蒋鹏
中铁二院成都勘察设计研究院有限责任公司 四川成都 610081
摘要：作为铁路专用线与路网运输通道衔接的重要节点，接轨车站的规模与能力对运输组织和运营管理具有重要影响。本文重点对接轨车站到发线通过能力各影响要素进行系统分析，以理论计算为基础，结合神华集团拟建储煤基地的工程实例，分析双河口车站既有现状，计算研究适宜接轨专用线和运输通道的合理规模，同时提出优化方法，有效保障企业和路网运输需求，并为铁路运营部门提供参考。
关键词：通过能力、专用线、接轨车站、运输通道
铁路专用线接轨车站是专用线与路网运输通道衔接的重要节点，一般也是货物运输通道的路网起终点，是货物运输环节中极为重要的铁路运营单位。因此，接轨车站办理作业的能力直接影响着整个通道的运输效率，同时也是货物运输的到发、装卸及集散顺畅运行的重要保证。车站的通过能力计算对铁路专用线接轨以及运输通道的行车组织具有重要意义。
1 理论基础
车站通过能力是在现有设备条件下，利用车站合理的技术工作方法，一昼夜在各个方向接发货物（旅客）列车运行图和规定的列车数，分为车站咽喉通过能力、车站到发线通过能力两项。本章仅对到发线通过能力计算进行研究。
通过利用率计算这一方法，可计算出车站到发线的通过能力。
1.利用率计算法的一般公式为
2.到发线总占用时间的计算
一昼夜总占用时间按下式计算：
3.到发线通过能力利用率的计算
注：以上公式定义可参考铁路行车组织教材。
2 实例应用计算
以神华集团拟在川建设储煤基地及电厂铁路专用线（两期共1000万吨燃煤运输需求）为实例，结合拟接轨车站双河口站现状，计算车站通过能力，确定合理的车站到发线规模。
2.1 车站现有到发线通过能力分析
双河口车站为宝成线上中间站，既有到发线4条。到发线中1道接发两个方向的旅客列车，3～4道接发两个方向的货物列车。神华储煤基地及电厂所需燃煤由上行广元方向（3个小运转）运输，基地及电厂租用一台调机，计划在双河口站办理交接。
根据铁路运行图资料，宝成线（广元～江油段）目前运行直达货物列车45对，摘挂及小运转列车7对，合计52对；双河口车站经停中转40对/日。
货物列车占用到发线的时间为
由此得出到发线占用时间表。
到发线利用率为
车站现有到发线的通过能力为，
N=n÷K=（2+80）÷0.89=92列。
2.2 车站需要到发线通过能力分析
至江油双河口车站，因此该部分车流可实现路企直通运输，直接进入企业站进行作业。部分运量为储煤基地向成都方向运输的应急燃煤，两期均为52万吨。该运量产生的空车车流进入企业站装煤，重车到达车站到发线，等待本务机车调头并牵引发车，因此该部分车流将形成折角车流，占用到发线，产生折角运输。
宝成线牵引质量为双机SS3型4200t，双机SS3B型4500t，满载牵引一列车共50车，根据如下公式，可以计算得出新增运量产生的日均列车数：
企业站到发线有效长按照整列接发列车原则设计，基地及电厂到达车流广元方向主要按直进直出的原则办理，可较大程度释放到发线紧张的局面。
预测两期双河口站每日经停中转货物列车52对，需技术作业的摘挂列车4对，成都方向折角列车2对。
采用直接计算法计算货物列车到发线通过能力：
取4条。
式中，
M—扣除本务机车及调车机车走行线后，到发场可用于办理列车到发技术作业的线路数（不含正线）。
3 综合优化
按照理论计算值，双河口站4条到发线（不含正线）即可满足运营需要，但前提条件是在理想状态下的组织行车。车站实际运营工作中，存在诸多不确定因素和外部影响条件，故需采用综合分析的方法，找出重要的影响要素，以优化计算结论。
3.1 保证车站的三交会条件
根据《站规》5.2节关于中间站“三交会”相关规定，双河口站为宝成复线上的中间站，两正线外侧仅各设置1条到发线用于办理越行、旅客乘降及无调中转作业[5]。
3.2 列车到发不均衡因素
专用线建成后，换算日车流量为整列直达12对，摘挂4对，基地及电厂专用线来煤有可能集中到达，卸煤接续时间不足，将造成部分列车不能及时进入专用线卸车，需在双河口站排队待卸，可能长时间占用1-3条到发线。
成都方向应急燃煤供应计划，在30日内完成约50×104t煤运输，此车流为折角车流，大幅度地增加了双河口车站作业。
3.3 冬季北方来煤冻结增加额外等待时间
冬季来自西北地区的燃煤极易产生冻结，翻车机卸煤困难，成倍增加卸车时间，进而造成双河口站至少1条到发线的长时间等待占用。
3.4 专用线取送车作业方式
若专用线不考虑利用本务机车作业时，到发线货物列车需换挂调机，机车走行将可能占用1条到发线；若专用线布置为尽头式（即无机车调头条件），到发线货物列车将采用推送方式，当需延到发线接车方向推送时，机车走行亦将占用1条到发线。
因此，在前述计算结论的基础上，需额外考虑到发线的弹性能力和应急条件。
将上述四大要素分别定义为I1、I2、I3、I4，本文提出优化公式如下：
式中，
M—扣除本务机车及调车机车走行线后，到发场可用于办理列车到发技术作业的线路数（不含正线）。
I1、I2、I3、I4—本项作业所占用到发线数量。
取6条。
综合考虑以上各因素，本着保证运输效率，维护正线正常行车秩序，同时经济合理，提高设备利用率，避免能力浪费的原则，确定双河口站规模为：两期工程需到发线6条（不含正线）。
4 结论与建议
专用线接轨是铁路站场设计工作中的重要内容，也是铁路部门的运营管理的重点对象，车站的能过能力和行车组织是高效、有序地运输作业的重要保障，因此本文的目的是通过计算和分析，确定适宜于铁路运输和企业需求的车站能力及规模，应用于铁路工程建设和运营管理中，为相关单位提供有价值的参考，同时建议对专用线接轨这一课题作更深入的研究。
论文作者:蒋鹏
论文发表刊物:《建筑模拟》2019年第3期
论文发表时间:2019/4/8
标签：专用线论文; 车站论文; 列车论文; 能力论文; 作业论文; 车流论文; 双河论文; 《建筑模拟》2019年第3期论文;