重庆交通大学 交通运输学院 400074
摘要：轨道站点施工将对交通运行产生较大影响，本文对轨道站点施工交通影响因素进行分析，在交通组织原则基础上提出了交通组织方案设计流程和方法，并以重庆轨道环线凤鸣山站为例进行交通组织设计验证了该方法的适用性。
关键词：轨道交通；站点施工；交通组织；方案设计
轨道交通以其容量大、速度快的特点被越来越多的大中城市广泛应用，为满足居民出行需求，轨道线路往往通过城市交通繁忙区域，其施工将占用部分道路资源且施工持续时间长，给城市交通运行带来较大负面影响。因此，在保障轨道施工顺利进行的前提下，需进行科学合理的交通组织以降低交通影响，保障城市交通的顺畅运行。
1.轨道站点施工交通影响因素分析
城市轨道站点施工产生交通影响的范围和程度受多种因素控制：
（1）施工站点所处交通区位
施工站点处于居民出行需求较小的城市新区时交通影响较小，施工站点处于出行需求较大的繁华区域时将对周边重交通路网运行产生较大影响。
（2）施工方法选择
根据现场地质情况、地下管线、周边建筑等条件，地铁施工方法可分为明挖法、盾构法、暗挖法，其交通影响渐低[1]。
（3）施工占道宽度和施工持续时间
因施工全封道路时需选择绕行路线，同时进行道路封闭的预告和交通诱导，对居民出行产生影响最大，在城市轨道施工中很少出现这种情况。施工占用部分道路时因通行能力减小而形成交通瓶颈，道路占用宽度越大通行能力折减越大，当通行能力不满足车流量需求时需进行道路拓宽，可能涉及公交站点、行人过街的调整，交通影响较大。
在保证轨道施工工期的情况下，应尽量减小施工占道时间。
2.轨道站点施工期间交通组织方案设计
2.1交通组织原则
为保障轨道交通施工期间交通影响可控，交通组织方案应遵循以下原则[2]：
（1）协调平衡原则：施工方案与交通组织方案协调平衡。在保障轨道施工顺利实施的前提下，尽量减小对城市交通、环境的影响。
（2）交通系统性原则：综合考虑本站点与邻近其他站点及区间的交通组织方案设计，从路网系统的角度疏解交通。
（3）分类分析原则：中心城区交通负荷大，以保障交通运行为先；外围地区交通条件较好，以保障轨道施工为先。
（4）公交优先原则：对公交线路以站点尽量不作调整，减小对居民出行影响。
2.2交通组织方案设计流程
在交通组织原则基础之上，交通组织方案设计步骤如下：
（1）工程施工资料搜集：包括施工站点的交通区位、施工形式、占道情况、占道时间等背景资料。
（2）项目影响范围内交通现状分析：包括确定交通影响范围，交通影响区域土地利用现状、路网结构和重要交通节点描述，调查及分析影响范围内路段、交叉口交通运行情况以及受施工直接影响的公共交通、人行、停车等交通基础设施现状。
（3）交通组织方案制定与影响分析：根据不同施工阶段占道情况的不同，结合路段交通运行时空特征分析，制定具有针对性的交通组织方案，包括路段拓宽、线形调整、车道划分以及交通管理设施、安全设施的设置。然后选用路段饱和度等科学性指标从交通畅通性、安全性的角度定量定性评价方案实施后的交通影响，评价以路段服务水平可接受以及最大限度保障交通安全为准则。最后根据交通组织方案对受影响的公交、行人、停车等进行调整，同时对施工车辆进出施工场地产生的交通影响予以考虑，限制施工车辆进出时间及路线。
（4）交通组织方案实施保障措施制定：包括外围交通诱导、建立交通管理应急预案、做好相关组织宣传工作等。
3.重庆轨道环线凤鸣山站交通组织方案设计
（1）工程概况：重庆轨道环线凤鸣山车站位于沙坪坝区石新路，施工区域为CK11+796.249—CK12+028.653，车站为地下两层明挖岛式车站，主体及附属结构施工将占用部分道路。
（2）影响范围内交通运行现状：受站点施工交通影响的路段及节点较多，主要为石新路及与石新路相连的凤天大道、凤西路和凤中路，对新桥立交的交通影响尤为明显。据交通调查数据分析可知，施工区域重点路段高峰时段交通负荷较大，道路服务水平集中在B级和C级。另外，施工路段由港湾式公交站2处，运营公交线路6条；人行过街设施有3处；施工路段基本无占道停车现象，附近小区道路设有路边停车位，数量较为充足。
（3）交通组织方案制定与影响分析：
第一阶段进行车站主体及两端明挖施工，持续21个月。车站主体结构施工围挡须占用石新路由西向东的一个车道；车站东端围挡占用道路宽7.59m，超过道路中线2m左右，西端占道距离新桥立交匝道口18.3m。围挡东端利用人行道保证转换车道为双向四车道，在不拆除天桥的情况下，车道需压缩为每车道3m宽，此处占用人行道约5m宽；车站主体施工路段，需保证转换车道为双向四车道，每车道宽3.5m，此路段需占用人行横道5-8m；为了保障凤中路到石新路新桥立交出匝道口的宽度及转换车道线性的流畅，施工西端位置需拆除上桥道护栏约10m，占用部分上桥道通行。修建临时转换车道后，剩余人行道宽度均能满足居民出行需求。交通组织方案实施后，道路线性有所改变，车辆之间相互干扰增加，道路通行能力有所降低，但由于外围车流诱导本路段交通量减小，经预测计算饱和度增长为0.68，服务水平仍保持在C级，施工路段基本能满足车辆的通行。
第二阶段进行车站1A出入口、1B出入口和1#、2#活塞风井的施工，持续11个月。首先，需对1#、2#活塞井施工位置进行围挡及临时路面施工，需尽快完成，减少对路面交通影响；开挖顶部封盖及临时路面修建后，拆除围挡，恢复路面交通。1A、1B出入口施工围挡将康居苑的进出口阻断，需压缩小区进出口段围挡空间，利用人行道修建进出小区辅道，辅道处需放置一面凸面镜保证进出车辆安全视距。此外，由于施工围挡将占用道路至中线，为保证转换车道为双向4车道，每车道3.5m宽，主线需占用一阶段工程用地进行修建，占地最多处宽11.5m。经测算，该方案满足车辆基本通行需求。
两个阶段均需结合相关规范以及路段实际情况进行交通标志标牌和交通安全设施的设置。另外，公交站台、行人过街、停车等需进行相应调整。
（4）交通组织方案实施保障措施制定：在距离施工位置较远区域的路网节点可以设置交通指示标志，提醒驾驶员前方道路施工，请择道行驶；在新桥立交、凤天路立交等重要位置安排协勤人员辅助管理车辆的通行；外围利用金桥路和高滩岩正街设置两条分流线对车流进行诱导，减少施工路段的通行压力；建立交通应急预案，成立交通应急小组。
4.结语
本文首先对轨道站点施工交通影响因素进行分析，描述了交通组织原则，在此基础之上提出交通组织设计流程和方法，为轨道站点施工交通组织方案制定提供了参考，但该方法还有许多细节需要进一步探讨和完善，且由于各个轨道站点的实际情况不同，应用该方法时需对部分环节进行调整和细化。
参考文献：
【1】熊建平，代义军.城市地铁施工期道路交通组织方案研究-以武汉地铁二号线为例[J].交通与运输，2008（02）.
【2】韦辰，孙俊.城市地铁站点施工期交通组织方案研究-以南京地铁二号线为例[J].现代城市研究，2006（10）.
论文作者:曾莉
论文发表刊物:《基层建设》2015年16期供稿
论文发表时间:2015/12/8
标签：交通论文; 组织论文; 路段论文; 车道论文; 站点论文; 轨道论文; 道路论文; 《基层建设》2015年16期供稿论文;