排列进路但可以转换道岔时，将道岔转换正确位置后电子锁定道岔，若不能电子锁定时现场用钩锁器进行加锁。办理站确认进路上的所有道岔位置正确后，司机凭道岔开通“好了”信号和车站指令动车；
3）当只有人工现场指挥的防治进路时，根据站内调车计划，适用于人工钩锁开关进路，并为人员确认所有的方式回到正确的位置，司机根据“好了”的信号停止命令车的行动或者停止。现阶段，道岔故障是地铁运营的常见故障，地铁线路设计虽有差别，但对道岔故障情况下的行车组织和应急处理原则基本相同。因此，需要对故障道岔类型进行分类，并做好故障总结，规章优化，根据处理原则和线路具体情况制定详尽的应急处理以及行车调整方案。同时，各岗位人员要加大培训力度，增加桌面演练和实操演练的次数，通过全方位的培训提高道岔故障的处理效率。
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论文作者:曾庆鹏
论文发表刊物:《基层建设》2016年18期
论文发表时间:2016/12/1
标签：道岔论文; 进路论文; 故障论文; 地铁论文; 行车论文; 组织论文; 列车论文; 《基层建设》2016年18期论文;