综合运输体系多向关联视角下产业空间格局的重塑与优化，本文主要内容关键词为：视角论文,格局论文,体系论文,产业论文,空间论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1006-723X(2015)11-0044-05 一、经济地理学关联视角 作为在经济学发展中加入空间因素的一门新兴学科，经济地理学重点研究与经济发展相关联的经济区位论。20世纪初，韦伯作为这一学科基础的工业区位论开创人之一，通过分析生产过程中所需的原材料的运输成本来研究产业与企业的生产成本，并认为企业选址应选择具有最低成本的区域作为厂址进行生产(韦伯，1909)。在韦伯提出工业理论的推动论后的三十年，施勒酝酿了空间经济学的相关研究，在冯·杜能的农业中心—外围农业生产理论的基础上加入了市场因素与开放经济条件下的市场分析视角，从地理学的角度研究厂商的生产活动与行为。施勒不单纯地考虑最低成本的生产要素，他综合考虑了成本与收益的关系，并认为厂商的选址应该综合考虑成本与利润，应选择包括运输成本在内的社会、经济等多方面成本最低的点并综合考虑利润最大化理论作为厂商选址的最终考虑(施勒，1939)。这样一来，对于厂商选址的要素选择，虽然以原材料的运输成本为前提，但运输成本已经不再是唯一重要的影响要素。施勒扩张了区位论的研究，然而却仍然是建立在工业区位论研究基础之上的。 20世纪70年代，区位论有了巨大的变化与进展，社会经济发展从农业经济转型为了工业经济，但是区位理论的研究基础仍然没有变化，始终是建立在资源的优化配置与利用效益最大化基础上的。同样是建立在自然资源的禀赋条件结论基础上，经济的发展与智力资本密不可分，人类改造自然的能力在不断上升，而纯粹的自然条件对人类的生产活动的限制作用在下降。人们更多地关注知识经济在区位发展中的作用，智力资本在厂商选址的过程中发挥出了越发重要的作用(哈格斯特朗，1971)。国内也有一些研究着眼于经济地理学的相关运输成本等要素对于空间产业格局的重塑机制，同样也从知识经济的视角进行了相关分析。有一些学者认为智力资本与知识经济带来了经济地理学的发展，使得经济地理学研究对象处于不断的变化之中，与典型意义上的工业区位论有着明显的差异。智力资本与知识经济的发展，充分发挥出了溢出效应，促进了相关区域内的产业结构调整与优化升级，使得产业空间格局在区域内调整变化，促进产业格局发展，形成形式丰富，样式各异，大小混合，集聚与分散并存的空间产业格局，而这种格局是以客观实际条件为存在基础的(张永庆，1999)。同样与产业的智力资本与知识溢出效应有关，Zheng WANG，Changxin LIU，and Kejing MAO(2012)分析了产业集聚的机制并重新研究了两个剑桥现象的例子，研究发现技术溢出效应将打破一般的产业空间发展进程使产业集聚起来，集聚密度与知识溢出效应大小呈正向关系，当生产成本接近但低于产品价格时产业更容易集聚，并且发现较小的企业较之大企业来说集聚的可能性更大，并且最优的产业空间规模受到工人工资、地租、土地供应关系的影响。而劳动力密集型产业以及高科技产业等对土地要求不高的产业更易于集聚在一起。① 并不是所有的理论都是建立在纯粹的经济地理关联的基础上的，陈建军等(2013)的研究对于纯粹的空间关联机制予以了否定，进一步引入了区域经济发展的空间属性，他们认为，产业的空间格局具有非均衡状态，这种均衡状态的打破往往与生产比例与生产效益的联动效应密不可分，企业的空间产业格局的布局往往与经济要素与知识智力资本要素密不可分，他们同样认为知识的关联效应如果充分发挥了溢出效应，将会促进产业在空间与价值上的相互联动作用充分发挥。这样一来，空间效应与知识溢出效应将发挥作用，在中心区域经济快速发展的前提下进一步扩大外围地区的经济发展效率，进而带动相对落后地区的经济发展，促进区域经济的充分进步。 还有一些研究是建立在与空间运输成本密切相关的“距离”条件基础上的。Ilan Salomon and Joseph Schofer(1991)把综合交通运输成本划分为与“距离”无关的信息交流成本以及与“距离”有关的交通运输成本，并发现在较短的距离范围内或较为狭窄的区域范围内，交通运输成本与“距离”的关系被弱化了。研究发现降低的信息交流成本以及提高的交通运输成本使得信息集中的活动的限制被放松。从来自以色列的数据看，即使是信息交互系统的距离成本也是固定的，在具有短距离或小区域范围内，交通运输成本并不比通讯成本要低。国家信息技术的发展可以促进经济的发展，首先，信息的可得性将提升外围较为落后地区的生产活动；其次，国家信息系统将促进信息集中的产业向外围区域集聚，在乘数效应发挥的基础上，将促进外围区域的经济发展。并指出，变化的信息交互环境效应在小范围与大范围区域内不同，集聚经济发挥作用的过程中运输成本起到了关键作用，在厂商的区位抉择中与区位相关的特定成本、距离成本以及获取区域外成本等要素要纳入考虑范围。②然而，更进一步的研究则是建立在生产价值进步与相互关联作用的基础上的，且在这方面的研究已有了一定的进展。 二、价值链关联视角 20世纪90年代进入全球化比较成熟的时代，空间产业格局得到了进一步的塑造与提升。以科学技术的进步、社会经济生产力的发展、制度体制的创新、国际分工的进一步发展以及世界市场的进步为主要特点(江瑞平、竺彩华，2012)。科学技术的进步包括交通运输技术以及通信技术的进步，在交通通信技术进步的基础上，促进人类活动的集聚以及同一产业在空间格局上位置上的靠近。生产力的进步使得交通通信技术得到了大力的发展，使得世界距离较远的潜在市场逐渐成为现实意义上的实际市场。资本主义在全球的扩展很大程度上促进了产业空间格局的重塑与在世界范围内分布，这种促进作用也离不开综合交通运输体系的进步与发展。国际分工的前提条件也是建立在成熟便利的交通与通信设施基础上的，当交通通信比较发达便利时，无论是产业间分工还是产品间分工才能比较容易地运输初级产品、中间产品以及产成品到下一生产部门或生产环节，使得国际分工得以实现。在世界市场发展的过程中，需要开放与相互联系的国内市场以及分工密切的国际市场，这样，便利的交通通信运输渠道的存在就是必不可少的，这样，在世界市场中，生产者与消费者的供给与需求市场才能合理的搭配。 价值链理论是建立在全球分工与贸易理论基础上开放经济条件下的，以斯密的贸易过程中的绝对优势论发展成为李嘉图的贸易比较优势论，之后又发展成为了以赫克歇尔—俄林代表的先天生产要素禀赋论。总的来说，全球价值链的分工体系的发展是从产业间的国际分工体系发展为产业内的国际分工体系，最后发展为产品间分工体系的，相关产业与产品分工体系在日益细化的过程中不断发展，把产业间与产品间的国际价值链分成了相互独立又互补可分的多层次工序，使得资源在全球范围内得到了优化配置。历史上的分工体系主要注重与产业间的分工，而如今的分工体系则是建立在产品内价值链基础上的。何谓价值链？价值链具体是定义的将某个产品或者服务对象，从对象的提出到开放、制造、规模化发展、运输、进入终端消费市场、售后服务、品牌升级与创造的整体过程进行细分，不同的环节在不同的时间段都会伴随着相应的价值升值过程，但是每个环节所创造的价值并非是一致的。这样一来，将形成价值链的二维曲线，形成不同环节的互动与相互助推发展机制。 其发展过程不是直接就成为全球价值链分工体系的，最初表现为企业的生产价值链形式，自1980年以来，许多学者和专家就价值链的概念进行了相应的分析与研究，对于公司价值链的研究，迈克波特是这一理论的集大成者。波特认为，价值链不是一个不可分割的过程，公司的生产经营活动往往可以具体分割为相互连接彼此关联的不同阶段过程，各阶段过程虽然彼此独立，但又前后关联，不同的生产过程有其各自不同的特点。因其与生产价值的创造有着千丝万缕的关系，因此把这种生产活动定义为价值创造活动。总的来说，价值创造活动可以分为两大类型，其一是价值活动，具体包含生产的具体环节与活动，涉及产品的生产过程、销售过程、从生产市场到产品市场的运输过程，以及到达终端市场后的消费者售后服务过程；其二是价值创造活动的后台支持活动、包括生产资料的供应活动，技术研发与支持活动，人力资源管理活动以及会计财务相关活动，这些活动彼此关联，相互配合支持，共同支撑着价值活动的发展(波特，1985)。波特的理论主要是基于企业内部的价值创造过程，而企业的价值创造过程又与外部环境与生产经营活动密不可分，与其他价值创造过程也有相互关联的关系，进一步形成了统一的价值创造体系。Jyrki Ali-Yrkko Petri Rouvinen and Petri Rouvinen(2015)研究了45条特殊的全球价值链发现，早在20世纪90年代全球价值链就对世界经济发展产生了深远影响，把全球价值链进行分解研究，认为全球价值链具有复杂性与异质性：初级产品与服务的全球化程度不及中间产品与产成品，而批发以及零售的价值增值多集中于消费者产品中，对于价值增值而言，包括市场、产业间服务以及知识产权等无形资产的增值较之有形资产重要。③ 还有一些学者则从经济全球化与价值链的提升角度研究了价值链关联理论对空间产业格局的重塑与提升效应。王菲、毛琦梁(2014)研究发现，经济全球化与区域经济一体化对于产业空间的重塑具有重要意义，在对外开放的进程中，本国市场距离国际市场的远近以及市场准入条件的好坏对于产业的发展具有影响作用。④Krugman and Livas(1996)构造了开放经济条件下的“中心—外围”模型，模型研究发现，国际经济与贸易的发展将削弱原有封闭经济体的市场中心地位，对产业的全球化分配与流动具有重要作用，进行促进产业的重塑与优化升级。也就是说，在开放的市场环境条件下，原有经济体的先天区位禀赋优势与后天产业间的匹配程度很大程度上具有相互作用的塑造机制，在经济体开放的过程中原有的产业集聚受到交通综合运输体系的可达性与其相关成本条件影响。 但是，并非所有的价值关联理论对空间产业格局的重塑都是基于企业内部价值创造关联的微观价值创造层面发展起来的，更多的研究者则是基于开放经济条件下全球价值的创造过程对价值链关联理论进行研究。如Kogut(1985)年从国际视角入手出发，研究了国际上各国的比较优势与竞争实力特点，发现在价值量优化升级的过程中，某个企业或者国家只是作为价值链优化升级的部分组成，国际间竞争从本质上来说，是价值量的空间布局以及价值增值的创造过程，企业的价值创造能力决定了企业在价值量优化升级过程中的地位以及竞争过程中的地位，对于全球价值链的形成与优化升级起到了重要的作用。还有一些研究则对价值关联的空间格局塑造与优化进行了进一步的理解，从具体的生产效率关联理论对产业空间格局的重塑与优化进行了阐述。 三、生产效率关联视角 有一些研究认为，生产效率的提高对于空间产业格局的重塑与优化具有重要作用，这些作用并非狭义地体现在具体的生产效率提高的视角上，而是在多视角的分析基础上研究广义的生产效率提高对空间产业格局的重塑与优化进行分析。Adam Smith(1776)在《国富论》中论证了综合运输体系对产业价值链劳动分工、国际经济与贸易、城市发展、产业发展的作用，并视综合运输体系为重要的生产力推动要素。也就是说，综合交通运输体系的发展，对于生产效率的提升与进步具有较大意义，而运输工具的进步又是这种生产效率提升的关键所在。Marks在其《资本论》中，从运输工具的发展对空间产业的塑造角度入手，研究交通运输工具发展对产业与经济发展的促进作用。综合运输工具的发展可以在很大程度上提升产业空间格局并提升生产效率，从更广泛的意义上来说，这种效率的提升与生产的投入产出效应密切相关。Jules Dupuit(1994)从综合交通运输体系作为重要的公平的投入—产出分析中发现，公共事业的经济效益以及社会效益作为公共品，在其效用发挥的基础上，促进了相关产业的发展。良好的产业生产效率一方面与综合交通运输工具的发展进步密切相关，另一方面则离不开交通运输工具的进步，而空间的区域产业政策与运营效果与空间产业格局的重塑与优化仍然有着极大的积极作用。Sax(1878)从运输政策与相关经营活动的角度研究了综合运输体系，并研究了运输经济学与多学科的关系。 还有一些和生产效率与空间产业格局密切相关的分析从具体的区域案例对这一主题进行了研究。Zhenshan YANG， Jinshe LIANG， and Jianming CAI(2014)研究发现，用于识别分析产业集聚的动态机制还未形成。针对北京地区产业的投入产出数据分析研究了当地产业集聚的模式，并发现服务业的地位越来越重要，服务业以及制造业间的交流越来越频繁，得出了产业集聚出现、消失或发展的动因。⑤从更广泛的典型区域案例来看，Yongxue LIU，Jieli CHEN，Wangyu CHENG，Chao SUN，Saishuai ZHAO，and Yingxia PU(2014)针对城市的区域扩张以及产业集聚的苏南案例进行了动态空间机制分析。研究了县、乡、镇等多层级城市延伸与产业集聚效应。发现在县级市，苏南地区多展现出分散增长的模式；在市级行政单位，空间区域差异很明显，苏州和无锡的县域有向东往上海方向集聚的趋势，而在常州的县域城市有向西往南京方向集聚的趋势；在镇一级行政单位，低密度的西部山区城镇呈现出低密度集聚的增长态势，而临近三个高密度中心的城镇呈现出高密度集聚的增长态势。⑥总的来说，对于空间产业的分工专业化的认识与生产效率的发展关联理论进行分析，主要包括Adam Smith的专业分工理论、Barane E.和Tropeano J.P.的相关分工与生产效率理论，以及杨格的劳动分工理论。 第一，Adam Smith的生产效率关联理论认为，劳动分工可以促进产业的发展，节约运输成本，节约生产过程中的劳动力与技术投入，进而促进社会财富的积累以及经济社会的发展与进步。他通过具体厂商生产的例子发现，通过劳动分工，相同数量与强度的劳动力资本与运输条件创造出来的财富将大大提高。这种生产效率以及财富积累过程的提高主要源于劳动分工使得原有的智力资源的优势更加集中，进而带来节约生产过程各种运输环节的劳动时间、提升生产环节过程中的劳动效率，机械化发展进一步把劳动力解放了出来，大大提升了生产效率以及对于产业空间的重塑与集聚功能。Adam Smith仅仅从单一厂商的研究过程分析了生产效率关联理论对产业空间集聚的重塑过程，更深层次的研究则不得不提Barane E.和Tropeano J.P.的研究成果。 第二，Barane E.和Tropeano J.P.(2003)研究发现，如果把劳动分工视为产业发展与企业生产的先决条件的话，价值链的创造过程与生产过程则可以细分为不同工序的专业劳动力集聚过程，在运输过程中由于分工的协作与专业化劳动力资源的集聚，将大大减少运输成本，缩短运输时间，而机械化设备的应用以及道路基础设施的完善将进一步保证专业运输资源在运输途中的效应发挥，最大限度地解放出劳动力资源。 第三，杨格的贡献则在于在劳动效率的提升过程中进一步加入了交通运输条件完善的规模效应以及空间溢出效益，在规模报酬递增与不完全竞争的市场中对于古典经济学的规模经济以及内部、外部规模经济的理解予以了纠正，并认为，随着交通通信设施的完善，空间溢出效应与正外部性有望充分发挥作用。 本文主要对综合交通运输体系下的空间产业格局的重塑与优化过程予以了研究，主要从经济地理学相关理论、价值链创造相关理论以及生产效率相关理论进行了阐述研究与文献综述。研究发现，综合交通运输体系对产业空间格局的重塑与优化，是通过多种效用的关联理论的作用机制发挥而实现的。从经济地理学的视角来说，空间产业格局的优化升级与运输的经济成本以及时间成本密切相关，通过运输过程中“距离”的缩短发挥效应，并综合智力资本与技术资本的相关溢出效应，进一步促进综合运输体系对产业空间格局的重塑；通过价值链关联视角的文献研究发现，无论从企业基础上的价值链升级作用还是开放经济条件下的价值链升级效应来看，企业或国际价值链的分工与专业化能够充分发挥作用，促进交通运输成本的降低以及空间溢出效用的发挥，进一步提升产业空间格局的优化升级。生产效率关联视角下的综合交通运输对产业空间格局重塑与优化的文献研究发现，生产效率的提升对于运输成本的降低，主要是通过专业化劳动力集聚与生产环节以及各个生产环节的效率提升而实现的。总之，从多视角的关联效应分析综合运输体系对空间产业格局的重塑与优化是通过分析各种关联效应作用条件下，如何降低经济“距离”以促进产业格局重塑与优化而实现的。 注释： ①Zheng WANG,Changxin LIU,and Kejing MAO,2012,"Industry Cluster:Spatial Density and Optimal Scale",Ann Reg Sci,vol.49,pp.719-731. ②Ilan Salomon and Joseph Schofer,1991,"Transportation and Telecommunications Costs:Some Implications of Geographic Scale",Regional Science,vol.25,pp.19-39. ③Jyrki Ali-Yrkko Petri Rouvinen and Petri Rouvinen,"Slicing up Global Value Chains:A Micro View",J Ind Compet Trade,2015,vol15,pp.69-85. ④王菲、毛琦梁：《对外贸易下滑与中国产业空间格局演变——基于一般均衡模型的估计与模拟》，《经济学报》，2014年第3期，第122-146页。 ⑤Zhenshan YANG,Jinshe LIANG,and Jianming CAI,2014,"Urban Economic Template and Its Dynamics of Beijing,China",China Geogra Sci,vol.24,pp.740-750. ⑥Yongxue LIU,Jieli CHEN,Wangyu CHENG,Chao SUN,Saishuai ZHAO,and Yingxia PU,2014,"Spatiotemporal Dynamics of the Urban Sprawl in a Typical Urban Agglomeration:A Case Study on Southern Jiangsu,China(1983-2007)",Front Earth Schi,vol.8,pp.490-504.标签：企业经济论文; 集聚效应论文; 成本分析论文; 相关成本论文; 价值链分析论文; 空间分析论文; 产业集聚论文; 产品价值论文; 生产效率论文; 相关性分析论文; 经济学论文; 企业空间论文;