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提要：根据对国外铁路重组经验的对比分析，提出铁路重组是为提高铁路企业的市场适应能力而作出的根本性结构调整，是对铁路有决定性战略意义的改善。阐述了重组的意义、原因、目标与内容、重组的阻力、对重组过程的管理以及对我国铁路改革的启示。
关键词：铁路改革 铁路重组 运输市场 国际对比
1 铁路重组的意义
国外铁路80年代以来普遍进行了商业化、民营化或私有化改革。这些改革实际上也是一个行业重组的过程，包括对资产、债务、职工队伍、管理体制与机构进行根本性的改组，以提高适应用户需要的能力。
私营铁路和国营铁路在竞争性市场中都需要进行周期性的战略调整，但私营铁路由于竞争压力的作用，一般与其用户和市场保持着比较紧密的联系，市场竞争也会驱使他们更有效地使用自己的资产和劳动力，并不断重新制订经营战略，因此用户的期望与私营铁路运输服务之间的差距一般并不大。而国营铁路通常要得到上级部门的明确指示才开始对提高其竞争力做出响应，当国营铁路由于自身效率和市场份额下降造成的巨大亏损、债务或补贴压力足以让政治家们有接受重组的需要时，通常已积重难返，完全失去同用户之间的应用联系。危机通常会导致铁路重组，例如在恶性通货膨胀的宏观环境下，阿根廷国铁改革前运营赤字已占到中央政府财政赤字的16.7%，日本国铁民营前的负债已超过3000亿美元，德国国铁改革前的净负债已达780亿马克。 当传统的反馈方式无力对付铁路企业迅速恶化的财务状况或其运营服务体系面临崩溃时，就应充分考虑新的选择，实施改革。因此，国营铁路在做到真正适应市场竞争之前往往需要经过一个决定性的制度重建，重组过程也通常是从一些最根本的地方开始的，例如大规模剥离非生产性资产、企业组织重构、债务重新确立以及大幅度裁员等。
对铁路产业进行重组主要是考虑铁路本身对国民经济具有的战略性意义。铁路运价在许多国家是全国市场的基本参数，是决定生产者和用户之间商业联系的基础，其结构和水平在很大程度上决定了商品在国内和国际市场的价格和交易范围。当铁路运价反映了铁路服务的边际成本时，沿着整个供应和价格链条，就有助于制定各种有效的经济决策；如果运价太低或太高，就会导致混乱。铁路通常也是国家最大的基础设施，如果它没有被有效利用，那么对整个经济的影响就会很大。铁路公司在很多国家都属于规模最大的企业，因此，铁路产业作为重组和私有化的可行对象，具有重要的代表意义。铁路重组实际上定义了在公共事业和基础设施领域能够转变为商业性企业甚至私营企业的企业边界的外缘。
2 铁路重组的原因
铁路重组的原因和动力主要来自运输市场的竞争以及铁路自身技术基础的变化。
铁路曾享有运输领域的垄断特权，然而在市场经济下，铁路必须面对来自卡车与轮船的货运竞争和小汽车、公共汽车及航空的客运竞争的压力。开放的运输市场要求铁路必须不断地精心调整经营策略，以便随着用户需要的改变重新明确自己的服务方向，调整成本结构和更有效地满足用户的需要。但是，呈纵向联系的传统铁路由于权力集中、补贴名目繁多、价格信号被扭曲以及官僚主义惰性和政治干预过多使得效率越来越低，无法快速响应市场信号，最后只能眼巴巴地看着越来越大的客货运输市场被其他运输方式的优质服务所占领。
铁路要想恢复其竞争优势，必须对自身进行根本性变革，以制度创新恢复其成本低、服务质量高的特色。运输市场从垄断走向竞争的变化，要求对铁路进行彻底的审视，并对现存资产、债务、组织机构直至铁路员工的工作与任务进行重新组合。大量事实已经证实，重组是铁路行业进行战略性调整必须进行的决定性战役。
铁路运营需要复杂的控制系统，它要求实时管理、协调成千上万的散布在广大地区的设备和人员的关系，除了完成旅客和货物的发送，还要负责设备的生产和维护、车辆的维修以及大规模的土木工程。这就形成了一种误区，即铁路是一种自然垄断的行业，只有通过集中管理，铁路才能正常运转，政府也因此需要对铁路进行很强的干预。但这种观念目前已不再适合，因为铁路行业的技术基础已经转变了。有了先进的技术，这一行业已不再仅仅是传统意义上的劳动和资金密集型行业，而是更明显地表现出信息与通讯密集的特征。
在过去的20年中，一些基本技术如重载列车、专用列车、高速客运、运输调度、设施与设备维护自动化以及联运组织等得到很大的发展。现代信息技术的广泛使用也对铁路产生了重要影响，提高了劳动生产率和资金使用效率，也有助于提高服务质量。技术领域的进步减少了铁路行业的劳动密集程度，为根本重组铁路行业提供了机会。同样，铁路重组也为这一行业提供了根据长期积累的技术变化重新组织行业结构和企业结构的机会。各国铁路在重组后，过去基于传统铁路技术的人员和组织分工数量明显地减少了，管理报告的级别也同样减少了。所有这些对我们具有重要的启示，即更新技术基础应该是铁路重组的一种驱动力，要加快更新铁路的技术基础并通过它推动铁路经营管理方式的改变。
3 重组的目标与主要内容
铁路重组是指为提高铁路企业的市场适应能力而作出的根本性结构调整，是对铁路有决定性战略意义的改革。各国铁路重组涉及到的主要任务一般包括资产、债务、劳动力、管理模式以及经营战略重点的重新构建或根本转变。其中经营战略重组主要涉及铁路改革的市场化方向与确认经营目标；劳动力和债务重组主要是减轻负担，以便进入新的竞争状态；而资产与管理模式的重组则是整个重组过程的基础和关键，这方面既有理论上的难度，又要面对大量复杂操作。
企业的战略方向涉及到明确铁路经营性质，加强其竞争优势和重新确定铁路企业的经营范围。从各国铁路重组的情况看，使铁路企业提高服务水平适应市场需求是重组过程的本质与核心。铁路重组的目标，第一是重新调整配置资源，也就是让新建的铁路企业做到可以适应市场的需求，使其资产与组织结构达到与竞争对手抗衡的水平；第二，是要做到促使企业在财务上自给自足，其核心业务的资产和债务应该能够支持其长期的战略使用；第三，重组的主要目标还在于把多种运输方式之间相互竞争的方式引入到铁路新的行业内部结构中去，以产生内部竞争性市场；第四，重组还应该能够促使经营性铁路企业在象一般行业一样追求自身最大效益的同时能够兼顾社会效益。事实表明，铁路需要随着市场的变化而变化，依据客户的需求而快速发展并提高服务水平，成为客户的“解决困难能手”，而不是简单“订单接受者”，使铁路具有这个能力是使其恢复竞争优势的基本要求。
劳动力重组涉及到基础性的劳动力组织，即重组提供了根据市场需要以及技术与信息传递手段重新设置和安排工作岗位的机会，可以大幅度减少只会增加内部摩擦和繁琐的人员与工作。对于铁路行业劳动力的重组，各国铁路改革都做到成功地裁减冗员，根据世界银行的分析，铁路重组前后，这些国家劳动力成本在铁路总成本中的比重由64.3%下降到48.4%，这就明显增加了铁路的竞争力。对下岗富余人员的妥善安置是决定重组能否平稳进行的关键问题之一，各国一般都采取了维持原待遇不变、重新培训就业、多种方式分流等政策。
债务重组包括建立新的资产平衡表，以使债务明细化和规范化，对偿债方案进行重新设计以建立可良性运输的资本结构。对于过去国营铁路所欠巨额债务的处理，各国一般采用新公司新起点，轻装前进，不背旧债的政策，让新组建的铁路公司有一个新的和良性的资产与债务结构，以便在市场竞争中能够做到真正自负盈亏。至于旧债务，则一般由新设立的一个临时性资产—债务运行机构代表国家负责善后处理，不少国家是通过出售原国铁的资产或股权偿还大部分债务。
资产重组是从资产分类开始的，还包括资产的重新评估、所有权转换、部分资产的更新以及废弃。资产划分的方式包括：（1 ）按核心与非核心资产划分；（2）按地理区域划分；（3）按业务方向划分； （4）按职能部分划分；（5）按高密度和低密度运输量划分；（6）按公共路网使用和独家使用划分等。已经进行铁路重组的国家在资产重组方面大都采取民营化甚至私有化的形式，一些世界银行专家也认为私有化最有利于铁路实现面向市场的转化，因此把铁路所有权最终私有化作为重组过程是否完成的一个主要标志，但也有一些国家（如瑞典）重组后的铁路仍采取了国营企业的形式。产权关系的重组有多种形式，包括：（1）拍卖资产；（2）公开上市股票；（3 ）出售给有资格的战略投资商；（4）依据合同委托经营；（5）依合同实行经营特许权；（6 ）租赁经营；（7）合并、收购资产或合作使用资产；（8）出售运营权； （9）让私营企业对线路与运营实行代理经营等。有些国家铁路资产重组采用彻底转让的形式，有些国家采用逐步转让的渐进方式，还有些国家则允许多种形式同时并存。
在管理模式方面，重组理论认为铁路从本质上来说不应该是一个自然垄断的企业，因为该行业的规模经济已经被竞争所要求的灵活性、对市场反应的快速性以及对客户需求的敏感性所化解。铁路的许多职能部门，如客货运、长短途运输、集装箱及特种运输、市郊客运、城市间客运等的差别很大，不同的经营策略各自需要不同的经营者，才能实现有效的管理。因此应该分散交给多个独立甚至相互竞争的管理者去运营，当然他们应该彼此合作，并确保运输的安全。新的铁路行业结构需要众多的经营企业，每个企业集中力量提供专门的市场服务。一些国家的重组先是建立内部的利润中心，例如货运、城市间客运、市郊客运等，有的还进一步分成煤炭、谷物、集装箱运输等分支。职能部门分解也有利于把具有市场利益驱动性质的运输服务与为公共义务服务的运输服务分开。
铁路重组的一个显著趋势是基础设施与列车运营分离。在这方面，各国铁路重组的模式包括：（1）美国、加拿大、新西兰、 阿根廷等国铁路系统以货运为主，私营的货运公司拥有铁路线，客运公司租用线路的使用权，不同货运公司之间也实行过轨运输；（2 ）日本等国铁路以客运为主，铁路线由区域性的客运公司拥有，货运公司租用线路的使用权；（3）欧洲各国则均按欧盟的规定， 即所有成员国家都须按最低要求实行铁路基础设施与客货运营分离。欧洲铁路“上下分离”模式的指导思想，一是让运营部门尽可能解除基础设施的巨大财务负担，取得与其他运输方式平等的竞争条件；二是在铁路行业内部引入竞争。铁路基础设施的所有权与列车运营公司分离后，前者一般仍维持国有体制，政府可以集中更多力量用于运输设施的规划与建设，而运营设备的所有权则可以归私营企业、地方政府或地方的铁路国营企业，按商业化原则经营。一些国家已开始在线路上部的运营中引入竞争，在一定的限制范围内允许同一条线路上多家铁路运营者根据线路使用或租赁协议，实现这种竞争。欧盟为形成欧洲统一铁路网的目标，今后也将要求成员国铁路无差别地向他国有资格的经营者开放，例如德国铁路公司有权提供柏林直至巴黎的运输服务，使用法国线路的费用与法国铁路公司需支付的费用相同。“上下分离”的经营模式是对传统铁路经营体制的一项革命，分离后的具体管理方式仍在不断的探索过程中。
4 重组的阻力与中介机构的作用
尽管铁路的运营低效率以及经营失败影响了社会经济的正常运转，也给国家的政府造成沉重的财政包袱，然而铁路重组仍然遇到了很大阻力，其中一些阻力来自社会。重组以前的国营铁路一般都是一种整体性的路网组织结构，重组可能造成路网分割，如果这种路网的分割引起部分路网整体性效益的丧失，例如运输直通旅客和货物要增加购票、托运和中转手续，铁路的使用者就会不满意。此外，如果铁路重组引起的改革成本过高，引起票价或运费上升，也会造成不利的社会影响。另外一些阻力来自政府方面。尽管铁路在运输市场上的竞争地位下降了，但许多国家的政府仍然把铁路作为执行其经济政策的手段，如常常把铁路作为社会保障体系的组成部分和经济的稳定器，铁路的运价常用来抑制或缓解通货膨胀，铁路也被用来吸收过多的社会失业者，通过铁路的低运价使区域发展政策和国内商品市场补贴得以实现等等。因此，对一些政府官员和部门来说，国营铁路的控制方式显然更方便，除非铁路债务或国家对铁路补贴的数额大到成为难以承受的财政负担，否则国家一般不会意识到对铁路实行彻底改革的必要性和迫切性。更多的阻力则来自铁路内部。在许多国家，铁路雇员享有相对较高的工资和福利水平，他们对改变现行体制可能会对自身利益的不利影响肯定是不喜欢的。很多国家的铁路工会也组织得非常好，工会和铁路雇员享受极好的法律保护，这就影响了劳动力在市场上的自由流动，也使得铁路重构执行起来更加困难。此外，各国的铁路都习惯于在一个封闭的环境中活动。许多国营铁路开办各类学校，并为其自己的职工提供住宅和医疗保健等，而对于铁路重组来说，如何取代这些服务也是一种挑战。
为了克服铁路重组的阻力，几乎所有国家都出现了共同的现象，即重组工作都是依靠中介机构去组织和完成的，而且这些中介机构通常是与其帮助重组的铁路彼此分离的独立机构。事实上，正是中介机构与铁路企业相分离这一点成为推动根本性变革的有利条件。世界银行提供的一些案例表明，当国有铁路自己承担重组和改革任务时，试图保持现状的倾向非常之大，以至于最后不会有任何根本性变革发生（在将正式权力交给中介机构之前，日本和阿根廷两个国家试图从内部重组铁路的最初努力都失败了）。中介机构可以是有权批准铁路合并、收购和废弃线路的管理机构，可以是研究重组的各种具体事务，并向立法机构推荐具体改革方案的跨部门特殊工作组织，可以是在政府部门中负有特殊使命具体监督指导重组进程的特殊机构，也可以是能够“雇用”剩余劳动力、重组铁路债务，也有权处置不必要铁路资产的公司或机构。有些情况下，中介机构发挥了类似投资银行和咨询公司的重要作用；而在其他情况下，他们只是在内部履行职能；而有时他们领导并指引跨机构的工作组织；有些机构执行落实政策职能：清算资产、处理抗议铁路的投诉、重组剩余资产等。从各国的经验看，中介机构的形式影响其职能，特别是将影响到完成重组工作的时间和调解各方利益的效率。一般说来，小而精干的中介机构如果拥有富有管理技能和竞争意识的专业人员，比大的中介机构往往更有效地发挥作用。
中介机构与待重组铁路之间的关系似乎应该保持足够的距离，以避免利益一致影响重组决策的制定。然而在日常运作、财务状况以及市场环境等方面，中介机构需要从铁路方面获取信息，所以两者之间的关系不能过于疏远，以避免损害公开和真诚的交流。当然，两者的关系更不能是对立的，以防止出现在政策执行上的对抗。一些国家为了做到后一点，在重组过程中甚至撤换了构成障碍的原铁路部门主管人员。
5 对重组过程的管理
铁路重组采取的具体形式，必须符合所在国的国情。铁路重组需要进行根本性的变革，这需要组织机构在充满不确定性和巨大行业风险的环境中，迅速学习并卓有成效地运转。每个国家的铁路重组过程都是各不相同的，铁路重组过程的有效管理会推动这一过程，加快铁路的转变并可取得更好的经济和社会效益。
从各国铁路重组过程中已总结出如下一些经验：在重组开始前，应依据法律明确中介机构、铁路企业和其他参与者的角色和责任；通过比照其他类似规模和服务的已重组铁路的执行情况，制定明确的可量化的改进目标；将重组项目负责人从纷繁芜杂的事物中解脱出来，以使其能够致力于选用有能力的人员，指导整个工作进程，确定所希望达到的目标；组成具有较强铁路管理才能的专家队伍，特别是这些专家的头脑中不应该有反对重组的思想；预先计划安排工作方案，以合理紧凑的顺序对工作模块进行安排，有些工作可平行进行，另一些则应按先后顺序，有条不紊；把工作分配给那些跨职能的任务小组，并允许他们对战术性细节问题做出自己的决策；在重组过程前期，开发铁路资产价值模型，并根据市场反馈不断地对该模型进行修改和解释，可用该模型与有关各方交流沟通，区分并评价各种重组备选方案；在重组进程中做定期的回顾和重新评估，回顾的内容包括货主、乘客及有参与铁路经营意向的商家的观点，他们最终决定着重组实现的价值；利用各方面的顾问，以便随时能够有效地获得有价值的咨询意见，并进一步明确重组方向；当通过系统计划的铁路重组方案最终形成，还要广泛宣传使其获得公众的认可或赞同。还有一些需要特别强调的问题，例如，在各国铁路的重组中，未来铁路组织机构的设计首先要在政府最高决策机构中得到认可，由政府提出明确的铁路改革政策，议会或其他代表机构通常要正式讨论上呈的改革设计建议书，议会可能还要经公开辩论正式通过有关法律。在总体原则和重组框架得到正式认可之后，还要经过反复的讨论和测试，使其成为明确和可行的重组方案。也有一些国家实行的是所谓“自下而上”的铁路重组，主要是美国和加拿大这两个原来就是以私营铁路为主的国家，由私营铁路自行从事的重组进程。私营企业自行承担重组的全部财务风险，并就铁路所有权的转让自主进行谈判，而政府部门的作用是制定有关的规章制度。
重组的目标在重组开始时通常只是部分确定，例如要实现彻底的转变等等，然而目标会随着重组过程的进展而调整、进一步明确并具体化。管理者在中间结果出现后应能理解并继续改进它，根据反馈对最初的重组方案再次修改提练。
重组的所有关键决策都要涉及到调整多方冲突的利益，需要能够接受不同的观点并使之协调一致的政治性妥协机制。清楚地理解不同利益集团的观点和利益，并对其作有意义的响应，与普通大众进行开放式的交流，是铁路重组过程的一项重要前提。
重组可能导致所有权变化，从先后顺序上看，也就是说应该先有资产、债务、机构等方面结构上的调整，才能进行所有权的转让。颠倒这两个步骤的次序是不合适的，重组进程也不可能完成。国有产权是否发生向私有化的根本性转移，并不是铁路重组的一个必要阶段。
断定各国铁路的重组是否已经获得成功还为时尚早。如果判断成功的标准是重组后的铁路效率更高、运输能力更大、更加面向客户，那么可以说有很多重组过程已经达到这一标准，目前还没有一个已进行铁路重组的所在国政府希望铁路回到原有的模式。但如果重组成功的标准在于重组后的铁路财务状况已经十分良好、稳定并处于盈利状态，那么最终结论还是不明确的。很多国家的财政状况在铁路改革以后大大改善了，铁路运输服务水平也显著提高。然而也有一些铁路的转让至今仍然存在财务问题，有些改革成本很大，政府补贴增加；有些重组对原铁路体系分割过细，在一定程序上破坏了路网的整体性；对私人投资而言，参与铁路重组在政策及其他方面存在不确定性而且风险较大，因此运营特权的出让经常竞争不足；铁路的总投资一般仍旧不足；公路和航空带来的激烈竞争仍然对铁路新管理形式构成挑战，因此铁路的前景还不很明朗。铁路改革确实同时带来了风险和不确定的效益。
6 各国铁路重组对我们的启示
从各国铁路重组的过程和经验中，可以初步做出如下归纳：
（1）铁路必须进行面向市场的改革。 很多国家的政府与铁路部门面对挑战，正在通过重组、私有化、部分或全部转让其铁路经营权，以适应不断变化的市场。铁路重组是时代的产物，是社会经济总体转型中的重要组成部分。定期进行企业重组是任何竞争性市场的本质要求，没有一家铁路在开放的市场中能象过去那样高枕无忧。来自竞争性技术和市场转换的挑战要求生产方式和组织类型的变革，不论国营还是私营铁路企业要在开放式运输市场上保持其竞争优势就必须进行重组。特别是国营铁路，包括原计划经济体制下的国营铁路，必须接受根据市场变化去提供运输服务的原则，重新评价自己的技术基础、管理方法和重新面对多种运输方式的竞争。必须对自身进行体制的再创新，成为在市场驱动下的高质量运输服务提供者，否则，将在竞争中失去市场。
（2）应该学习别国的经验，但要创新。
重组面临的许多主要问题都影响着铁路部门体制改革的步伐与可能采取的模式，它们包括：①市场规律在整个经济中所起的作用和所处的地位；②政府在不同的改革中所起的作用；③在其他国营行业的改革中，私营企业在参与提供资产与运输服务方面所起的作用；④在一国运输市场中，客货运输的变化范围、服务市场差异，以及提供的运输服务差别水平；⑤铁路诸多领域实行经济改革的必要顺序。把上述因素作为改革的参数去衡量，就能够把各国普遍采用的铁路重组途径和特定的重组方案相比较，以便得出更好更适合需要的铁路重组方案。
（3）铁路重组要求重新评价政府的职能， 或者说铁路重组要求政府职能的转换并不比铁路自身的转换要小。世界上的铁路过去绝大多数都由国家控制，铁路与政府的联系非常紧密，政府把铁路作为执行社会政策的一个工具，铁路在提供客运服务、地方费率补贴、吸收剩余劳动力等方面，其政治目的常常高于经济目的，因而难以应付由于市场经济过渡或由于政府不再直接控制其他运输部门所产生出的激烈市场竞争。当铁路固有的竞争优势已经减弱时，国家继续使用铁路作为政策工具，只能导致进一步削弱铁路的财务生存能力。我国铁路至今仍然作为政企合一的部分而存在，在这种背景下，应该在铁路改革之前首先重新确定铁路与政府的关系。政府的角色应该从“划浆者”转变为“掌舵者”，应该把铁路改组成真正的企业，根据市场规律运作，应授予铁路企业更大自由度，使其拥有处置资产、制定价格、雇佣与解雇劳工、签属合同、起诉与应诉的权力。在这一过程中政府要限制自身的作用，以间接的管理代替直接的经营与行政干预，如果铁路企业由于自身收益平衡原因不能满足公众服务需求时，政府可以与铁路谈判，签订合同以经济手段确保铁路履行公共服务的义务。当然，政府应确保政策的公正性与客观性，必须对铁路重组后的政府职能有一个明确的规定，例如如何在需要时投资以支持铁路发展，如何鼓励多种运输方式相互竞争共同发展，同时在安全、环保、保护货主与旅客的合法权力以及仲裁劳动纠纷等领域内还需要一个使规范得到强制执行的制度。
（4）重新修订国家运输政策。 根本性的改革不仅影响铁路部门和它的客户，还会对其他运输方式造成影响，而不同运输方式间的竞争是否公平也会直接影响铁路改革。政府在这方面应有通盘考虑，需要根据铁路重组方案对国家运输政策进行修订或重新考虑，以形成有效的综合性运输政策。如日本铁路的重组方案就影响到当时其他150 条法律的实施，相应进行了修改。
特别重要的是，铁路改革应该成为国家运输政策的一个重要组成部分，铁路重组不应被看作只是铁路行业自己的事，铁路改革是国家的改革，铁路本身只是重组的对象。在这件事上需要国家拿出彻底改革的决心和实施方案，而且由国家去推动。铁路的未来蓝图及其在商业与公共服务义务中的作用如果不能得到正式的认可，就没有任何基础去克服在执行重组战略中遇到的政治障碍。
（5 ）铁路重组的一个关键问题是需要确定国家与地方政府的关系。国铁系统往往是中央政府经济职能的产物，然而随着现代远程通信技术与信息技术的发展以及决策权力向地方政府的下放，特别是根据地理区域对铁路资产进行重组时，地方政府可以直接处理本地铁路的有关事务，而当地的运输由当地政府执行管理的做法有助于实现经济决策向市场的转变。铁路重组的根本任务是使铁路运输服务适应市场的需求，而经验说明，转变结构以后的国营铁路企业通过分散化的地方政府规划、资助，与铁路企业签约以及进行服务质量的管理也完全可以出色地实现这种目标，使铁路企业更加接近客户，集中力量经营专门化的服务市场以提高服务质量。当然赋于地方政府权力也给铁路带来一些新的问题，因为铁路运输的某些职能在本质上是支撑全国运输网的主要组成部分，铁路重组常常暴露出原本隐含在全国铁路整体系统之内的一些问题，即全国性路网与很多与全国运输网关系不大的地方铁路运输服务之间的矛盾。这一问题应予以充分重视。
（6）铁路重组是很复杂的，重组所需要的时间也是很长的， 从各国的经验看，扭转铁路经营失败的局面需要7～12年。有研究表明， 在铁路企业财务失败和转轨中存在着对称性，即铁路重组前企业财务失败经历的时间与铁路经过重组实现良性资金循环所需要的时间一样长。还有些研究提出，可以提前7～10 年预测到铁路企业即将破产或被迫清算，这个发现表明可以缩短铁路重组的时间，因为铁路改革可以开始于财务和运营衰落到危险阶段之前。这告诉我们，有必要清醒地认识并把握好铁路重组的时机。
（7）要处理好重组与产权关系改革的关系。 重组的目标是使铁路企业能够成为适合市场竞争的合格市场主体，铁路产权关系的改变有可能是实现重组目标的重要环节，也可能是重组过程产生出来的结果。但产权关系的改变可能比较困难，特别在运输网发展远不完善的发展中国家或计划经济国家，铁路作为国家最重要基础设施不可能迅速实现私有化。这使得铁路重组与产权关系的彻底转变可能在一定时期处于分离状态，实现重组目标所要求的其他必要步骤可暂时脱离产权转变而率先完成，并尽快接近总的重组目标，产权问题则移至日后条件成熟时解决。这一思路对我国铁路改革中有关国有资产管理方式的转变也有重要启示。在过去以公有制为主的计划经济的改革中，产权关系的改变无论在理论上还是在实践中都属深层次的问题，也许需要很多年时间才能取得实质性的进展，而铁路改革已不能允许继续等待。与其花费大量时间和资源去设想各种很难会有多大效果的国有资产管理改革方案，不如首先以必要的方式解决好行业内外的竞争问题，尽快把竞争性赋予这一过去的垄断性行业。
（8）铁路重组过程必须遵循合理的步骤。重组需要综合规划、 精心准备，重新明确政府与铁路的关系，为其他经济主体的参数提供政策基础与指导框架。成功的重组，其管理职能在由政府高层机构向中间机构的转变中，需要一个清晰的演变过程。首先应确定铁路重组的政治目标与责任，再规划重组的具体内容，最后进入实施步骤。重组过程可能会出现一些无序状态，但从指导思想上必须使该过程规范化。低估监督的必要性和复杂性，当监督机构尚不具备必要的能力和资源时就开始进行转让是危险的，而在事实上已经自发形成之后再去规范或改变状况比一开始就去解决这些问题要困难得多。必须建立相应拥有权力与足够财力的权威机构，以监督和支持改革进程，并确保铁路的运输服务水平。
（收稿日期 1997—01）