中国社会交易成本的实证研究
——基于交通系统货物周转量比率的间接测度
陈 颂
(厦门大学 嘉庚学院 国际商务学院，福建 漳州 363105)
摘 要 ：本文首先厘清社会成本的概念，然后提出了一种全新的社会成本测度指标——公路铁路货物周转量比率。在此基础上，分别采用三阶段最小二乘法(3SLS)和似无关(SUR)估计方法对我国1990—2015年的时间序列数据进行回归分析，并以日本的相应数据作为参照，给出了我国社会成本的简单模拟。结果显示，由政府行政效率低下导致的整个社会成本过高，对我国经济发展会产生阻碍作用。如果政府的职能和角色可以继续转变，那么我国的经济发展将会更加快速，同时人们的生活水平可以更快地提高。
关键词 ：社会交易成本； 公路铁路货物周转量比；日本；三阶段最小二乘法
一 、问题的提出
如果从制度变迁的视角来解释我国的经济增长，最好的结果应该是“国家超级公司”内部的边际组织成本和市场的边际交易成本相等，此时整个社会处于稳定的最优状态。我们做了很多的事情来实现这一点。周其仁(2010)指出“改革开放重新承认了生产资料的私人所有权。比如允许人们自由找工作, 就是承认了人们合法拥有其自身的劳动能力、工作能力，也就是拥有天然属于他本人的人力资产。允许公有制下的个人承包，承认私人承包所获得的合法收入，并允许把承包所得再转化为私人所有的财产, 就是承认人们经营能力资产的权利”[1]。换句话说，如果人民是自由的，那么人们的合法收入应该受到保护，也就是说，我们既不能像之前“超级公司”时那样，可以任意由政府来决定人们的所得，也不能使得一些人从另外一些人那里得不到应得的收入。
如果我们回到交易成本的角度看待这个问题，假设经济中存在政府、厂商和个人，政府提供公共物品，包括司法机关和执法机关，从而使得人们的合法权利得到保障，同时也包括国防这类公共物品，用以保护本国的国民不受外来的侵略。那么政府本身必然会有内部的组织成本(包括决策、监督、管理的成本)；同时作为市场外的一个单位，为整个市场提供支撑(利用政府的公信力发布一些信息)和保护(保护所有人的合法权益、所得以及自由)，那么也会有交易费用(例如政府需要调查或者委托某些机构调查他们将要发布的信息，在保护人们合法权益的时候同样需要调查情况)。厂商是独立的，它们之间可以自由竞争，也可以兼并。为了简单起见，不考虑垄断市场的情形。厂商需要支付三部分的成本：第一是生产成本，发生在生产过程中的成本，包括工人的工资、原材料以及资本利息等；第二是内部的组织成本，这和政府内部的组织成本是相同的，都是一个机构得以运转的最小成本(假设在有效率下运行)；第三就是交易成本，也就是科斯提出的概念，“为了进行一项市场交易，有必要发现和谁交易，告诉人们自己愿意交易以及交易条件是什么，要进行谈判、讨价还价、拟定契约、监督实施以保证契约的条款得以履行等”。对个人来说，假设仅存在交易成本，例如人们寻找工作的成本就是交易成本，而政府的失业帮扶中心，就是利用公权力为劳动力市场提供支撑的，这种减少信息不对称的方式可以降低个人的交易成本。同样地，政府的行为也有可能使得企业和个人的交易费用上升。
定义整个社会的总成本，包括以下这几个部分：政府的组织成本(GOC)和交易成本(GTC)、厂商的生产成本(FPC)、组织成本(FOC)和交易成本(FTC)以及个人的交易成本(PTC)。如果企业的运行是有效率的，那么企业的生产成本自然降到了最低，同时组织成本也降到了最低，那么仅剩下交易成本(FTC)。同时如果政府的组织是有效率的，那么政府的组织成本也就必然会降到最低，整个社会的交易成本(STC)存在最小值，STCmin = minimum (GTC + PTC + FTC)。
由于政府的性质使得政府本身并不是有效率的，那么政府的组织成本将会非常高昂，例如政府的官僚作风、部门间的不合作等问题，同时也会使得政府与市场的交易成本变得更加昂贵。不仅如此，同时带来市场中个人之间的交易成本、厂商之间的交易成本以及个人与厂商之间的交易成本①全部上升。
按照周其仁(2010)的“中国的改革，在实践上是通过超级国家公司的权力下放”这一说法，事实上意味着由于种种原因我国政府的组织不是有效率的，而是从一个极端走向最优的过程，那么，这个过程中能否有效地降低政府的组织成本和社会的交易成本就是我们最关心的问题。
对于政府的组织成本，一般采用行政成本来衡量。影响行政成本的最主要因素是政府的规模以及政府的效率。倪海东和安秀梅(2008)认为，“测度合理的政府规模主要有四个方面: 一是政府职能和权力规模; 二是政府机构规模; 三是政府公务员数量规模; 四是政府支出规模”[2]。他们的数据显示，2005年官民比近似为1∶111，“十五”期间行政管理费占财政支出的比重是17.7%。另根据罗文剑(2013)[3]的研究，从1993—2012年我国政府行政成本的绝对量从 615.76亿元攀升到17442.54 亿元，增长了27.3倍，年均增长率达到20.4%。而同期我国GDP增长12.4倍，年均增长率15.5%；国家财政收入和财政支出分别增长22.9倍和22.5倍。同期政府的抚恤和救济支出占财政支出的比重只提高了0.5%，国防、科技和农业支出占财政支出的比重分别下降了1.8%、1.2%和0.4%。另外，根据国家发改委、 财政部和国家统计局公布的调查报告，从2005年到现在，我国政府的行政经费仍然大约以每年1千亿元的速度在递增。
杨子晖(2011)运用面板平滑转换回归模型在非线性的框架下对政府规模与经济增长的关系演变展开研究。研究结果表明，政府规模与经济增长之间存在着非线性关系，随着政府规模的逐步增大，政府支出增加所产生的负效应逐步凸显，而当政府规模进一步扩大并超过警戒水平时，“过度拥挤” 的政府支出对经济增长将由 “促进”作用转变为 “阻碍” 作用[4]。陈俊营和王科(2015)在三部门内生增长模型中引入政府支出挤出效应，分析长期经济增长中政府支出的最优规模水平，同时利用中国1994—2012年29个省区的数据，构建了包含制度因素的门槛面板模型进行实证检验[5]。研究结果表明：政府规模对经济增长的影响具有显著的“门槛效应”，政府规模对经济增长的边际效应递减，存在非线性“倒U形”曲线关系。陈太明(2018)从理论和实证两方面考察经济波动、政府规模与经济增长的关系，并基于3SLS方法对中国1978—2014年省际面板样本进行了实证检验，结果显示，经济波动推动了地方政府规模的扩张，而政府规模扩张显著抑制了经济增长，这一结果在多种敏感性分析下均十分稳健[6]。这些结论都验证了本文的思路，即政府的规模应该比较小，同时政府的主要作用应该是作为市场的支撑和保护，而不是消费和投资的主体。
基于以上分析可以看出，如果我们能够对政府的行政成本和社会的交易成本进行估计的话，那么就可以评估我国政府的状态对整个经济运行的影响作用以及我国数十年改革的成效。如果可以对政府继续深化改革，那么是否能够在现有的奇迹上创造更大的奇迹呢？
本文第二部分是模型框架，第三部分是数据和实证分析结果，最后是结论和评价。
McCann et al.(2005)将交易费用分为与市场交易相关的费用、维持市场发展的相关制度费用以及制度环境、法律体系变动的费用[8]。他们认为，在不考虑制度和法律体系变动的情况下，经济体总体的交易费用应包括前两部分。其中第二部分交易费用包括政府对产权的界定、登记、监督和执行贸易等费用。他们也指出若仅仅度量第一部分交易费用则会低估以市场为基础的经济体的交易费用，若要考虑整体制度环境以及法律体系变动的情形，则经济体总体交易费用应包括全部三个部分，因为任何交易费用都依赖于一定的制度环境与法律体系。而本文所定义的交易费用包括了他们所说的前两个部分，同时我们假设制度环境及法律体系变动是内生的，所以这部分成本都算作组织成本②。
二 、社会交易成本的测度方法
根据上述分析，我们假设存在最小的社会成本，且为常数，不失一般性，假设其为0，则上面的公式可以重新写作：
SC = GOC + STC
其中STC是社会交易成本(STC = GTC + PTC + FTC)。
分析： 实验证明，尖端被云母片一分为二后，在单侧光照下，植物仍然会表现出向光性生长。对此的解释是： ①虽然整个尖端被一分为二，但是尖端的每一半仍然可能发生生长素的横向运输从而造成弯曲生长；②植物的向光性生长也与抑制生长的物质有关，向光侧的抑制生长物质增多抑制了向光侧的生长，从而造成了弯曲生长[1]。
(1)诊断为原发性甲状旁腺功能亢进症合并垂体瘤和(或)胃肠道神经内分泌肿瘤;(2)诊断为原发性甲状旁腺功能亢进症以及至少1个一级亲属诊断为MEN1;(3)1个MEN1基因的胚系突变。指南建议,所有患者均需进行MEN1其他肿瘤的筛选。治疗及预后:MEN1治疗的总原则以手术切除病灶为主,内科治疗为辅。
检索Pubmed、Cochrane和EMBASE数据库中的临床研究，检索时间为1999年1月1日—2018年9月30日。检索词：“functional abdominal pain” 、“FAP” 、“functional abdominal pain disorders”、“FAPD”、“random”、“RCT”、“child”等。检索式以PubMed为例，见表1。
Furubotn & Richter(1997)将交易费用界定为人与人之间交往的一切费用，指出交易费用是源自建立、使用、维持和改变法律意义上的制度和权力意义上的制度所涉及的费用[7]。这种定义相对于本文的定义来说比较大。对于我们所关注的经济问题来说，人与人之间交往的一切费用过于宽泛以至于没有什么意义。
青辰用刀柄敲下一块石头，远远地投入洞中，静观半晌，没见洞内动静，心知岩鹰未在洞中，朝着唐玉烟做了个手势，二人一左一右，拽着绳索，朝着鹰穴接近。
交易费用的分类中还有一种非常重要的方法就是North(1987)提出的且目前测度宏观层面的交易费用的文献大多采用的分类方法[9]。North的设想是不考虑制度建立的初始费用，然后把交易费用分为交易部门的交易费用和非市场交易费用。按照他的定义，交易部门的交易费用是在既定的制度环境下，流通于市场的那部分费用。
而North提出的非市场交易费用指无法通过市场交易来衡量的费用，如获取信息、排队等候的时间、贿赂官员的支出以及由不完全监督和实施所导致的费用。由于North等人对于交易费用的测度主要集中在交易部门，所以受到Niehans(1987)的批评，他指出微观经济活动会尽量追求交易费用的最小化[10]。这一点与我们这里的讨论非常相似，也假设存在最小化的交易费用，虽然我们这里为了简化起见假设其为常数，但是我们同时认为最小化的交易费用事实上是可能随着政治制度的成熟而不断降低的。例如过去朝代的更迭带来的社会成本必然比较大，而现在政治制度的完善可以使得权力得到平稳过渡，那么社会成本就会比较小。同时，如果政府可以不断地进步，那么政府本身的组织成本以及交易成本就会显著降低。
但是实证层面关于非市场交易费用的测度却发展较慢，主要是由于非市场交易费用是难以观测的。笪凤媛和张卫东(2010)利用结构方程模型(SEM)构建多指标多原因模型(MIMIC)，首次测度了我国非市场交易费用的规模[11]。
综上，本文同以上提到的关于交易费用测度的文献有很大的差别，无论是定义还是具体的范围上都是如此。因此，本文并不希望利用已有的测度方法对我国的交易成本或者非市场交易成本进行衡量，而是希望可以给出社会成本测度的一个新方法。本文并没有追求测出一个有效的政府下整个社会成本最小化的具体数值，虽然我们认为理论上存在一个最优的状态，但是这个状态是很难衡量的；因为我们使用具体的样本的时候，样本中的变量并不是最优的；也没有什么好的参照可以表示出最优的状态，每个国家的政府都有自己的问题，即使我们可以通过某些特殊的小国来给出一个最优的参照；但是对于大国来说还是不可行。基于这些原因，我们在此选取了公路和铁路货物转运量比率作为一个间接的衡量指标，在中日两国现有政治制度环境下，通过对比揭示出我国政府在整个经济发展过程中的低效率对经济发展的阻碍作用，从而间接地识别出我国社会的交易成本。
(2)协整检验
换句话说，如果我们以美国作为参照，那么我国目前道路建设的情况是公路好于铁路，同时从图1可以看出，中国的铁路增长率相对于公路增长率来说是比较低的。如果我们假设一个人采用某种运输方式的概率是均匀分布的，那么我国的公路货运量应该大于铁路货运量，但是结果却恰恰相反。
图 1 1986—2015年中国铁路里程增长率 和公路里程增长率
数据来源：中国国家统计局，历年统计年鉴
采用SUR估计方法分别对中国和日本的数据进行回归，结果如表5所示(其中β 7和β 8是联合显著的)。我们可以看到两国的显著不同：首先，就人均私人消费水平对于人均国内生产总值和公路铁路货物周转量比的影响系数，中日两国都呈现出与表4中相似的结果，即人均私人消费水平对人均国内生产总值的影响系数显著为正，两国分别为1.320和1.347；而人均私人消费水平对公路铁路货物周转量比的影响系数却是负的，分别为-1.534和-2.302。对于这一点的解释同上文中相同，而作为经济发展更为成熟、机械自动化程度更高的日本，随着居民收入水平的提高，购买和使用私家车的数量增长将会更快，因此人均私人消费水平对于公路铁路货物周转量比表现出来的这种负效应会更强烈一些。
(1) 支撑架设不及时。每道钢支撑架设都存在滞后情况，扩大端内支撑未及时封闭成环，未按照设计图纸要求及时预加轴力或预加轴力过小。
图 2 1990—2015年中国公路铁路里程比 、增长率比及其货物周转量比率
数据来源：中国国家统计局，历年统计年鉴
下面我们还需要说明的问题是：人们的生活水平提高之后，是不是会更多地选择公路货运及出行呢？如果把日本看作成熟的经济体，政府运行比较有效率的话，我们从图3可以看出，其人均私人消费支出与公路、铁路货物周转量比之间是正相关的。因为人们的生活水平不断提高之后，需要更多的消费品，而所有的物品在到达最终消费者手里之前都需要经过运输的过程。同时由于铁路运输的局限性及公路运输的灵活性，那么公路货物周转量自然会上升得更多。另外一方面，人均私人消费支出和旅客周转量之间的关系并不明显。这也是非常容易理解的，因为随着人们收入的上升，私家车的拥有量会越来越多，人们的出行尤其是短途的旅行和运输，则主要依靠私家车来完成，而这一部分是没有统计在公路旅客周转量当中的。所以旅客周转量比率没有明显的变化趋势恰恰说明了经济体的成熟。
相反地，我们可以从中国的相应数据看出，1990—2010年间我国公路铁路旅客周转量比率的上升趋势和速度要高于人均私人消费水平，但是随着我国经济的不断发展、人们生活水平的不断提高至更成熟的阶段(2010年之后)，这种趋势就趋于平稳甚至发生逆转。而另一方面，对于人均消费支出与公路铁路货物周转量比之间的关系，参照日本的情况，如果我国政府运行也比较有效率，社会交易成本接近日本的话，那么公路铁路货物周转量比率也应该与人均私人消费支出呈正相关的发展态势，而实际情况却并非如此。图3的数据显示，伴随着我国居民人均消费支出水平的不断提高，我国公路铁路货物周转量比率却没有呈现出如预期的明显上升趋势，而且考虑到我国经济发展的政府投资主导性质，地方基础设施建设更多的是依靠公路来运输物资的，那么图中数据已然存在对公路铁路货物周转量比率的高估了，真实的比率还要更低。这充分说明，作为政府效率低下的一种体现，收费公路政策增加了社会交易成本，扭曲了市场中交易主体的决策。
图 3中国和日本 1990—2015年实际人均私人 消费支出和公路铁路货物周转量比以及旅客周转量比
数据来源：中国国家统计局，历年统计年鉴；日本总务省统计局，历年统计年鉴，数值以美元单位计算
如果我们以国内生产总值来衡量国家经济发展水平，那么，在假设政府是有效率的情况下，公路、铁路货物周转量比以及旅客周转量比与其有没有关系呢？我们还是以日本作为成熟经济体的参照，从图4可以看出，日本的国内生产总值在1990—2015年变化很小，而公路铁路货物周转量比率却大幅度地上升了。这一点与我们前文的分析相吻合。因为国家经济发展、物质极大丰富之后，人们对于货物的需求会大幅提升，而由于采用公路的运输方式是非常方便的，铁路具有很大的约束性，因此在使用两种运输方式的社会交易成本相同的情况下，人们自然更多地愿意选择公路运输，公路铁路货物周转量比率自然就会有很大地上升。另一方面，日本的旅客周转量比率的变化非常小，这也可以通过私家车拥有量的增加来解释，人们出行很大程度上转向自驾从而没有被统计在公路旅客周转量中。
如某项目现场存在的施工问题： 分析仪表安装过程中发现，分析仪供水回水管线的预留管嘴完全一样，无法区分，在单管图中也没有找到明显差别，仅凭图纸无法确定供水回水，安装工作无法继续。最终，技术人员在三维模型中搜索并定位分析仪位置，找到了相应的管嘴，通过查看2条管线的属性，以管线号判别供水管与回水管，从而解决了该问题。
如果我们把经济体成熟之后人们生活水平的变化导致的公路铁路货物周转量及旅客周转量比率的变化看作是收入效应或者财富效应，把经济发展对于公路铁路货物周转量及旅客周转量比率的拉动看作增长效应，那么中国在这二十多年间，一方面人们的生活水平有了很大地提高；另一方面我国的生产建设如火如荼，对于货物和出行的需要自然非常迫切；而且基于公路运输相对于铁路运输的各种优势，同时我国的公路建设又远远好于铁路建设，那么我国的公路铁路货物周转量及旅客周转量的比率相对于国内生产总值应该变化得非常剧烈才对，但是我们从图4中却没有看到这种变化。因此，探讨什么原因造成这样的结果就非常关键。
图 4中国和日本 1990—2015年实际人均国内生产 总值和公路铁路货物周转量比以及旅客周转量比
数据来源：中国国家统计局，历年统计年鉴；日本总务省统计局，历年统计年鉴，数值以美元单位计算
三 、实证分析
按照我们提出的指标(公路铁路货物周转量及旅客周转量比率)来对我国社会的交易成本进行初步的测算。我们的参照是日本，我们假设日本政府是有效率的(当然，日本政府也不可能是有效率的，因此我们的测算会低估社会成本)，那么按照日本公路铁路货物周转量以及旅客周转量比率的变化来考察，如果中国是在非常有效地运转，那么我们的产出以及人均消费支出应有怎样的水平和变化？
我们的估计模型如下：
y it =β 0+β 1y it-1 +β 2PCpc it +β 3fro /ra it +β 4GFCFpc it +β 5NXpc it +β 6GRpc it +β 7stud it +β 8tud it-1
fro /ra it =γ 0+γ 1y it +γ 2PCpc it +γ 3ro /ra it +γ 4gr /gdp it +γ 5P it
PCpc it =λ 0+λ 1PCpc it-1 +λ 2y it +λ 3fro /ra it +λ 4gr /gdp it +λ 5P it
其中y 是人均国内生产总值，PCpc 是人均私人消费支出，GFCFpc 是人均固定资本形成总额，NXpc 是人均净出口，GRpc 是人均政府收入，P 是国内物价水平，stud 是每千人在校生数(只计算了普通高等院校和中等职业学校在校生数)，fro /ra 是公路与铁路货物周转量之比，road /rail 是国内公路和铁路长度比，gr /gdp 是人均政府收入与人均国内生产总值的比。
(一)指标及数据说明
本文采用的数据是中国和日本1990—2015年的时间序列，包括国内生产总值(GDP)、人口、私人消费支出、政府收入、净出口、固定资本形成总额、公路和铁路货物周转量比、公路和铁路旅客周转量比、物价水平。数据的主要来源是中国国家统计局历年统计年鉴和日本总务省统计局历年统计年鉴，同时参考了世界银行的部分统计数据，其中部分数据由作者根据统计年鉴提供资料进行整理和计算。表1是主要变量之间的相关关系矩阵。
表 1主要变量之间的相关矩阵
(二)变量的基础性检验
在应用数据之前，我们先对数据的平稳性进行检验。我们首先对变量进行面板单位根检验，如果变量同为一阶单整，需再对其进行协整检验，通过协整检验的回归结果才是有意义的。
(1)单位根检验
我们对人均国内生产总值、人均私人消费支出、公路铁路货物周转量比进行单位根检验。结果如表2所示。
至此我们需要比较一下本文所说的社会交易成本和文献中关于交易费用的定义。Arrow(1969)提出的经济体系运行费用和本文的社会交易成本概念最为接近，但是他所说的是所有市场经济组织，而这里不仅仅包括市场的参与者，同时还考虑了政府对于市场的支撑和保护功能。
表 2部分变量的面板单位根检验
从结果可以看出，数据中存在单位根。我们分别进行了一阶差分和二阶差分，直到数据可以通过单位根检验为止。
浙江大学宁波理工学院设立了创新创业实验班，学生主要学习如何创业。一些成功的企业家，甚至一些失败的企业家都将成为课堂上的老师。创新创业实验班主要讲授经济学、管理学、创新知识和创业意识的培养。学生在完成专业学习的同时，还将在一年半的时间里系统地学习创业和创业的秘诀。
这里需要说明的是，人均私人消费支出和公路铁路货物周转量比之间的关系是负值，且系数很大。可能的原因是：首先人们对于公路货运的需求是富有弹性的，至少相对于铁路来说是这样，那么随着人们的生活水平不断上升，更多的人愿意采取乘坐私家车的方式运送货物或者出行；从而公路的货物运输量将会下降，并且幅度大于铁路的货运量，因此使得它们之间的比值下降。同样可以看出，旅客周转量比与人均私人消费支出的关系也是如此。如果我们可以在回归中包含私家车的数量，当然最好是私家车的使用量，那么我们所得出的结果将会更具有说服力。
铁路作为一种重要的交通工具，在运输业中扮演着重要的角色。但是铁路本身具有很多的劣势，例如在短途的时候体现不出优越性，不可能随意地更改路线和运行调配时间，因此具有很大的约束性；相反公路交通的线路和时间可以相对灵活，不受约束，所以一些人在旅行或者运输货物的时候更愿意选择公路。因此，当铁路网大体完成之后，铁路的变化不大。根据世界银行的统计，1980年美国铁路长度为26.58万千米，到2015年为22.71万千米，减少3.87万千米，大约14.6%。中国2015年铁路里程为12.10万千米，可耕地面积为1.41亿公顷，美国为1.71亿公顷。如果我国将来铁路网的密度上升到美国的水平，那么中国的铁路里程还需要增加6.73万千米，大约增加56%。同期中国公路里程为457.73万千米，美国为650.62万千米，同样地，如果中国增加到美国的水平，公路还需要增加78.75万千米，大约17.2%。
再者，食品行业有时需要运输海鲜、鱼、肉等需要保鲜的东西，冬天还好，但是在夏天，天气炎热使很多物资都浪费在了路上，损失的也不是小数目。这些问题一直到现在都是无法彻底解决的，公司的管理层对此也是非常地头大，虽然物资运输慢是可以克服的，但是想要运输成批量的保鲜食品的难度还是非常大的。
同样地，我们需要对数据之间的协整关系进行检验。检验结果如表3所示。
表 3部分变量的协整检验
注：协整检验采用Westerlund(2008)的方法；表中的数据均为统计值；“*”“**”“***”分别表示在10%、5%和1%水平下显著
(三)回归结果及解释
我们采用上述指标对日本和中国的数据进行回归，应用Stata/SE10.0作为工具，分别采用三阶段最小二乘法(3SLS)和似无关(SUR)估计方法进行回归分析，结果见表4。
表 4采用似无关估计和三阶段最小二乘法估计的参数值
注：括号内的数值为标准差；“*”“**”“***”分别表示在10%、5%和1%水平下显著
从表4可以看出，除个别值以外，3SLS和SUR的回归结果非常接近。我们所关注的参数值都是非常显著的。其中人均私人消费水平对于人均国内生产总值和公路铁路货物周转量比的系数分别是1.367和-3.322，且在1%的显著性水平下通过显著性检验。人均国内生产总值对于人均私人消费支出和公路铁路货物周转量比的影响也是非常显著的，且系数分别为0.639和2.218。公路铁路货物周转量比对于人均国内生产总值和人均私人消费支出的影响系数分别是0.212和-0.148，且非常显著。
课堂气氛是培养小学生数学创新思维能力的重要组成部分，即使新课程改革已经逐渐推进，但课堂上教师的主体思维并不是可以被立刻转变的，小学生思维过于活跃的原因导致课堂节奏难把握，部分教师在尝试以学生为课堂主体时往往出现无法控制课堂的现象，导致教师们陷入两难。为了尽快完成教学任务，部分教师选择以传统教学形式进行讲解，留出部分时间引导学生思考，然而小学数学课堂在经历沉闷后较难活跃起来，师生间关系较僵硬，小学生对于数学的学习兴趣、对数学教师的喜爱逐渐消退，创新思维能力难以培养。
④水生态修复技术。水污染防治技术、水污染处理技术、人工湿地、环境生态数值模拟技术、除藻技术、富营养化处理技术。
从图2可以看出，中国的公路铁路里程比及增长率比要远远高于公路铁路货物周转量比。也就是说，虽然我们的公路修了很多，但是由于某些原因导致了我们的公路没有被充分利用，而这些原因中最重要的可能就是我国的公路收费政策，这可以从一个侧面说明政府的运行效率低下。因为如果直接征收汽油税的话，那么成本将会是最低的，并且不会造成额外的无谓损失。
其次，两国人均国内生产总值对于人均私人消费支出和公路铁路货物周转量比的影响都是显著为正的，这体现出经济发展对于公路铁路货物周转量比率拉动的“增长效应”是非常明显的。然而，从两国系数的对比来看，中国的系数(1.15)明显低于日本(1.40)，这恰恰证明了我们的分析结论，即中国的公路铁路货物周转量比率没有达到与其经济发展水平相适应的程度，也就是说，由于行政效率的低下导致社会交易成本高昂，使得中国的市场交易主体并没有选择他们认为最优的运输及出行方式。
最后，从公路铁路货物周转量比对于人均国内生产总值和人均私人消费支出的影响来看，两国的系数都不显著，分别为0.046、-0.023、0.076、0.142。
表 5对中国和日本分别采用似无关估计的参数值
注：括号内的数值为标准差；“*”“**”“***”分别表示在10%、5%和1%水平下显著
如果我们以日本作为参照，将日本数据回归的系数代入中国的数据中，得出一个模拟值，然后比较模拟值和真实值，就可以看出中国的社会成本高于日本的程度。我们以人均国内生产总值来衡量这种成本。图5给出了模拟人均国内生产总值和实际人均国内生产总值之间的关系。可以看出，在改革开放初期我们的社会成本控制得比较好，所以实际人均国内生产总值要高于模拟的人均国内生产总值。而在1994年之后，中国的社会成本不断攀升，从而使得真实人均GDP远远低于模拟的人均GDP。这说明，由于社会成本过高，事实上导致了我国的经济增长速度和人们的生活水平并没有上升到应该达到的高度。
在临床，癫痫患者合并抑郁的情况非常普遍，相关统计调查显示［7］，25%～50%的癫痫患者伴有抑郁症，但由于抑郁症状缺乏特异性表现，容易被漏诊、漏治。目前癫痫伴发抑郁的确切发病机制尚不明了，但已有研究表明［8］，焦虑抑郁情绪可能是癫痫发作的诱因，两者之间存在共同的生物学基础，即与神经递质分泌减少有关。这种抑郁心境若未得到及时有效的干预治疗，将对患者病情、日常生活，甚至是生命造成难以控制的影响，因此对癫痫伴发抑郁更要给予积极的治疗［9-10］。然而由于病情特殊，加上老年患者机体各功能逐渐衰弱，对此类患者的治疗一直是棘手的临床问题［11］。
图 5 1980—2009年中国模拟 人均 GDP和真实人均 GDP之间的关系
四 、总结及评论
中国经济在改革开放之后出现了快速增长，究其增长的源泉，不同的人给出了不同的结论。但是有一点是起码的共识，那就是政府的改革开放政策所带来的制度变迁是一切发生的基础。
假定机身处于水平或近水平状态，只存在偏航和横向偏移，事实上，对于掘进机来说通过控制铲板和后支撑做到机身基本水平是容易的，在组合式导航系统中，惯性导航系统可以实时检测机身的横滚角和俯仰角，用于判断掘进机是否水平。解算模型如图2所示，设MN为机身纵向轴线，A、B、C、D分别表示其上表面4个特征点，A、B关于MN对称，C、D关于MN对称。
然而由于中国是从绝对的计划体制过渡到相对的经济自由的，所以政府在职能和角色的转换过程中并不能够一蹴而就，从而对于经济的阻碍必不可免。本文选取了一个全新的角度，利用公路铁路货物周转量比作为标准来测度我国的社会成本。
由于公路和铁路是整个国家的主要交通载体，经济的正常运行离不开运输的通畅和高效，所以在经济不断发展的过程中，无论是公路铁路的运行里程数还是运行的效率，都应该有不断地提升。但是由于中国的特殊情况，我们对国内的公路征收了过高的税赋，并且大多数的征收都是通过费用这种不透明的方式进行的，所以一方面导致了整个经济的运行不畅，同时也导致了效率的极端低下。虽然政府每年对于铁路的投资都非常多，但是我国目前的铁路运力严重不足并且缺乏效率，所以也严重制约了我国货运业的发展，从而整个经济都被约束于国家的交通系统。正因为此，我们选取公路铁路货运量比率作为衡量指标将有效地估计出我国的社会成本。
我们以日本作为参照，可以发现我们的分析是正确的，交通和经济的发展乃至人们的生活水平之间有很强的因果关系。我们假定政府的角色可以按照日本的标准转变过去，那么我们的经济可以得到更快地发展，人们的收入水平会有更大地提高。
1.1 对象 2011年10月选择上海市长宁区6所2级医院，按主管护师:护师:护士为1∶4∶5比例采用分层抽样法中抽取护理人员200名。纳入标准:具有国家规定的护士执业证书;在临床护理中能接触到静脉治疗。200名护理人员中，职称:主管护师21名，护师79名，护士100名;学历:中专54名，大专115名，本科及以上31名。护龄:0～4年92名，5～9年36名，10～14年27名，15～19年14名 ，20年以上31名。
本文的研究还有很多的不足。首先，我们只选取了日本作为参照，事实上我们可以选取更多的国家，尤其是一些小国作为参照，例如瑞士等。但是由于政府规模的扩大可能导致成本是按照几何级数上升，以小国作为参照有可能无法得出有效地估计。如果选取美国作为参照则有可能因为两国的背景以及社会价值观的不同，导致影响两国社会成本的因素不同，所以衡量的结果不一定有效。此外，美国没有统计公路货物运输量，同时有大量的私家车，很多私人的运输迁移活动无法包含在其中，而中国由于私人的交通工具相对较少，所以统计的数据就会相对比较大。
其次，我们的估计缺乏理论模型的支撑。虽然科斯提出交易成本之后，经过许多伟大的经济学家的发展，理论已经比较成熟，但是在对整个社会成本的衡量方面却鲜有文献涉及，无论是理论性的还是经验性的。本文只是给出了一个简单的测度，但是并没有估计出具体的上下界。
注 释 ：
① 这部分政府的交易成本可以采用某种权重的分配方法，加入到个人交易成本和厂商交易成本之中，所以本文最终仅讨论个人的交易成本和企业的交易成本。
② 其实现实中制度环境以及法律体系的变动如果仅仅用组织成本来衡量也是不妥的。因为所谓的组织成本原本是政府的内部运作，同时形成制度和法律体系的过程中产生的成本，如果一切是在和平的环境下进行的，那么这样的衡量是可以的。但是如果遇到社会剧烈的变革，那么有时候就很难界定这种成本，或者说只能作为独立事件来考虑而不能作为一个样本点来观测，因为即使可以观测，这一点也可能会成为异常样本点，以至于在计量分析中没有意义。
参考文献 ：
[1] 周其仁. 中国经济增长的基础[J]. 北京大学学报(哲学社会科学版)，2010(1)：18-22.
[2] 倪海东，安秀梅. 政府组织规模与行政成本的财政思考[J]. 中国行政管理，2008(1)：17-20.
[3] 罗文剑. 地方政府行政成本的区域化差异及其综合评价——以中部六省为例[J]. 经济问题探索，2013(8)：67-73.
[4] 杨子晖. 政府规模、政府支出增长与经济增长关系的非线性研究[J]. 数量经济技术经济研究，2011(6)：77-92.
[5] 陈俊营，王科. 最优政府规模与经济增长：理论与证据[J]. 现代财经，2015(8)：13-22.
[6] 陈太明. 经济波动、政府规模与经济增长:传导机制与实证检验[J]. 经济科学，2018(4)：5-18.
[7] Furubotn Eirik G. and R. Richter. A Brief Report on its Inaugural Conference[J]. Journal of Institutional & Theoretical Economics, 1997(153): 4780-4782.
[8] Laura McCann, Bonnie Colby, K. William Easter, Alexander Kasterine, K.V. Kuperan, Transaction cost measurement for evaluating environmental policies[J].Ecological Economics, 2005(4): 527-542.
[9] North, D.C.Institutions, Transaction Costs and Economic Growth[J]. Economic Inquiry, 1987(3): 415-428.
[10] Juerg Niehans. Monetary Policy and Investment Dynamics in Interdependent Economies[J].Journal of Money, Credit and Banking, 1987(1):33-45.
[11] 笪凤媛，张卫东. 交易费用的含义及测度：研究综述和展望[J]. 制度经济学研究，2010(1)：225-241.
An Empirical Study on Chinese Social Transaction Cost —Based on Indirect Measure of Freight Turnover Ratio of Transportation System
CHEN Song
(School of International Business, Xiamen University Tan Kah Kee College, Zhangzhou, Fujian 363105)
Abstract :This paper firstly clarifies the concept of social cost, and then proposes a new index to measure social cost — the ratio of road freight turnover to rail freight turnover. Based on this theoretical analysis, this paper applies three-stage least squares (3SLS) and seemingly unrelated regression (SUR) methods to run the empirical regression by using the time series data from 1990 to 2015. After that, by taking Japan as a reference, I simulate the social cost in China. My simulation results show that the high social cost caused by the low administration efficiency in China hampers China’s economic growth. I further suggest that high growth rate and living standard could be achieved if the role played by the government could possibly evolve toward more efficiency.
Key words :Social transaction cost; Ratio of road freight turnover to rail freight turnover; Japan; Three-stage least squares
中图分类号 ：F512.5；F512
文献标识码： A
文章编号： 2096-4315(2019)01-0063-11
收稿日期 ：2018-12-03
基金项目 ：福建省社会科学规划项目“福建省企业对外直接投资的逆向技术溢出机制及效应研究” (FJ2017B038)。
作者简介 ：陈颂(1980— )，女，辽宁抚顺人，厦门大学嘉庚学院国际商务学院副教授，厦门大学硕士研究生导师。
(责任编辑：周小红)
标签：社会交易成本论文; 公路铁路货物周转量比论文; 日本论文; 三阶段最小二乘法论文; 厦门大学嘉庚学院国际商务学院论文;