城市物流中心定位研究，本文主要内容关键词为：物流中心论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1.我国物流发展形势
物流是一种物的实体流通活动的行为，它包括运输、仓储、装卸、包装、加工、信息等相关创造价值、满足顾客及社会性需求的活动。物流概念产生以后，物流问题在西方引起广泛关注。许多国家加强了对有关物流问题的研究，美国、欧洲、日本等纷纷成立国家或区域性物流协会或学会，一些跨国公司成立物流部，统一协调和管理公司物流活动。欧美许多国家政府在减免税赋、放松管制、促进市场竞争、创造开放透明的市场环境、鼓励民间资本投资物流中心等方面进行了努力。进入20世纪90年代以来，物流热遍我国大江南北，物流对经济发展的重要性得到认同物流对于提升城市竞争力的作用成为共识，物流产业的发展得到我国政府和企业的愈益广泛地重视。中央政府积极研究促进我国物流发展的政策，1999年11月2日，国家经贸委在北京主持召开了“中国企业现代物流研讨会”。这是我国政府综合经济部门第一次召开面向工业生产企业的物流管理研讨会。众多地方政府（包括城市政府）正制定促进本地区物流发展的战略或规划，如浙江省《浙江省现代物流发展纲要》、江苏省《江苏省现代物流发展规划（2002～2010年）》、广东省《广东省物流业2005年发展规划》、上海市《上海市“十五”现代物流产业发展重点专项规划》、北京市《北京城市物流系统规划》、南京市《南京现代物流产业发展规划》、沈阳市《沈阳市现代物流产业发展规划》，深圳市则把物流业与高新技术产业和金融业并列为深圳市的三大支柱产业，深圳平湖物流中心被中国物资流通协会确定为物流实验基地。上海市要通过现代化、系统化、社会化和国际化的发展道路，逐步实现与国际物流业的接轨。天津市提出要努力把天津建成中国北方的国际物流中心。此种态势的物流竞争也异常激烈，许多城市将自己定位为物流中心或在努力进行物流中心的建设，如众人瞩目的珠江三角洲城市广州、深圳、中山、佛山、珠海等在物流中心的建设或争夺方面已进入白热化状态，国内的许多经济发达区域也存在着类似的情形。因此，明确影响物流中心的关键性因素对于我国城市的物流中心定位和建设具有借鉴意义。
2.物流中心的影响因素
物流作为一个运输、储存、搬运、装卸、加工、配送、信息的综合和系统化过程，突出的显示出其复杂性的特点，影响物流中心的形成与发展的因素也较为复杂。
2.1 良好的区位资源是形成物流中心的客观和先决条件
良好的区位资源是形成物流中心的客观条件甚至成为先决条件。传统的交通枢纽或物流中心大多处于沿海、沿江或公路、水路、铁路及空运交通枢纽所在地。而现代物流分拨系统的建立从一定程度上加强了区位因素对现代物流中心发展的影响，因为优越的区位条件一方面为物流分拨提供了方便信道，另一方面广阔的辐射力又可聚集更多的物流资源。
区位资源可以利用区域市场资源、经济区位优势度、自然区位优势度等指标来描述。
2.2 发达的区域经济和物流产业是形成物流中心的源泉
物流及其物流中心的产生和发展本质上是区域经济增长和提高经济效率降低运作成本的产物，因而区域经济的发展就成为物流中心形成和发展的源泉。
区域经济和物流产业的发展程度可以利用区域经济规模（含城市物流规模、城市制造业规模、城市产业集群度）和开放度（含进出口总额、外部投资额与区域经济一体化程度）来描述。
2.3 便捷的交通及其交通网络是形成物流中心的核心
现代物流中心首先也必须是现代交通运输中心，现代化与立体化交通运输网络是形成物流中心的核心要素。物流的功能就是将货物快速、安全、低成本地运达顾客，便捷的交通运输网络及其无缝隙的转接能力其实现方便条件。由于水运运量大、成本低；铁路运输不受气候影响、可横贯内陆；空运可实现快速、即时运输；公路机动灵活、便于送货上门。发展立体化交通运输体系，实现水路空运输的通达是建设物流中心的核心条件。
交通运输及其网络可以利用交通运输能力（含港口规模、航空港规模及其道路设施等级来度量。
2.4 完善的物流基础设施是形成物流中心的基础性因素
物流基础设施包括完善的计算机网络信息管理系统和EDI中心，适合转口贸易、过境贸易的多功能现代化仓储设施，可进行加工作业的标准厂房，大面积、多功能标准的展示、展销场所，以连接世界各地市场，保持物流通道畅通，实现深加工和精加工实现物流增值服务的物质保障。物流基础设施可以利用交通运输能力、城市物流规模、开放程度等指标来衡量。
2.5 物流发展的软环境和要素条件在物流中心的建设上越来越重要
这些软环境和要素条件包括高素质的物流人才、优秀的政府管理、良好的城市与企业文化以及制度性因素。优秀的政府管理与强有力的政策支持对于建设物流中心的作用不言而喻，我国许多城市物流中心的建设正是由政府发动与促进的，而物流竞争也构成了各城市政府竞争的一个重要方面。高素质物流人才的重要性对于我国这样一个物流人才奇缺的国家尤为明显，物流人才问题正成为许多城市建设物流中心的短板。
物流发展的软环境和要素条件可以利用要素、制度、文化、管理等指标进行测度。
通过模糊和专家评价相结合的方法，对样本数据进行拟合分析得出城市物流中心影响因子之贡献弹性，在此基础上根据其大小进行排列如下：城市物流规模、外部投资额、生产要素、航空设施等级、港口设施等级、道路设施等级、物流人才数量、人才综合优势、城市制造业规模、产品进出口额，此10个因素的贡献弹性均大于0.2，而前6个的贡献弹性均在0.5以上。这10个影响因子可以解释物流中心形成因素的90％左右。
3.物流中心定位指数及其比较
在前述物流中心影响因子之贡献弹性的基础上，利用模糊曲线方法，计算出物流中心的定位指数。
中国43个物流中心城市定位指数及其排名
城市 指数
排 城市
指数
排 城市指数
排
城市
指数
排
名名 名 名
上海 1.000 1
大连
0.314 12 长沙0.241 23
合肥
0.188 34
北京 0.862 2
青岛
0.314 13 佛山0.240 24
惠州
0.184 35
广州 0.557 3
厦门
0.303 14 无锡0.237 25
绍兴
0.183 36
深圳 0.522 4
苏州
0.292 15 珠海0.226 26
南通
0.181 37
天津 0.421 5
重庆
0.285 16 郑州0.222 27
嘉兴
0.180 38
武汉 0.370 6
福州
0.277 17 石家庄 0.220 28
徐州
0.166 39
南京 0.346 7
东莞
0.272 18 中山0.206 29
威海
0.165 40
杭州 0.331 8
宁波
0.257 19 烟台0.198 30
泉州
0.164 41
沈阳 0.329 9
哈尔滨 0.254 20 南昌0.196 31
秦皇岛 0.156 42
成都 0.324 10 长春
0.245 21 温州0.190 32
台州
0.153 43
西安 0.320 11 济南
0.244 22 常州0.190 33
对物流中心定位指数进行分析，我们可以发现：
（1）物流中心指数排名前10位的城市为：上海、北京、广州、深圳、天津、武汉、杭州、南京、沈阳、成都。这10个城市又可以分为两类，上海、北京、广州、深圳为第一类，总体指标得分都在0.5以上，而其他6个城市可以划分为一类，其总体指标得分均在0.5以下。
（2）排名前10位的城市中，其他6个城市虽然均有可圈可点之处，但与上述4个城市有较大的差别，在某些指标上具有较大弱势：天津拥有成为物流中心的优越的区域资源和港口设施，但在物流人才、物流规模、航空港建设与政府管理方面排名靠后；有九省通衢之称的武汉在开放程度与政府管理上差距明显；南京市如果能够改善政府管理、加大引资力度和开放程度，则能更上一个台阶；杭州的在区位资源和物流人才方面有竞争优势，而不足之处在于开放程度和交通运输基础设施滞后；作为振兴东北的重要城市沈阳排在第9位，其缺陷在于物流人才的匮乏和政府管理方面的不足；成都如果能够借西部大开发之势大力招商引资、努力建设西部产业中心则能够成为西部重要的物流强市。
（3）10大物流中心城市之外，西安（排名11）、大连（排名12）、青岛（排名13）、厦门（排名14）、苏州（排名15）、重庆（排名16）也具有很强的物流竞争力，尤其是与6—10位的物流城市相比实力不分伯仲，如大连的区位资源和港口资源、苏州的经济实力等方面比较优势明显，西安虽然排在第11位，但其在西北地区首屈一指，潜力不可低估。
（4）物流中心城市集聚分布趋势明显，而又主要集中在三大区域：华南区（珠江三角洲）的广州（排名3）、深圳（排名4）、东莞（排名18）、佛山（排名24）、珠海（排名26）；长江下游地区的上海（排名1）、南京（排名7）、杭州（排名8）、苏州（排名15）、宁波（排名19）、无锡（排名25）；华北核心区的北京（排名2）、天津（排名5）、石家庄（排名28）。但是应该看到，长江下游地区的上海的优势尤其明显，而华南区的深圳、广州的优势也显而易见。另外，双子座城市物流中心值得重视。这些双子座城市如华北的北京、天津，华南的广州、深圳，东北的沈阳、大连，西南的成都、重庆。这些城市均处于同一个经济区域，相距不远，而且排名非常接近，互补性很强，但竞争也异常激烈。
4.物流中心存在问题与发展策略
现代物流在我国还是新鲜事物，我国物流和物流中心虽然发展很快，但是问题不少。进行物流中心的再定位，必须要明白我国物流发展中存在的问题和建设物流中心所特有的问题，两方面不可或缺。
物流中心建设涉及到城市发展和城市管理的方方面面，涉及到交通运输、经贸、外经贸、城市管理、公安、税务、海关、商品检验等多个部门，由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，我国在物流的管理体制和机制上的协调能力较差。目前，我国相当一部分省市间存在的市场壁垒，使网络化物流服务企业的成长变得重重困难。
与其他基础性建设一样，我国物流中心的建设存在着盲目性和地方政府的过度热情，一些地方不顾物流中心形成发展的条件仓促上马。城市盲目定位为物流中心无异会延误城市的发展。
物流中心是提升经济效率和区域效率的有效管理模式，问题之存在说明发展之必要。对于我国物流中心的发展，可以采取以下策略：
4.1 发展物流中心必须首先发展物流业
建设物流中心，必须首先发展物流业，把握物流发展趋势，在发展新事物时解决旧问题：一，在传统企业中推行物流和供应链管理，将之作为企业的第三利润源和核心竞争资源，与此同时大力发展第三方物流企业；二，电子商务物流需求强劲，快递业发展迅猛，因此发展电子商务和快递业大有前途；三，促进物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展，做大做强物流企业；四，绿色物流将成为新增长点，把发展物流与可持续发展相结合，大力发展绿色物流；五，随着物流业的发展，物流专业人才需求将迅速增长，建立完善的物流教育培训体系成为亟需。
4.2 发展物流中心需要采取适宜的发展模式
物流中心的发展具有一定的规律性，这种规律性表现在两个方面：一是物流中心区域性集中趋势日益明显，如欧洲在经历了国家模式（平均有8～12个国家性配销中心）、集中模式（5～6个区域性配销中心）后，现有人提出单一欧洲配送中心模式的建议；二是具有明显的层次性，即物流中心分为大中小规模，从理论上讲，每一个城市均为物流中心网络中的一个节点，只是重要性不同。结合我国区域经济发展的状况并借鉴欧洲物流中心发展模式，我们认为轮辐式可以成为我国现阶段物流中心网络建设的一种模式，在这种模式下以若干区域性物流中心（如上海、北京、广州或深圳）作为物流网络的HUB，以其腹地城市作为小的NODE，通过SPOKE（如公路、铁路、航空等运输）相连，形成富有效率的物流网络。
4.3 城市的物流中心定位既要瞻前顾后、又要眼观六路
将城市定位为物流中心，宜遵循瞻前顾后、眼观六路的总体策略。瞻前，就是要明白城市的区位资源、交通运输及其物流设施、经济发展的现状；顾后，就是要正确预测构成物流中心的因素的未来发展。一些城市既不瞻前又不顾后，而盲目建设，如安徽阜阳的机场建设；或者错误预测盲目夸大未来的发展而大兴土木，如广东珠海；不仅远远没有达到城市定位要求而且贻误了城市的发展。眼观六路就是要求城市定位需要有区域化和国际化思维，明确城市自身在物流网络的位置，以轮辐式模式为例，一个城市的定位就是要明确自身是属于HUB还是普通NODE，做属于自己的事务、避免盲目竞争。如上海可以定位为长江三角洲区域性物流中心，而杭州则难以成就此事；天津定位中国北方物流中心，则面临与北京的协调问题，否则北方物流中心只是一句空话。
4.4 以港兴市是提升城市和区域竞争力的有效途径和管理模式
物流中心的建设不仅能促进我国物流业的发展，更能提升经济效率和区域效率。以港（包括海港、空港及其网络）兴市是提升城市和区域竞争力的有效管理模式。这种模式的核心就是将港口的发展作为区位优势转换为城市优势的途径、将港口—城市—区域协同运作作为提升城市竞争力的必要手段。贯彻这种思路对于我国大连、青岛等城市的发展具有迫切性。
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