我国发展家用轿车应走自主研制的国产化道路，本文主要内容关键词为：自主论文,道路论文,我国论文,家用轿车论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一.以进口组装的方式发展家用轿车对我国并不适合
1.改革10年，轿车由自制改组装，进口车已占领大部分国内市场
改革之初，为替代进口，要求高起点、快出车，仿制开发方式改为进口组装。我国轿车工业是50年代从复制苏式轿车起家的，由于基础薄弱，又求急要快，所以缺乏设计开发能力。而我国发展轿车以国家公务用车为主，由于品种杂、批量小，达不到经济规模下限，造成长时期发展缓慢难以升级。改革开放以来，随着轿车需求的急剧增长，在功能和质量上远高于国产轿车的进口车一潮接一潮地涌入国内。当时有关部门和汽车业面对顶不住的进口压力和不仅不能很快缩小、反而急速扩大的内外差距，对已沿用了20多年的仿制开发模式发生了动摇。不仅对过去多年仿制开发的落后车型，不去补设计研制的缺课，也放弃了整车仿制翻版的模式，而想改行引进技术，复制主要部件技改升级的捷径。但这在技术量级已连降三等的决策，很快又在堵住进口洪流的压力下，改为高起点、快出车、进口零部件组装车了。可即使把制造改为组装，投资规模大大缩减后，仍由于买进口车花掉的资金太多，就是改为买组装线组装车，仍然遇到资金严重不足的难题。在不得已的情况下，又提出要利用外资发展轿车工业。由于组装车的进口零部件要用外汇，组装出来的车又基本内销，而利用外资就要用外汇分利还债，这就使引进项目的外汇无法平衡，于是提出轿车也要以出口为目标，走“大进大出，两头在外”的出口导向之路。
先进口组装，再复制翻版的国产化，步履维艰，进口车全面占领市场。进口组装至今已有10年，我国轿车工业的情况又如何了呢？最早由国家定点投资的几大轿车组装基地，不仅整车设计仍差强人意，而且以复制零部件方式的国产化进展缓慢。由于进口轿车的档次不断升级，所以国产化率时进时退，而且随着配套厂增加，零部件质量就下降。不少已搞了多年的引进车型，至今发动机、底盘等占轿车价值量2/3的总成和部件仍依赖进口，至今也没有一个厂能达到30万辆的经济规模下限。由于质量上不去，成本下不来，出口就很难增加，所需外汇也就无法自我平衡，实际上还是变相进口。从整体情况看，“三大三小”上不去，而各地以skd，ckd方式新上的厂子却越来越多；而国内对豪华轿车的旺盛需求，使进口和走私的规模越来越大，1992年日本几大车商提供的对中国出口共计10万辆，而经我国批准进口的仅2.5万辆。可以说，外国轿车今天已全面占领我国轿车市场。
进口组装方式效果不好的原因并非政策执行不利。造成上述情况的原因，从表面上看，好像是政策体制设计不配套、行政管制措施不周密、执行管理不严格所致。但实际情况是，在改行进口组装之初，中央及地方各部门为防止进口组装成为变相进口，不仅有许多全面的政策和体制规定（从国产化进度、外销比例到外汇平衡等），而且对每个进口组装项目的国产化率都有详细的要求。至于要抓紧、重视之类的行政指令和规定却在以后的执行中，被更急迫的现实环境和压力所修改和废弃，并没有阻止住进口组装滑向变相进口的势头。根据决策支配执行、战略决策支配日常调度的道理，在检讨其原因时，应到支配政策体制的目标、模式、战略这个层面去找。
2.以进口组装方式搞出口导向是海岛小国利用冷战环境的特例
进口零部件组装为成品再出口，是抢占国际市场份额的生产经营战略。很多人看到东亚诸海岛小国和地区走出口导向之路获得成功，因而想仿而效之。但东亚之所以走上出口导向之路，从内部条件看，是由于它们资源贫乏，必须依赖进口，而它们内需狭小，多数工业规模不经济，就必须依赖出口，加工工业技术薄弱，所以只能从组装搞起。至于出口导向带来的出口部门畸形发展，经济结构不健全，对美国市场的高度依赖，对外贸环境高度敏感等外部条件上的致命弱点，则由其在冷战中加盟西方集团，以“不沉的航空母舰”为代价，从而获得对出口导向、依附发展至关重要的经济贸易优惠待遇所抵消和弥补了。下面以韩国进口日本汽车零部件，组装为整车后向美国出口为例，作一简要分析。
政治军事同盟关系带来的单向自由出口的特惠，是日韩出口导向的充分条件。70年代日本对美国出超太多，尤以汽车为甚，终招致美国限制。日本遂将部分技术含量低的生产能力转移至韩国，由韩国从日本进口零部件，组装成整车再向美国出口。这样做的结果是日本避开了美国的限制，而韩国发展了汽车工业。虽然很多人认为日韩的汽车发展战略是成功之举，但这个战略之所以能行得通，首先是因为日韩皆是冷战中以美国为首的西方政治军事同盟的前线国家，享有同盟关系带来的超越经济利益的优惠和保护，否则美国就不会把日本从废墟中拉起来，先送订货给技术，尽共所能地提高日本生产能力（如50年代苏联援助中国），以后又在日本引进消化美国技术，竞争力大增后，还让它“免费”进入美国市场大卖其车。而韩国更不可能在美国汽车业已陷入危机的情况下又“免票入场”，趁火打劫。
经济技术同集团，是直接投资中转移技术的必要条件。日本之所以向韩国直接投资并转移技术，首先是由于日本经济强大后，美国对日本改扶持为限制，取消了日本单向对美自由出口的优惠，日本需要利用韩国仍享有的优惠对美出口。其次，日本劳动密集型产业此时对四小龙已失去竞争力，也需要外移。这样，日本只有使用自己长期向美国出口中积累起来的经济和技术实力，建立以己为首的经贸集团，并通过集团内的分工协作实行结构调整。日本把首先遭到美国限制的纺织和汽车业，按着“三菱南韩”、“三井台湾”的战略布局，分别向韩、台转移，使日本产品在增加当地含量降低成本后再向美国出口。在这种战略和利益格局下，日本要分享韩国所拥有的对美贸易优惠，就必须向韩国汽车业逐步转移技术；日本要使韩国组装的汽车在美国市场上具有竞争力，也必须转移技术；而日本之所以向韩国转移技术，则是由于韩国当时工业基础薄弱，对日依赖严重。
经济同体制，是进口组装和出口导向的基本前提。出口导向既然是依附发展的模式，就必须与依附主体的体制至少是机制相同，日韩既然加入美国经济集团，又实行依附美国的出口导向模式和进口组装方式，则其经济体制，至少是机制就必须与美国相同。日本今日的体制是由美国占领当局制订的“道奇”计划奠定的，以后多年中随情况变化又在美国的直接或间接干预下，多次向美国体制修正靠拢；而韩国体制同样是在美驻韩当局的主持下模仿日本建立、以后又在美国监控下，随着日本的改动而亦步亦趋地跟进改动。
3.我国非西方集团成员国，想靠进口组装发展汽车不大可能
靠美日欧给予的例外优惠，走进口组装方式的出口导向之路风险太大。改革以来，我国调整改善了对外关系，与美国为首的西方各国，建立了以相互给予贸易最惠国待遇为基础的新经贸关系。但由于双方经贸实力悬殊，西方明显握有主动权，而贸易最惠国待遇本身就是敌对国中的例外待遇。在这种经贸格局中，美国为首的西方集团认为，最惠国的待遇是对我国的恩赐或奖励，可以根据双方政治、经济、外交关系的变动随时改变。这样，我国要作为只挣工资没有利润的廉价劳动密集型的轻纺产品供给者，西方还可以容忍，而要把技术密集型的机电产品，在没有同盟关系的特惠条件下，进口组装后再向它们出口，则必然遇到西方的阻拒。实际上，在冷战结束后，美国如今连盟国日韩都给不起的优惠和保护是不会再给我国的，美日欧也不会让我国进口组装的汽车向它们出口。如果我国进口零部件组装的汽车，不能再向美日欧出口或部分出口以求得外汇平衡，那就是美日欧为侵占我国市场的变相出口。以“自由贸易”为前提，以引进技术为口号，去走“大进大出，两头在外”的出口号向之路，或是政策上的一厢情愿，或是出让长远利益，换取眼前利益的权宜之计罢了。
非西方经贸集团成员国，想靠进口组装拿技术、上产业不太可能。美日欧汽车厂商是在世界汽车市场饱和的情况下对华直接投资的，其目的就是要绕过我国为堵住整车进口洪流的高关税和其他贸易壁垒，挤占瓜分中国市场份额。它们当然不会开放它们的市场，返销我国组装的汽车，也不会转移具有国际竞争力的技术和车型，使中国的组装车能与它们集团内成员国的组装车竞争。同时，由于我国机电工业基础远较四小龙雄厚，又有几十年国产化的汽车制造能力。所以，它们都耽心所转移的技术被我国吸收消化后，引起技术扩散和产业升级，从而使我国汽车工业的竞争力提高，引发把洋车挤出中国市场的进口替代，进而对它们形成出口压力。这样，虽然它们都争先恐后地对中国汽车业直接投资，但它们在技术、资本上完全控制中国汽车工业之前，谁也不会转移技术。因为，这与它们在如今的商战中，挤占集团外市场份额和技术控制的目的不相符。而汽车作为技术密集型商品，要想像纺织品那样仅靠价格竞争，在美日欧市场上并无竞争力。
体制不同出口导向行不通，体制相同则进口组装更不行。我国原外贸体制只是经济外交的计划外贸，以此体制搞出口导向的进口组装根本不可能。而改革至今，仍处于向市场经济过渡的多重体制并存状态。由于与美日欧体制不同，大多数进口组装轿车的项目，都是以“让市场换技术、换投资”的特例而批准、以现体制所没有的种种特权而上马，而体制不同所造成的高摩擦成本，也都是以变相进口和补贴的待惠所抵消的。这种因特例而获特权，又靠特惠来维持的经济，一方面对内对外都缺乏自由经营的环境和平等竞争的压力，另一方面既然是特权和特惠，就不能向全国普及，所以这些引进项目的国产化率和质量就上不去，而成本和内销比率也下不来。目前美日欧以“复关”为条件，对我国的外贸体制改革施加了巨大的压力，但外经贸体制作为整个体制的一部分，仅外贸快改必将造成更大的混乱。目前从已降低关税和贸易壁垒的后果来看，由于我国轿车的内需控制不住，汽车工业的竞争力又太低，尽管距美日欧对我国体制的要求还差得很远（体制还不相同），就已经是整车进口堵不住、组装车也开始滑向变相进口了。可以预言，在我国进一步降低贸易壁垒从而复关后，现有的组装厂不仅不会提高国产化率，反而会加大进口含量，或者干脆停止组装直接进口整车。
冷战结束后，门槛反而提高，即使硬行挤入，待遇也很低。冷战结束，政治军事竞争转为经济技术竞争后，同盟关系也确实弱化了。但军战转商战的结果是，同集团和同体制的门槛却大大提高了。在中国“复关”等同体制方面，美日欧先是要求我国把关税降低2/3，达到发展中国家入关水平，待我国兑现承诺分段降低快达标时，又加码为以发达国家标准入关。在经贸集团上，与中国邻近又势单力薄的日本，近年来在我国不少人的热切期望下，产生了把中国华南与沿海地区拉入日本集团的想法。但日本在该集团内雁行梯次的产业技术结构的协作等级中，给中国安排的位置，是居于四小龙之后的东盟之下，对华投资中转移的技术皆为简单劳动密集型，而对高一等级的技术，即使在向集团外转移时，也要注明限制向中国转让。在该集团商战的分工格局中，给中国分配的任务是，以低工资降成本，并占用美欧给予中国的配额，转移日本和四小龙已受美欧限制的出超。至于由此引起的中国对美欧的出超及美欧对华的贸易限制，则日本和四小龙除为了自己的利益呼吁延长中国最惠国待遇外，就是努力扩大在中国内销的比例，更彻底地占领中国市场。
二.我国发展家用轿车应走国产化之路
1.一味靠外行不通，自立自强才有路
靠进口组装走出口导向之路发展轿车，既无可能又无必要。一，我国建国之初是与苏联建立的“三同”关系，苏东集团虽有出口导向的基础——经济专业化分工，但由于我国太大，独立性又强，所以，以苏援为中心建立了全能经济结构，因此在过去要搞出口导向就不可能。如今冷战结束，“军战”转“商战”，美国已视昔日盟友为竞争对手，当然不会把过去给予盟友的优惠转给中国。这样，我国轿车工业要以进口组装走出口导向之路的外部环境就不具备。韩国在改行出口导向时，美国可待其人均GNP达到6000美元时才取消优惠令其“毕业”。而我国在人均GNP400美元时，就被逼把汽车工业的保护性关税降下来，否则对方就要征收报复性关税。众所周知，我国200%的税率虽未挡住洋车进入中国，但外国以同样的税率却能挡住中国车的进口。同时因缺乏同集团关系，具有出口竞争力的技术和车型也拿不到。二，目前发达国家正向三次浪潮冲击，穷途未路的二次浪潮产品严重过剩，世界轿车市场完全饱和，发达国家在逼发展中国家开放市场之时，它们的贸易保护却在加剧，新的生产者硬要挤入，“入场费”必然很高。而我国人口规模等于发达国家总和，内需之大足以容纳世界上最大的汽车工业，现正处于经济起飞之中，增长率居世界第一。就我国轿车工业发展的市场需求而言，根本无需依赖出口。而我国轿车工业发展如果不以向发达国家出口轿车为主，就不需要为一步达到洋车的现有水平，被迫整套进口洋商的高质量零组件以组装出达到发达国家水平的轿车。简言之，若无须出口导向，也就不须以抢占国外汽车市场份额为主的进口组装方式，来发展我国轿车工业。三，韩国从组装起步，除因本国市场狭小，必须一步达到发达国家水平以求出口外，就是本国工业基础薄弱，缺乏制造和研制能力。韩国战前被日本殖民者划作农业区，没有工业基础，到50年代末因战争破坏还是一片废墟。所以，70年代末发展汽车时，只能从组装日本车做起。而我国从19世纪中叶开始仿制洋人的“坚船利炮”，50年代又以苏援为中心建起了独立完整的机电、重化工业体系，通过成套引进、复制翻版，到60年代中期我国已掌握了汽车制造技术，再通过吸收消化，到70年代我国已具备了仿制开发新车的能力。轿车发展虽慢一些，但到改革前也已拥有仿制能力。若仅为满足内需则无必要以进口组装方式发展轿车。总之，东亚出口导向和进口组装获得的成功，是冷战条件下小国依附发展的特例。而我国作为一个发展中大国，在冷战已经结束的今天，再去模仿是既不合时宜又不合国情的。
由于中国既大又全，美日欧对我国这个冷战时期的敌对国虽改变了政策，给予了敌对国的例外——贸易最惠国待遇，双方经贸关系急剧升温，但它们即使不再把中国当敌国了，也决没想把中国作为平等的盟友或伙伴。即使我国想作“四小龙”那种以依附为代价获得优惠的盟友，美日欧也认为中国经济规模太大，在它们二次浪潮走到尽头时，对中国的工业化，它们是既负担不起，又容纳不下，并没产生把中国拉入各自集团的想法。在洋人的游说和诱惑下，有些地区、部门、企业利用体制中的疏漏和混乱，在引进技术、合作、合资中乱树特例，乱批特权，乱给特许，为越过西方集团贸易限制的高门槛，不惜在西方各国竭力统一各自的小市场之时，割裂我国统一的大市场，欲图以本地的区域性市场加入，实际就是私卖本属全体公民的中国市场利益，为自己捞钱。改革开放以来，为尽快缩小内外差距，引进发达国家先进技术本来是应该的。在如今的商战中，采取“以市场换技术”也属必要，但这一切都必须站在自立自强的基础上。很明显，外商能卖整车就不会卖散件让我国组装，能卖商品就不会卖技术。倘若我国家用轿车不在国产化中积累一定的实力，谁又会卖给我们技术呢？一味依赖，必然是既让了市场，又拿不到技术，还恶化了外贸环境，这大概是一心“外向”者始料所不及的。
2.我国发展家用轿车应走国产化之路
我国机电、重化工业规模庞大，门类齐全，是家用轿车国产化的重要基础。改革前30年我国实行军重工赶超的发展战略。其中发展最快，规模最大的就是为军工服务的机电业。为满足作为武器平台的军用车辆、船舰、飞机生产之需，可以说发达国家有什么，我国就搞什么。在封闭条件下建成的全能经济，使我国机电业的门类之全，在设备的数量上，我国是世界第一。另外，我国重化工业的基础远超过新兴工业国，就规模而言，现钢铁石化等能源原材料均名列世界前茅。可以预言，随着我国工业化、城市化进程加快，继我国解决了吃、穿、用，已在食品、纺织、家电产量达到世界第一后，当住、行成为消费新追求时，作为住宅和汽车业的供给者，钢铁、有色、石化、建材的产量也会很快成为世界第一。机电和重化工业是汽车工业发展的主要基础，拥有这种工业化国家才有的基础，却要以进口或变相进口的组装方式，来抑接作为大众消费品的家用轿车热潮，是没有道理的。
建国之初，我国以苏援为中心，以军用车辆为主体，以达到二战装备水平为目标，开始发展汽车制造业。继1956年第一辆复制翻版的“解放”中型卡车下线后，国产的重型火炮牵引车、火箭运载发射车、坦克、装甲车及自行火炮车等履带车也相继装备部队。在此技术装备水平上，工业、农矿用车的制造随建设需要也发展得很快。轿车也还有上海车和红旗车。在当时封闭的环境下，我国汽车制造业自力更生建成了完整的科研、制造、维修体系和配套的工艺装备与技术系统。这是改革开放后我国能大量引进先进技术的重要基础。现在很多人总批评说，前30年汽车发展太慢，效益不好。其实世界各国都一样，在打基础、试验和积累经验过程中，谁也快不了。日本从1904年开始生产汽车，战前40年中最高年产量也只有4.6万辆且大多为军用中卡。但这40年汽车生产的经验和教训，却是战后引进先进技术，大干快上的基础。而我国汽车生产的历程也与德日俄等继发性现代化国家差不多，都是为了急迫的军事需要先发展军用车辆，也是先由国家投资或补贴，并在受封锁的条件下以高关税保护。由于国家的安全需求既是第一位又是超前的，所以只有优先发展军车，汽车工业所需的投资、技术等工业化初期的稀缺资源才能得到保证。当然，这同时就带来了不计工本，不顾耗费，先有再说等战时经济特有的低效益问题。但依靠国力率先发展的军车，却为以后汽车大发展准备了基础，这却是后发国家赶超中的世界性经验。
我国轿车研制、仿制、复制、组装已有30多年，轿车大量生产的国产化经验积累和技术基础已经具备。现在，我国汽车生产所处的阶段与日本战后相同，即在前30年的军车生产中，探索和积累经验教训，培养磨炼了一支专家队伍。打下了一个全面的物质技术基础后，要开始汽车的大量生产阶段了，但这只有在需求量大、增长率高，消费和生产能够良性循环的家用轿车国产化中才能实现。当然轿车生产和车型也与汽车生产的历程一样，也要经历从低到高的循序渐进。只要我国轿车国产化选择的技术和车型适合消费者的购买力，适合机电制造业的技术水平，那么，我国家用轿车当然可以国产化。
3.只有家用轿车国产化，才能回收机电业前期的巨额投资
我国军用车辆制造业前期投入浩大，技术超前。从国际上看，由于两战对人类生存的威胁和战后“恐怖的和平”，迫使战后凡主权完整的大国，都把安全需求摆在第一位。但日新月异的技术发展，使军事科技所需的投资急剧增长，成为国民经济的沉重负担。为缓解这个压力，各国普遍实行平战结合、军民共利的产业技术政策。它们大都以国防需求带动科技发展和工业升级，由于超前发展的军工技术能使当前生产的民品保持其性能不断升级，从而获得高价高利，这样就能在大众消费品的大量销售中回收前期军品开发时的科技投入。这是发达国家科技发展和工业升级的重要经验。我国前30年由于底子薄又要与美苏竞争，所以工业、科技投资向军重工倾斜的程度远高于美苏。就是如今公认比较合理的“一五”重点项目中军工也占了30%以上，其中机电项目多为军工。由于军工投入大，所以国防科技水平远远超前于其他部门。就汽车工业的发展而言，我国是以作为武器平台的军用车辆为主，以工民用车辆为辅。在我国前30年的车辆、船舰、飞机生产上，军用产品占绝对优势。
对机电和军工的巨额投入至今未得到回报。我国前30年对军工的巨额投资，一方面使国防科技工业水平远远超前于其他部门。另一方面由于军品生产存在升级快、批量小、品种多的部门特点，形成能力大，技术储备大，但产出低、成本高的缺点。更大的问题是军费的投入不向国民经济回流，军工发展越大，技术升级越快，国民经济负担越重，其他部门发展越慢；而且在我国长期实行的临战体制下，军工自成体系呈封闭状，其技术发展不向其他部门扩散。由于我国前30年战略和体制上的种种原因，到改革前，机电、军工和汽车工业的巨额投入始终未能进入回收期，庞大的技术储备和生产能力未能得以利用。
机电、军工和汽车的前期投入，只有靠家用轿车的国产化才能回收。目前就家用轿车的生产而言，在我国自己有长期的经验积累，过去的军车研制和后来轿车的技术引进又增加了很多技术储备，而目前机电生产能力又严重过剩，同时以出口为主的外部环境和内部条件均不具备，在轿车产出全为内需的情况下，把需求规模大、利润率高、技术含量低的家用轿车市场以进口或组装方式让与外商，显然是不可取的。前10年我国在家用电器上以进口或组装为主，已经让外商赚了几千亿了，而今后十几年中，家用轿车的消费额至少有几万亿之多。如果今后我国家用轿车的发展不以国产化为主，不仅前几十年的投资要白白扔掉，而且今后机电业技术改造升级的投资又从何而来？本来，从头研制、自主开发的国产化方式对长远发展有好处，可对一般后发国家的起步而言，却存在着费时费力，投资风险大，回收期长的缺点。但对我国而言，汽车制造已有了40多年的历程，该花的时间和气力都已花了，该承受的投资损失也已承受了，现在该是拿利益的时候了。
三.家用轿车国产化复制翻版不行，应以自主开发研制为主
1.复制翻版的国产化前快后慢永远赶不上
以复制翻版搞国产化只会制造不会设计，永远是落后者。我国包括汽车在内的机电业，都是借助50年代的苏联援助以复制翻版方式起家的。以复制翻版方式搞新产品的好处是，由于省略了研制开发等从头做起的探索试错过程，对设计的产品只要按图纸和专利说明，学会制造技术和生产组织，就能较快地建成新产品的生产能力。但复制翻版方式也有缺点，就是由于当初求急要快，走捷径，半路起家，所以只会制造不会设计。而只知其然不知其所以然的后果，就是每遇世界上科学创新，产品性能升级，技术工艺更新时，由于不懂新产品开发的原理和基础技术，所以无法对旧产品作创新性设计和技术改造，这在产业技术竞争中就必然落伍。这时跟进者为避免被甩掉，只能再次引进升级后的新产品复制翻版。由于现技术系统已非常复杂，技术路线也已呈垄断，跟进者还须从同一厂家引进，才能降低复制翻版新产品的成本。同时，由于新技术是高利润的来源，也是技术控制霸权的武器，所以复制翻版者不可能从发达国家获得先进技术。这样，在产业技术发展中，将由于处于依附跟进发达国家的状态，永远落在后面。对于发展中国家来说，只复制翻版不搞开发设计，产业发展必然是前快后慢，并有被甩掉的危险。这是被反复证明的事实。
国产大型飞机复制翻版后技改升级失败的教训，值得记取。我国在50年代初接受苏联援助后，以复制翻版方式起步的机电业发展很快，3年出汽车，4年出舰船，5年出飞机，就说明了这一点。但在完成了制造技术的由生变熟后，由于当初在引进工作中求急求快，诸多问题未能弄懂搞清，结果在以后的技术改造升级中遇到重大障碍，导致个别项目的失败。这方面国产大型飞机可为一例。在50年代末，我国从苏联引进仅投产几年、当时还属先进的喷气式飞机，其中包括世界一流的战略轰炸机TU-16（民用型图104）。我国对这种引进的最大飞机，曾集中力量，用复制翻版方式在60年代中期形成了批量生产能力。国产飞机装备部队后，使我国拥有了世界强国才有的远程投炸核弹的战略空军力量。但由于当时工业基础对制造大飞机而言还显薄弱，同时由于引进中求急求快，囫囵吞枣，所以当以后中苏交恶，我国被迫自行技改升级时遇到重重困难。而当回头补开发研制缺课时，又因文革的干扰步履维难。这样，当60年代末以B52、TU-95为代表的新一代战略轰炸机面世时，由于不掌握总体设计与研制能力，在新机型号升级上，企图用老飞机换装新发动机的方式技改升级。以后尽管花了10年的时间和飞机工业1/3的投资，引进英国的斯贝200B发动机，却因缺乏总体设计能力和若干基础技术，解决不了诸多技术难题，最终升级失败。而这时，10年前引进的新发动机又落后了，年产几百台的生产能力基本闲置。连同技术引进附购的100台航空发动机，只能装在油田上充当临时发电机，或装在舰船上打加力。目前我国年产几百架大飞机生产能力的几个大企业和10多万人，日子好的不过是搞组装，差的只能干点儿铆尾翼、做舱门的小零活。面对我们急速增长的干线飞机需求，面对美欧垄断中国干线飞机市场的争吵，我国飞机制造业想再上干线飞机的声音，已被民航不信任和飞机工厂做廉价面包车的声音淹没了。
2.只有为开发研制去引进技术，才能实现赶超、摆脱落后
立足开发研制去复制翻版，才能逐步赶上先进水平。德日俄等继发性现代化国家的工业化历程表明，后发国家搞工业化首先要集中力量把国民经济的装备部门先行现代化，然后再用它们提供的先进装备去武装其他部门，才能加速国民经济的现代化进程。德日俄在赶超美英法、引进技术和开发新品的时候，都是以机电制造业为先导，尤以发动机等工作母机为核心的。在搞一种产品时，先走复制翻版之捷径，学习掌握各种工艺技术和管理方法，以图迅速形成稳定的生产能力，以此堵住进口潮流。而在本国产品基本替代进口之后，一方面下大气力回去补开发研制的缺课，务求搞清原理，弄懂结构，比较各种技术路线的优劣，作为自主研制的准备；一方面不断革新和改进原引进工艺和技术，直至生变熟、熟变巧、巧生华，创出自己独有的制造专利。在这个学习提高设计能力、积累自行设计经验的过程中，他们买散件组装，买图纸复制，买专利仿制，都是为了达到自行研制设计，直至走上创新之路的目的。据此经验，凡行复制翻版者，必须在引进、吸收、消化之中，回头补研制设计的缺课。只有这样，才能从依附跟进者变成独立创新者，赶上世界工业先进水平。
复制翻版的“解放”车在引进后，回头补开发研制课，经全国“聚宝”升级为“东风”车的经验值得总结。我国以往立足于自主研制设计、引进技术获得成功的经验不少，其中突出的有国产中型卡车。50年代初，我国从苏联成套引进、整厂搬来了苏联1935年投产的吉斯150，其原型美国卡车的技术并不先进。但“一汽”在复制翻版“解放”车的过程中，为掌握自主研制能力认真吸收消化，不断小改小革，积累了大量的技术储备。在他们的技术能力逐步由复制翻版升级为仿制开发中，创造了以全国“聚宝”这种类似日本新干线设计的综合化升级方式，即由机械部会同各部门，广集国内机电业各项先进技术之大全，以国产设备和原材料独立自主地研制出第二代国产中型车——东风车。东风车由于是在受封锁的条件下自力更生搞出来的，所以不仅与我国机电、重化技术的配套性良好，而且对我国道路行驶条件的适应性也是进口车不可比的，更重要的是东风车奠定了我国汽车（至少是中卡）自行研制升级的天梯。另外，在如今汽车业一哄而上，遍地开花之时，中型卡车却不内乱，而且也顶住了进口车，并且开向了道路交通条件与我国相似的亚非国家。今天国产中卡之所以能镇住内乱顶住外侵，而且能够出口，也要归功于“解放”和“东风”在引进后立足自主研制开发之功。显然，这个回头补课的成功经验值得总结。
我国核工业从头搞起坚持自主研制，是后日步步升级、今日军转民成功的光辉范例。完全自主研制终达赶超的范例，是我国引以自豪的核工业和航天工业。以核工业为例，当初引进未遂，被迫自己从头做起，终于获得了自主研制设计和开发创新的能力。在几十年被封锁的条件下，我国核工业依靠自身力量，从核爆装置到反应堆，再到为潜艇装上核锅炉，5年一个台阶步步升级。而今，当其它军工部由于缺乏同级转民品所需的开发研制能力而被迫降级转产搞“短平快”时，我国核工业依靠自己长期积累的技术开发能力，又自行设计制造了30万KW的秦山型核电机组，也是改革开放的“军转民”中少有的原军战中的战略能力转为商战中战略能力的成功范例。秦山核电站的建成为军战转商战后的核工业找到了铁饭碗，也为我国能源现代化建立了国产化的支柱，同时，核电作为发达国家具有经济技术和政治军事双重职能的霸权武器被我国所掌握，并开始出口。这是我国在世界商战中打破核霸权的有力武器。
3.我国发展家用轿车只能走自主研制设计之路
在我国消费需求已迫近家用轿车时，汽车工业只有掌握研制设计能力，才能跟上消费需求升级的步伐。如前所述，我国家用轿车的发展，靠10年中盛行的进口组装方式已不可能国产化，若仅以目前各大车厂正做的复制翻版方式搞国产化，不把主要立足点放在开发新车的研制设计能力上，作为大众消费品的家用轿车的性能、价格、型款都要受居民支付能力、消费爱好、交通道路、停车场地各方面因素变化的影响。由于目前我国处于工业化的起飞阶段，居民收入增长得快，消费升级速度也快，家用轿车也要变得快才能跟上。根据改革以来的消费升级速度推算，今后我国家用轿车的消费需求，如排气量、尺寸、功能、豪华程度等参数，每二三年会升级一次，而轿车的款型每年都会变化。如果我国汽车业仍以追赶世界先进车型为目标，以国家公务用车为主复制翻版而缺乏开发适合我国消费者消费水平车型的研制能力，那么在今后我国经济起飞带来的消费快速变动中，可能既丢了国内轿车消费这个求生存的根本，又跟不上洋车升级的速度，而只能堕入复制翻版落后车型的疲于奔命之中。这样的话，在今天日益开放的条件下，我国汽车业很快又会被国外汽车制造商从复制翻版逼退到进口组装的地步。
集中力量，迅速研制出适合我国居民购买力和机电业水平的国产廉价家用轿车，是当务之急。目前在进入我国的国外汽车制造商的产品系列中，还没有适合我国2-3万元／辆消费水平的廉价车可供我国汽车业复制翻版。发达国家虽然也制造廉价微型车，但由它们的消费水平所限定，这些微型车已经高度现代化，一般售价也要1万美元／辆。这样，我国要满足自身的需求，只能由自己设计适合现阶段居民购买力和机电业水平的家用轿车车型。为此，我国汽车业必须在过去仿制开发和目前复制翻版的基础上，补上研制开发的缺课。这样才能在我国居民消费需求转向家用轿车，而国外汽车制造商还没有大量制造针对我国市场需求的廉价家用轿车之前，迅速把握有利时机。切莫错失我国汽车业和我国重工业的这一个重大的历史机遇。